HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (3) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (1) allergia (1) Andrássy út (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) Busz (7) busz (2) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (14) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (39) éghajlatvédelem (38) elektromosautó (6) elektromos autó (9) emisszió (8) energia (19) energiagazdálkodás (6) építészet (4) épületek felújítása (8) épületfelújítás (7) eső (2) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (4) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (11) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (3) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (1) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (24) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) klíma (17) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (37) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (30) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (11) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) roncsautók (4) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogirtás (3) szúnyogírtás (2) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) tárolók (1) társadalmi részvétel (8) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (2) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (12) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (4) üzemanyagadó (1) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (15) zöldövezet (3) zöldterület (13) zöld város (4) Címkefelhő

Jobb-e a klímának a villanyautó, mint a robbanómotoros?

2019.07.09. 20:10 Levegő Munkacsoport

Páros héten mintha jobb lenne, páratlan héten meg mintha rosszabb. Egymás érik a hírek újabb és újabb tanulmányokról, amik szerzői kiszámolták, kimutatták, összehasonlították, és megmondták a tutit arról, hogy a villanyautó vagy a benzines, dízeles használatával védhetjük inkább az éghajlatunkat. Ember legyen a talpán, aki rendet tud vágni ebben az információtermésben. Nos, Zeke Hausfather belevágott. Rengeteg tanulmányon rágta át magát, majd az eredményt egy cikkben összegezte a CarbonBrief honlapon.

blog_20190709.jpg

De miből tevődhet össze a gépkocsi széndioxid-kibocsátása?

Ha az egy megtett kilométerre jutó széndioxid-kibocsátást akarjuk ki számolni, akkor számos tényezőt kell figyelembe vennünk. Kezdjük a végén! A mozgási energia előállításához üzemanyagként használhatunk például villanyt vagy benzint, gázolajat, földgázt, esetleg bioüzemanyagot. A legkönnyebb azt a szén-dioxidot kiszámolni, ami ebből az autó mozgásakor „a tanktól a kerékig” kerül a levegőbe. Villanyautónál természetszerűleg semmi.

A felhasznált üzemanyagot valahogy elő kell állítani, majd bele kell juttatni a tankba (villanyautónál az akkumulátorba). Az ezen folyamat alatt a levegőbe kerülőből lesz „a kúttól a tankig” CO2-kibocsátás. Végül ott van maga a gépkocsi, aminek az előállítása sem megy CO2-kibocsátás nélkül. Sőt, a végén még szét is kell szedni, és amit lehet, újra kell hasznosítani, amit pedig nem lehet, azt valahogy eltüntetni, ami szintén járhat némi CO2-kibocsátással. A gyártás közbeni és a megsemmisítéskor kibocsátott CO2-t elosztják a gépkocsi élettartama alatt megtett feltételezett úttal, és az üzemanyagnak a kúttól a tankig juttatására kiszámolt kibocsátást is átszámítják gCO2e/km-re (gramm CO2-egyenérték kilométerenként). Ezeket összeadva jön ki egy szám a gépkocsi fajlagos kibocsátására. A villanyautó kerekeinek, karosszériájának, motorjának, üléseinek stb. az előállításakor legfeljebb annyi CO2 kerül a levegőbe, mint a robbanómotorosénak. Viszont a bádogtank előállításához köthető kibocsátás töredéke annak, amit az akkumulátoréhoz kapcsolhatunk.

A három tétel együtt adja az autó életciklusra számított kilométerenkénti átlagos üvegházgáz-kibocsátást.

Zeke Hausfather sommás megállapításai:

  • Az akkumulátoros villanyautók Európában életük során lényegesen kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a robbanómotorosok.
  • Azokban az országokban, ahol a villanyt döntően szén elégetésével állítják elő, kisebb a villanyautók előnye, és nagyjából annyi a teljes életciklusukhoz köthető CO2-kibocsátásuk, mint a leghatékonyabb robbanómotorosoké, például a hibrid autóké.
  • Ahogy az egyes országokban dekarbonizálják, széntelenítik a villanyelőállítást, egyre csökken a villanyautók használatához köthető kibocsátás. De nem csak az, hanem az akkumulátor előállításához köthető is, miután nem szenet égetnek a gyártásnál, hanem villanyt használnak.
  • Bonyolult a villanyautók és a robbanómotorosok összehasonlítása. Függ az autó méretétől, az üzemanyaghatékonyság becslésére használ módszer pontosságától, a villanyáramhoz köthető széndioxid-kibocsátás becslésétől, a vezetési stílustól, amivel számolunk, sőt akár még a hely uralkodó időjárásától is, ahol az autót használják. Nincs egyetlen általános, mindenhol, minden helyzetre érvényes számítási algoritmus.

Zeke Hausfather egy Nissan Leaf CO2-terheléséről készítette az aktív Highcharts grafikát, ami a különféle összetevők részesedését mutatja be a teljes kibocsátásban. Az adatokat Hall and Lutsey-nek az általunk is gyakran idézett Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsánál (International Council for Clean Transportation, ICCT) megjelent tanulmányából vette:

20190709blog1.png

Jól látszik a grafikonon, mennyire függ az Európában 2018-ban legnagyobb számban gazdára talált villanyautó, a Nissan Leaf CO2-kibocsátása attól, hogy hol használják. Franciaországban például azért köthető kevés széndioxid a villanyhoz „a kúttól a kerékig”, mert ott sok az atomerőmű. Norvégiában is szinte csak vízi energiából vagy atomenergiából előállított villanyt használnak. De a helyzet gyorsan változik. Ezek 2015-ös adatok, és azóta az Egyesült Királyságban 38 százalékot zuhant a villamos áram előállításához köthető széndioxid-kibocsátás!

Lehetnek viszont gondok a tanktól a kerékig számolt CO2-kibocsátással a robbanómotoros gépkocsiknál. A többek között az alternativenergia.hu honlapon említett ifo tanulmány szerzői az összehasonlításban a Mercedes C220 típusbizonyítványbeli kibocsátási adatával számoltak. Így jött ki az elemzésükben, hogy a Tesla életciklusra számított CO2-kibocsátása egy kilométerre vetítve a Mercedes C220-énak 90-125 százaléka lehet. Ugyanakkor tudható, hogy a Mercedes autók sokkal nagyobb fogyasztást produkálnak használat közben, mint a próbapadon, vagyis a valódi egy kilométerre vetített CO2-kibocsátással számolva a Teslára nézve kedvezőbb arány jött volna ki e tanulmány szerzőinek is.

Komoly tétel az akkumulátor gyártásának CO2-kibocsátása is. A fenti fekete vonal a hibrid és a villanyautók akkumulátorhoz köthető kibocsátásához tartozó középkék oszlopon azt jelzi, mennyire függhet a kibocsátás attól, hogy hol gyártották az akkumulátort. Még jobban mutatja ezt a következő grafikon a Tesla Model 3 75 kilowattórás akkumulátorához köthető kibocsátás változásáról, ahol a kék oszloprész az Ázsiában gyártott akkumulátor 88 gCO2e/km adatának felel meg – 150 000 kilométer megtételét feltételezve az életciklus alatt. (A Nissan Leaf 30 kilowattórás akkumulátoránál ez 35 gCO2e/km.)

20190709blog2.png

A 2015-ös adatokkal tehát európai átlagban a Tesla Model 3 kicsit rosszabb a klíma szempontjából, mint a hibrid Toyota Prius Eco, de az átlagos európai robbanómotorosnál már sokkal jobb. Még jobb, ha nem ázsiai, hanem a valóságnak megfelelően Nevadában a Gigafactoryban gyártott akkumulátort teszünk bele! Arra ugyanis csak 44 gCO2e/km adódik. Az akkumulátorhoz köthető kibocsátásnak mintegy felét hozza az a villany, amit a gyártásnál használnak el. Ezért nyerő az olyan helyen gyártott akkumulátor, ahol sok a megújuló villany. A Tesla Model 3 akkumulátora ilyen.

Mind az ifo tanulmány, mind az ICCT-é ugyanazt az akkumulátorhoz köthető CO2-kibocsátásbecslést használja, a Svéd Környezetkutató Intézetét (IVL) 2017-ből. E tanulmány szerzői 2010 és 2016 között megjelent elemzéseket vettek sorra, és arra az eredményre jutottak, hogy az akkumulátorok gyártása során kilowattóránként 150-200 kg CO2 kerül a levegőbe. A feldolgozott anyagok túlnyomó része Ázsiában gyártott akkumulátort elemzett. Zeke Hausfather maga is átnézte az irodalmat, főként újabban publikált tanulmányokat keresve a témáról. A következő grafikonon az IVL tanulmányban földolgozott adatok átlaga “Romare & Dahllof 2017” jelzést kapott. Ahol adtak meg konfidencia intervallumot a becslésre, azt egy fekete vonalszakasz jelzi az oszlopon.

20190709blog3.png

Mindössze két tanulmányban számoltak nagyobb, az akkumulátorgyártáshoz köthető CO2-kibocsátással, mint az IVL tanulmánybeli átlag, és a 2017 utáni becslések 100 kg CO2e/kWh körül vannak. Az ázsiai magas szénhasználatnak tudható be, hogy az ázsiai akkumulátoroknál az érték rendre magasabb, mint az Európában vagy az USÁ-ban gyártottaknál. Néhány tanulmány szerzői részfolyamatokat is néztek a gyártóüzemen kívül, vagyis a bányászatot, a finomítást és egyéb alapanyag-feldolgozási műveleteket. Ezekből a számításokból az a következtetés vonható le, hogy az akkumulátorhoz köthető széndioxid-kibocsátásnak mintegy a fele az alapanyagok előkészítésekor, a másik fele pedig az akkumulátor elkészítésekor kerül a levegőbe. De például Nevadában, ahol a Tesla Gigafactory van, a villany karbonintenzitása mintegy 30 százalékkal kisebb, mint máshol az USÁ-ban. Ráadásul a Tesla napelemmel borítja a Gigafactory tetejét, miáltal tovább nő a megújuló energia aránya a gyártáshoz felhasznált villanyban. Sajnos pontos adatot nem tudni, mert a Tesla nem teszi közzé. De az átnézett anyagok alapján végül Zeke Hausfather a 88 kg CO2e/kWh becslést használta a teljes kibocsátásra. Ami viszont nagyon közel van egy másik németországi becsléshez, az Energiagazdálkodási Kutatóközpontéhoz (FFE), ami 87 kg CO2e/kWh-t hoz ki a Németországban gyártott akkumulátorokra.

Összességében tehát az, hogy a villanyautó mennyire jó a klímának, attól függ, hogyan állítjuk elő hozzá a villanyt. Ebben pedig nem az autógyártásé, hanem az energiaellátásé a végső szó.

vamá

55 komment

Címkék: éghajlatváltozás klíma energia elektromos autó autózás emisszió éghajlatvédelem szén-dioxid

süti beállítások módosítása