A Levegő Munkacsoport blogja

Változó intenzitással zajlik az iszapbirkózás az autógyártók és a környezetvédők között azóta, hogy 2015. szeptember 18-án Amerikában hivatalossá vált: a Volkswagen csalt a típusbevizsgálásoknál. A mérgező levegő pedig ugyanúgy szedi áldozatait világszerte, mint három éve.

Arról, hogy mi a helyzet ma az európai utakon, átfogó tanulmányt¹ adott ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja). A tanulmányból kiderül, hogy nyugodt senki sem lehet, hiszen egyes autógyárak nemcsak a nitrogénoxidokat (NO_x) a kipufogógázban semlegesítő részegységgel csaltak, hanem amivel csak lehetett, még olyan, az utasok biztonságát érintő szolgáltatással is, mint a keréknyomás figyelése². 2016-ban még 29 millióra becsülte az érintett dízelautók számát Európában egy T&E tanulmány (Dieselgate: Who? What? How? ³) Bár a szabályozás szigorítása, az új mérési eljárások, a használat közbeni mérések, az eladott gépkocsik utóellenőrzésének bevezetése lassan halad, és emiatt az új autók továbbra is jóval erősebben mérgezik a levegőt, mint kellene, azért vannak változások. Európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy a 2020-as években ki fogják tiltani a dízelautókat vagy a belvárosból, vagy akár az egész városból⁴. Egyre több az olyan városrész is, ahova csak viszonylag új autóval szabad behajtani, a legszennyezőbbekkel már nem. Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni. Kapcsoltak az autóvásárlók is, ami leginkább az új dízelautók iránti kereslet erős visszaesésében mutatkozik meg⁵. A használt dízelautók piaca pedig több nyugati tagállamban drasztikusan szűkül – ami számunkra jelenthet jót is, rosszat is. Jót jelent akkor, ha annyira visszaesik a viszonylag jó állapotban lévő három-ötéves személygépkocsik ára, hogy az ennél idősebbeket már nem lesz érdemes Magyarországra behozni. Rosszat akkor, ha mégis érdemes lesz.

A T&E tanulmánya egyszerűen piszkosnak minősíti azokat az Euro 5 és Euró 6 címkével ellátott autókat, amelyeknek az NO_x-kibocsátása a hagyományos (NEDC) eljárással mérve legalább kétszerese a szabványosnak, és legalább háromszorosa a használat közbeni mérésre megadott határértéknek. Az ilyen autók száma mára elérheti a 43 milliót Európában, vagyis Európában minden harmadik dízelhajtású személygépkocsi piszkos. Magyarországon a helyzet valamivel jobb, gondolhatnánk az 1. ábra számai alapján.

1. ábra: A T&E becslése a 2010 és 2017 között gazdára talált újonnan is piszkos személygépkocsikra Európában (1000 darab)

A CONOX project keretében 2011 és 2017 között 700 000 gépkocsi kipufogógázának összetételét elemezték használat közben, távérzékeléssel. Az összegyűjtött adatok elemezhetők a gépkocsi Euro besorolása, hajtóanyaga, gyártója és a motorjának a típusa szerint. Az látszik belőlük, hogy 1996 és 2015 között a dízelautók NO_x-kibocsátása alig változott. Az Euro 2-eseké átlagosan 1 149 mg/km, az Euro 3-asoké 1 119 mg/km, az Euro 4-eseké 992 mg/km, az Euro 5-ösöké 1 059 mg/km volt a mintában. Igaz, a 2014 szeptembere óta forgalomban lévő Euro 6-osok átlaga csak 453 mg/km, viszont az is többszöröse a megengedettnek (ami 80 mg/km).

2. ábra:A CONOX project eredménye dízelautók NO_x-kibocsátására – a megengedett kibocsátás és a valóság

Kevésbé nyugtalanító a távérzékeléses vizsgálat eredménye a benzines autók esetében, amint az látható a 3. ábrán. Viszont megállapítható, hogy ahogy öregszenek a benzines autók, úgy nő az NO_x-kibocsátásuk, a tanulmány szerzői szerint valószínűleg a katalizátor teljesítményének csökkenése miatt.

3. ábra: Az előírt kibocsátási határérték átlagos túllépési aránya üzemanyagonként és Euro besorolásonként

Egy másik felmérésben a részecskeszűrők (DPF-ek) hatékonyságát vizsgálták a forgalomban részt vevő személyautókon. Belgiumban 2017-ben sok tízezer olyan autót találtak, amelyen a részecskeszűrőt kikötötték vagy megbuherálták. Több tízezer dízelautó részecskekibocsátásának vizsgálatával próbált meg utánamenni a T&E ennek a jelenségnek több országban. Az út szélén nézték, hogyan változik a levegőben az ultrafinom részecskék sűrűsége attól, hogy egy dízelautó hajt el mellettük. A 4. ábra mutatja be városonként, hogy a mért Euro 5 és Euro 6 szabványú dízelautók közül mennyi pufogott ki abnormálisan sok ultrafinom részecskét. Átlagosan minden 25. autót találták ilyennek, amiből levonhatjuk azt a következtetést, hogy nemcsak Belgiumban babrálnak a DPF szűrökkel. Ráadásul a szerzők szerint csak ez a minden 25. autó akár 75 százalékkal meg tudja emelni a forgalomból származó ultrafinom porszennyezést.

4. ábra: Városonként a mért autók száma és a nagy részecskekibocsátásúak aránya

5. ábra: A minták átlagos ultrafinom részecskeszáma

Kitér a tanulmány arra, hogy a kipufogógázban jóval több a veszélyes anyag, mint amit mérünk, és mint amiről beszélünk. Néhányat be is mutat az érdemtelenül kevéssé vizsgáltak közül.

Belegondolni is rossz tehát abba, mi mindennel mérgezzük a levegőt a városainkban. A tanulmány szerzőinek azonban vannak javaslatai arra, hogy miként lehetne hathatósan tisztábbá tenni a levegőt.

• A 43 millió még fiatal piszkos dízel autó várhatóan még évekig rója Európa útjait. Ezek átalakítására lehetne egy páneurópai programot indítani. Ami eddig ez ügyben történt, autógyárak önkéntes vállalásaira alapozva, az édeskevés.
• Az átalakítás utáni kibocsátás ellenőrzését független szereplőknek kell végezniök. Az autótulajdonosokat kompenzálni kell, ha a kibocsátáscsökkenést célzó átalakítás miatt nő a fogyasztás. Viszont az átalakítást kötelezővé kell tenni, azokat az autókat, amelyeket a gyártó nem javít, vagy amelyeket a tulajdonosuk nem alakíttat át, ki kell tiltani a forgalomból. Az ilyen autók forgalmazását, exportját és importját be kell tiltani.
• Kapjanak a települések szabad kezet abban, hogy alakítsák, korlátozzák a forgalmat lakosaik egészségének védelme érdekében. Meg kell, hogy tudják védeni magukat az autógyárak felelőtlenségével, a megfelelő technikai fejlesztések elsumákolásával szemben.
• Ki kell építeni a rendszámleolvasással összekapcsolt távérzékelő hálózatokat, amelyek adataira alapozva ki lehet emelni és javításra lehet kötelezni a piszkos autókat.
• Jöjjön létre egy Tiszta Levegő Alapítvány, amely segíteni tudja a városokat a levegőtisztasági normák betartásában. Eladott autónként 10 euróból is összejönne évente 150 millió euro, amiből például villanybuszokat lehetne vásárolni, vagy amiből ki lehet építeni települések távérzékelő rendszerét.
• Tovább kell közelíteni az autók használat közbeni levegőszennyezésének mérési eljárását a valós használathoz és a vezetési szokásokhoz. Mérni kell a szálló porban a kibocsátott részecskék számát is. Be kell vezetni, hogy minden dízelautó kibocsátása maradjon a törvényes korlátok között legalább 225 000 kilométer megtételéig.
• Meg kell követelni, hogy a személygépkocsik kibocsátása egész élettartamuk alatt szabványos legyen, és legyenek, lehessenek független szervezetek, amelyek ezt vizsgálják. Ha a vizsgálat eredménye kétségeket ébreszt, a nemzeti hatóságok legyenek kötelesek eljárni. A rendszeres műszaki vizsgálatok terjedjenek ki a kibocsátást csökkentő részrendszerek teljesítményére is.

A szerzők végül fizikai, kémiai megfontolások és a költségek elemzése alapján kijelentik, hogy a robbanómotor kipufogógáza sosem lesz igazán tiszta, és persze széndioxidot is mindig fog kibocsátani. Ezért inkább előbb, mint utóbb át kell térni a széndioxid-kibocsátásmentes megoldásokra, például a villanyhajtásra.

vamá