Elkérte és megkapta az Európai Bizottságtól a Levegő Munkacsoport azokat a leveleket, amelyeket a Bizottság és Magyarország küldött egymásnak az elmúlt hét évben a tervezett budapesti dugódíjjal kapcsolatban. A levelezés jó áttekintést ad arról, mit (nem) tett az ügyben a kormány és a Fővárosi Önkormányzat.
A fényképeket a Budaörsi úton készítette a Levegő Munkacsoport munkatársa egy hétköznap reggel – 2018. július 23-án, azaz iskolaszüneti időszakban. A 4-es metró megépítését annak idején azzal is indokolták az illetékesek, hogy így megszüntethetők a dugók a Budaörsi úton
Tíz éve már, hogy a fővárosi önkormányzat megrendelésére elkészítette tanulmányát a Városkutatás Kft. arról, milyen dugódíjat és hol érdemes Budapesten bevezetni. Volt körülötte egy kis vita, a Levegő Munkacsoport is elmondta, hogy nem kordonos behajtási díjra, hanem a megtett úttal és a gépjármű környezetszennyezésével arányos városi útdíjra van szükség, aztán az egész elhalt. Nem is volt róla szó évekig. Míg egyszer csak a városra a négyes metrót rásózó konzorciumnak eszébe nem jutott. Kínjukban, hogy elég utast tudjanak felkínálni az EU támogatásért cserébe, kitaláltak egy mantrát, hogy behajtási díjjal majd jól rákényszerítik az agglomerációból bejárókat, hogy hagyják az autójukat a Kelenföldi pályaudvar környékén, és szálljanak föl a metróra. Az Európai Bizottság bevette a felajánlást, megadta a támogatást, és ezzel annyiba is maradt a dolog. Ha csak a magyar illetékeseken múlott volna, a dolog annyiba marad, de pechjükre az Európai Bizottság Regionális (illetve később: Regionális és Várospolitikai) Főigazgatóságának feladata, hogy ellenőrizze, a kiemelt projektek minden vállalt részlete megvalósul-e. Ezért aztán idővel elkezdtek levelezni az éppen illetékes magyar hatósággal a dugódíj bevezetéséről. Az eddigi levelezést a Levegő Munkacsoport elkérte és megkapta a Főigazgatóságtól, az alábbiakban ezeket ismertetjük.
Jean-Marie Selyler, az akkor még Regionális Főigazgatóság főigazgatója írt levelet Petykó Zoltánnak, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) elnökének. Érdeklődik benne többek között a Budapest belső részeit érintő behajtási vagy dugódíj bevezetéséről is. Nem tudjuk, kapott-e rá választ, mert neki szóló levelet nem küldtek a Levegő Munkacsoportnak Brüsszelből.
Budapest, 2012. január 20. (melléklettel)
Szalóki Flórián, az NFÜ-ben a Közlekedési Operatív Program Irányító Hatóságának vezetője levelében tájékoztatta Marco Oranit, a Főigazgatóság magyarországi ügyekért felelős részlegének vezetőjét a helyzet állásáról. Ebből kiderül, hogy a Budapesti Közlekedési Központban (BKK) készülőben van egy tanulmány a behajtási díj bevezetéséről. A levél melléklete egy öt lapos leírás a lehetséges budapesti dugódíjról.
A munkát a BKK a Fővárosi Közgyűlés 13/2011.(01.12.) számú érdemi határozata alapján kezdte meg. Ez a határozat felkéri a főpolgármestert, hogy készíttesse elő a fővárosi személyforgalmi behajtási díj (dugódíj) bevezetését megalapozó megvalósíthatósági tanulmányt. A levél mellékletében a BKK kiáll a dugódíj bevezetése mellett, sőt idézi az Unió 2011-ben kiadott útitervét az egységes európai közlekedési térség megvalósítására. Az idézett 32. (a magyar változatban a 35.) pontban ezt olvashatjuk:
„(…)Az úthasználati díj révén és a piactorzító adóztatás felszámolásával szintén előmozdítható a tömegközlekedés használata és az alternatív meghajtórendszerek fokozatos bevezetése.”
Előrevetíti a melléklet, hogy a Fővárosi Közgyűlés 2012 nyarán, a megvalósíthatósági tanulmány vitája után dönteni fog a dugódíj bevezetéséről Budapesten. Mérföldköveket is megad az alábbiak szerint:
|
Mérföldkő |
Ideiglenes dátuma |
|
|
1. |
A BKK dugódíjmunkacsoportjának fölállítása |
2011. november |
|
2. |
Részletes javaslatok elkészülése a dugódíjra |
2012. június |
|
3. |
A szabályozási környezet biztosítása |
2012 vége |
|
4. |
Tulajdonosi döntés a dugódíj bevezetéséről |
2012. |
|
5. |
A dugódíjszedő rendszer telepítése, a dugódíj bevezetése |
2014. január |
A 2012. május kilencediki fővárosi közgyűlésen volt is szó a dugódíjról. Somfai Ágnes, az LMP képviselője tett föl tíz kérdést a főpolgármesternek arról, hogyan tervezi bevezetni a Fővárosi Önkormányzat a dugódíjat. A téma a többi nyári közgyűlés napirendjén nem szerepel.
Mindeközben 2012. július hatodikán „Az Országgyűlés mai döntésével elutasította azt a jogszabályi rendelkezési javaslatot, amely lehetővé tette volna, hogy a Fővárosi Önkormányzat felhatalmazást kapjon a személyforgalmi behajtási díj (dugódíj) bevezetésének rendeleti szabályozására.(…) Tarlós István főpolgármester és a városvezetés hangsúlyozottan sem most, sem korábban nem ragaszkodott a személyforgalmi behajtási díj bevezetéséhez (…) annak bevezetését számos infrastrukturális beruházásnak meg kell előznie, és a bevezetést, ha a tanulmányok ennek szükségességét igazolják, megfelelően elő kell készíteni.” – írják a Fővárosi Önkormányzat honlapján. Bár ez a szöveg világos elutasítása a dugódíj bevezetésének, azért biztosítják benne a közvéleményt arról is, hogy készülnek tanulmányok, mert „az Európai Bizottság vonatkozó határozata és a Magyar Kormány, illetve a Fővárosi Önkormányzat között a közösségi közlekedés hosszú távú finanszírozása biztosítása érdekében megkötött megállapodás szerint a fővárosnak előkészítő feladatai vannak.” Figyelem! Nem bevezetési, hanem előkészítő.
De nézzük a további levelezést! Nem kapkodták el a dolgot a Regionális Főigazgatóságon, legközelebb három év elteltével említették a dugódíjat egy Szalóki Flóriánnak írott levélben. 2015 januárjában már nem volt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, volt viszont Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, ahol továbbra is Szalóki Flórián az Irányító Hatóság vezetője. Ezt a levelet a magyarországi ügyekért felelős Jack Engwegen küldte. A levélben főként az M0 egyes szakaszain bevezetett útdíjkötelezettségről van szó. Jack Engwegen kétségeit fejezi ki az intézkedés értelmes voltát illetően. Rákérdez, hogy amikor vizsgálták az intézkedés várható hatásait, foglalkoztak-e „egy útdíj és egy dugódíj párhuzamos bevezetésének elemzésével is.” Majd a következőket olvashatjuk: „Mint tudják, a 4-es metró EU támogatásáról döntő határozat szerint a dugódíj bevezetése az egyike a 4-es metró lehető legnagyobb gazdasági hasznát szolgáló intézkedéseknek. Megismétlem, az a benyomásunk, hogy az M0 részleges fizetőssé tétele növelheti a budapesti városközpont felé irányuló forgalmat, melyet ellensúlyozhatna egy dugódíj egyidejű bevezetése.” Ezután tájékoztatást kér a dugódíj bevezetésével kapcsolatos legfrissebb magyar fejleményekről.
Úgy tűnik, erre a levélre nem kapott választ Jack Engwegen, vagy ha kapott, abban a dugódíjról nem nagyon lehetett szó, mert a Levegő Munkacsoport nem kapott belőle másolatot.
A 2015 nyarán született levélben Tarlós István budapesti főpolgármesternek válaszol Walter Deffaa, a Főigazgatóság főigazgatója. Tarlós István Corina Crețu regionális politikáért felelős európai biztosnál érdeklődött arról, vajon támogatná az Unió az M3 metróvonal felújítását. Ha már metróról van szó, Walter Deffaa kihasználja az alkalmat, és emlékeztet a dugódíj bevezetésére, mint ami egyéb gazdasági előnyei mellett alkalmas a tervezettnél kevesebb utast szállító 4-es metró kihasználtságának a fokozására is.
Eltelik további két év, mire ismét említik a dugódíjat. A levelet Szalóki Flórián kapta, és a Főigazgatóság Adminisztratív kapacitásépítő és Programvégrejhajtás II. részlegének igazgatója, Vittoria Alliata Di Villafranca írta alá. A 2007-20013 ciklusbeli Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) lezárásával kapcsolatban érdeklődik a budapesti dugódíj bevezetésének várható időpontjáról, hiszen annak mint egy támogatott projekt – a 4-es metró építése – egyik elemének legkésőbb 2015-ben már meg kellett volna történnie.
Szalóki Flórián válaszából a következők derülnek ki: „A dugódíj beszedéséhez szükséges első technikai feladat egy ellenőrző kamerarendszer telepítése volt. Ez a feladat technikailag befejeződött. A rendszer megtiltja a nehéz tehergépkocsik behajtását a belvárosi zónákba, tekintettel az ilyen járművekre vonatkozó behajtási korlátozásokra Budapest egyes részein.” Szalóki Flórián arról biztosítja Vittoria Alliata Di Villafrancát, hogy dugódíj tervei készen vannak, az első fázisban a legszennyezőbb tehergépkocsikra fogják bevezetni. Viszont arról is beszámol, hogy a jogszabályok nem teszik lehetővé a dugódíj bevezetését Budapesten. Továbbá a dugódíj bevezetésére egy kísérlet befejezésével kerülhet sor, figyelemmel az abban nyert tapasztalatokra. Tekintettel a jogszabályi környezet megteremtésének és az azt megelőző társadalmi vitának a szükségességére, a bevezetésre legkorábban 2018-ban kerülhet sor.
Pár hétre rá, Szalóki Flórián újabb levelet kap a részlegtől. Ezt a Magyarországért felelős Thomas Bender jegyzi. Hiánypótlásokat kér „Az Integrált közlekedésfejlesztési operatív program (CCI-szám: 2007HU161PO007) lezárásához”. (Ennek a levélnek a magyar változatát kapta meg a Levegő Munkacsoport meg, feltehetőleg félrefordításként került bele az Integrált szó, mert itt a 2007-2013 ciklus Közlekedési Operatív Programjának, a KÖZOP-nak a lezárásról van szó. a szerk.) A levél egyik bekezdésében ez olvasható:
„A »Budapesti 4-es számú metróvonal I. szakasz« (2008HU161PR003) kapcsán a [magyar kormány által benyújtott] jelentésben megemlítik, hogy számos kapcsolódó beruházás még nem valósult meg, többek között a dugódíj bevezetése. Kérem, hogy e beruházásokról szíveskedjen további tájékoztatást nyújtani.”
Szalóki Flórián válaszát nem kapta meg a Levegő Munkacsoport a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóságtól.
Beköszöntött 2018 nyara, és Thomas Bender újabb levelében kerül elő a dugódíj. A levélben főként a 2014-2020 ciklus Integrált Közlekedési Operatív Programja (IKOP) örvendetes előrehaladásáról van szó. Az utolsó bekezdés viszont már arról szól, hogy a KÖZOP lezárásának vannak akadályai, amik közül kiemelkedik a dugódíj bevezetésének elmaradása. A 2007 augusztusában írt levelében Szalóki Flórián említett ugyan néhány lehetséges megoldást, de a levélhez nem csatolt konkrét megalapozó dokumentumokat, ezért a Főigazgatóságon nincsenek meggyőzve arról, hogy a kedvezményezett teljesítette a szerződésben foglaltakat. Ezért Thomas Bender konkrét, hivatalos megerősítést vár a kedvezményezettől a kérdés kapcsán, a legrövidebb időn belül.
Itt tartunk most a rendelkezésünkre álló levelezésben. 2008, az első tanulmány elkészülte óta eltelt tíz év alatt Budapest önkormányzata akár egyenként meggyőzhette volna a budapestieket, hogy ők csak nyerhetnek egy dugódíj bevezetésével. Szervezhetett volna rengeteg szakmai tanácskozást, vitát arról, hogy behajtási díjat vagy kliométer- és szennyezésarányos útdíjat jobb-e bevezetni. Irathatott volna akár minden évben egy megvalósíthatósági tanulmányt. Bekérhetett volna anyagokat, szervezhetett volna bemutatókat azokkal a vállalkozásokkal, amelyek útdíj vagy behajtási díj beszedésére, ellenőrzésére alkalmas rendszert árulnak. Nyomást gyakorolhatott volna az országgyűlésre, hogy módosítsa a jogszabályokat úgy, hogy egy település díjat vethessen ki nemcsak azokra, akik bódét építenek a közterületen, hanem azokra is, akik az autójukat mozgatják rajta. Kialakíthatott volna egy olyan környezetet, amelyben nagyobb ellenállás nélkül, sőt akár a választók támogatásával teljesítheti a 4-es metró uniós támogatásának érdekében tett vállalását. Nem tette. Most pedig a levelek alapján nagyon úgy tűnik, hogy nemsokára vissza kell fizetni a hamisnak bizonyult ígérettel megszerzett uniós támogatás egy részét. Kíváncsian várjuk a végkifejletet.
Metró és dugódíj
A Levegő Munkacsoport fennállása óta követeli, hogy a gépjárművek minden út használatáért fizessenek kilométer- és szennyezésarányos útdíjat. Budapesten is mindig jobbnak, a dugók ellen is alkalmasabbnak tartotta az útdíjat, mint a behajtási díjat. A 4-es metróval – annak a budapesti tömegközlekedésre való negatív hatásaival – is foglalkozik azóta, hogy Demszky Gábor főpolgármester választási ígéretét megszegve 1992-ben fölvetette egy Dél-Buda –Rákospalota Metróvonal megépítését. A metróépítés ettől kezdve mindig benne volt a Fővárosi Önkormányzat közlekedésfejlesztési terveiben, míg a kormány zöld utat – pénzt – adott hozzá. A rendelkezésre álló források így is elégtelenek lettek volna a metróépítésre, ezért az a döntés született, hogy a 2007-2013 közötti Közlekedési Operatív Program keretében uniós támogatást is kap a projekt. A projekt nagysága és az igényelt támogatás miatt kellett a támogatási szerződést az Európai Bizottsággal megkötni. Ahhoz, hogy egy közlekedési projekt uniós támogatást kapjon, egy meghatározott számítási módszer szerint gazdaságosnak kell lennie. A tömegközlekedésben a számításokban nagy súllyal szerepel a várható utaslétszám. Ahhoz, hogy a 4-es metró építése gazdaságosnak mutatkozzon, kellettek intézkedések, melyek az autósoknak, illetve a felszíni tömegközlekedés utasainak nagy hányadát veszik rá, hogy azzal utazzanak. Az egyik ilyen intézkedésként ígérte a Fővárosi Önkormányzat, hogy dugódíjként behajtási díjat vezet be Budapesten a belső városrészekben mozgó gépjárművek számának csökkentésére. A terv az volt, hogy a dugódíjat ki nem fizetni akaró, az M1-M7 autópályán Budapestre érkező autósok a Kelenföldi Pályaudvar térségében P-R parkolóban hagyják a gépkocsijukat, és metróra szállnak. Az Európai Bizottság és a Fővárosi Önkormányzat között a 4-es metró építésének támogatásáról született EB határozat a 3.6 pontban részfeladatként tartalmazta a dugódíj bevezetését legkésőbb 2015 végéig:
„Összhangban a Budapesti (sic!) Közlekedésfejlesztési Tervében lefektetett intézkedésekkel, úgynevezett hozzáférési díj (vagy dugódíj) kerül bevezetésre a főváros belső, legforgalmasabb területein, legkésőbb a 2007-2013-as programozási időszak végéig (3/4-es intézkedés, melyet a Fővárosi Közgyűlés 62/2009-es határozatával fogadott el 2009. január 29-én).”
vamá
