A Levegő Munkacsoport blogja

Iskolautca-program a VII. kerületi Hernád utcában
Fotó: Levegő Munkacsoport

A városi autóhasználat problémáit – mint például a levegő- és zajszennyezés, helyfoglalás, balesetveszély, mozgáshiány – az emberek egy része lényegtelennek, esetleg hazugságnak tartja, más része egyfajta fausti alkuként tekint rá, melyben a városban lakók ezekkel a problémákkal fizetnek a magas városi GDP-ért, jó fizetésű munkahelyekért, kényelemért, jólétért. És persze olyanok is vannak, akiket a problémák kifejezetten zavarnak.

Az autóhasználathoz és problémáihoz való sokféle hozzáállás ellenére mégis van egyfajta közmegegyezés arról, hogy a gyerekeket – akiknek fejlődő szervezetük, alacsony termetük és elkalandozó figyelmük miatt fokozott problémát jelent a légszennyezés és a balesetveszély – lehetőség szerint minél jobban meg kell védeni az autóforgalomtól. Ez a közmegegyezés nyilvánul meg a gyerekeket érintő autóbalesetek esetén előtörő közfelháborodásban, a játszóterek forgalomtól távoli elhelyezésében és a gyerekek jelenlétére felhívó KRESZ-táblákban is.

Ez a szemlélet viszont sokkal kevésbé érvényesül az oktatási intézmények esetében, ahol az autóforgalom okozta egyébként is meglévő problémákat tovább súlyosbítja a gyerekek autóval való szállítása. Emiatt sok helyen csak araszoló autók mellett, szennyezett levegőben, erős zajban lehet bejutni az iskolába, óvodába, és ez a kerékpáros iskolába járást is erősen akadályozza.

Ezeket a problémákat csak minimális mértékben ellensúlyozzák az óvodák, iskolák bejárata elé helyezett, az úttestre futást megakadályozó korlátok, és a gyerekek jelenlétére felhívó táblák, esetleg a forgalmat lassító fekvőrendőrök, amelyekben eddig kimerült az oktatásban részt vevő gyermekek védelme.

A sok iskola bejárata előtt kialakított K+R parkoló tovább növelik a problémákat, hiszen éppen az autós gyerekszállítást bátorítják.

A fenti ellentmondásra nyújtanak részleges megoldást az autóforgalom elől állandóan vagy legalább az iskolakezdéskor és/vagy iskolazáráskor elzárt iskolautcák, melyek lehetővé teszik, hogy a gyerekek legalább az iskolájuk közelében biztonságosan, kevésbé szennyezett és csendesebb környezetben közlekedjenek az iskolába menet (és adott esetben iskolából jövet). Az állandóan lezárt iskolautcák emellett az iskolán belüli légszennyezést is csökkentik, és az új gyalogosfelület iskolai programokra is lehetőséget ad, ezenkívül a környékbeli lakosok is sétálóutcaként használhatják.

Az iskolautca-mozgalom néhány éve indult Nyugat-Európában, ahol a nagyobb városokban szélsebesen terjed, Londonban például az elmúlt 10 évben 525 iskolautcát hoztak létre, Párizsban pedig folyamatban van 300 iskolautca kialakítása 2030-ig, amiből legalább 100 sétálóutca lesz. A trend Budapestet is elérte, a Fővárosi Közgyűlés nagyon rövid időn belül 26 (kerületenként kettő) iskolautca kialakítását szeretné elérni, 2030-ig pedig az összes nem gyűjtő- és főútvonali iskola és óvoda előtt iskolautcát alakíttatna ki.

Az iskolautcák mihamarabbi elterjedése érdekében a Levegő Munkacsoport 2025 nyarán felmérte, hogy a budapesti általános iskolák nagy részénél (326 iskolánál) milyen lehetőségek vannak a kialakításra.

A Józsefvárosi Önkormányzat iskolautcákat bemutató kiadványához hasonlóan mi is állandó és időszakos iskolautcákat különböztetünk meg.

Állandó iskolautcák

Mivel az állandó iskolautcák sokkal jobban teljesítik a gyerekvédelmi célokat, a felmérés elsősorban azok kialakítására fókuszált. Azt vizsgáltuk, hogy különböző tulajdonságok alapján (például magánparkolók elhelyezkedése, közterületi parkolók száma, utca hálózati szerepe) milyen nehéz lenne az egyes iskolák előtti utcaszakaszt állandó iskolautcává alakítani. Az egyes kerületek adatait az alábbi táblázat foglalja össze:

A jó hír, hogy Budapest nem is áll olyan rosszul az állandó iskolautcák terén, hiszen 51 iskola már most is sétálóutcáról vagy parkból közelíthető meg, azaz az előttük lévő közterület iskolautcának tekinthető, még ha nem is úgy hívják. A legtöbb ilyen iskola a lakótelepeken található, különösen a III. (7 iskola) és IV. (8 iskola) kerületben, ezeket ugyanis annak idején sokszor gyerekbarát módon tervezték meg, ügyelve arra, hogy a játszóterek, óvodák, iskolák forgalomtól elzárt helyekre kerüljenek. De a belvárosi, hagyományosan beépített területen is vannak iskolautcák, a VIII. kerületben mindjárt három is, az első „modern”, Trefort utcai iskolautcát is beleszámítva.

Ugyanakkor a vizsgált iskolák mintegy 60 százalékánál szinte lehetetlen, vagy legalábbis igen nehéz lenne állandó iskolautcát kialakítani.

Az ilyen utcák kialakításának legnagyobb akadályát a magánparkolók (mélygarázsok, udvari parkolók, autóbeállók) jelentik; a Trefort utcában is elsősorban azért csak az utca fele lett sétálóutca, hogy az iskola melletti magánparkoló elérhető maradjon. Sok helyen azonban ez nem megoldható, mert az iskolával szemben is nyílik magánparkoló, vagy pedig a magánparkolók megközelítése válna túl bonyolulttá. Ezekben az esetekben megoldás lehet, ha az adott útszakaszra csak a magánparkolók tulajdonosai és bérlői hajthatnának be, ami jobb, mint a semmi, de nem egyenértékű a teljesen forgalommentes iskolautcákkal.

Mindenesetre van legalább 80 olyan iskola, ahol a fenti akadályok nem állnak fenn, és ahol az iskola előtti útszakaszok viszonylag kevés változtatással állandó iskolautcává alakíthatóak. Ilyen például az V. kerületi Szemere utca 3. előtti vagy a VII. kerületi Hernád u. 42. előtti útszakasz, ráadásul mindkét részen két iskola is van egymás mellett.

Időszakos iskolautcák

Ezek olyan utcaszakaszok, amelyeket iskolakezdéskor (például reggel 7 és 8 óra között) lezárnak az iskola munkatársai, a szülők vagy mások például egy kordonnal. Hátránya, hogy az utca jelentős részét sokszor továbbra is elfoglalják az ott parkoló autók, és nem igazán lehet megakadályozni, hogy az utcában lévő parkolókat a lezárás ideje alatt elhagyják az autók. Továbbá sokszor emberi közreműködésre van szükség (például a szülői munkaközösség tagjaira, ha vállalják), akik felügyeletet tartanak a lezárás ideje alatt, az autók akadályoztatása konfliktusokat gerjeszthet a lakókkal, és a légszennyezési problémák nagyobb része is megmarad. Ha viszont állandó iskolautca nem lehetséges, az időszakos iskolautca is előrelépést jelenthet.

Időszakos iskolautca is létezik már egy ideje Budapesten, ha az elsődleges cél nem is ennek kialakítása, hanem az ételszállítás elősegítése volt: a Virányos Általános Iskola utcájába (Visszhang utca) munkanapokon 7:30 és 8:30 között nem lehet behajtani, a behajtást színes bóják kihelyezésével is gátolják. Ezenkívül a XVII. kerületi Gregor József Általános Iskola bejárata előtti utcaszakasz (XII. utca) is időszakos iskolautca lesz a szeptemberi sikeres próbaidőszak után.

A Virányos Általános Iskola előtti lezárt zsákutca 2025. szeptember végén
Fotó: Levegő Munkacsoport

Emellett a Levegő Munkacsoport három éve szervez 4-8 budapesti általános iskolában egyalkalmas iskolautcákat ősszel és tavasszal, amikor a rendőrség biztosítja az autók elől egy-másfél órára lezárt utcákat.

Az időszakos iskolautcák kialakítását segíti, hogy az iskolák több mint fele kifejezetten alacsony forgalmú utcában van. Ilyen utcát kialakítani leginkább csak a fő- és gyűjtőutakon nem lehet, illetve a BKK útvonalain (amennyiben nem lehet azokat áthelyezni), illetve ha az kórház, tűzoltóság megközelítését akadályozná. A 326 iskolából mintegy 40-50-nél okozna komoly nehézséget egy időszakos iskolautca kialakítása.

Jobb híján…

Általában még ott is lehet javítani a helyzeten, ahol még időszakos iskolautca kialakítására sincs mód. Ilyen lehetőség egyebek mellett az iskola előtti parkolóhelyek felszámolása, és a helyükön növényzet telepítése, több gyalogosátkelő létesítése és a sebességkorlátozás fizikai eszközökkel. Többek közt ilyen megoldásokkal is próbálkozik a BKK Sulizóna programja.

K+R parkolók és anti-iskolautcák

Különös módon Budapesten az iskolautca kezdeményezés együtt él egy vele teljes mértékben szemben álló kezdeményezéssel, a K+R (Kiss and Ride, magyarul Puszi és Pá) parkolók kialakításával. A felmért iskolák mintegy ötödénél kialakított, már a nevükben és formatervi megoldásaikban is cukiskodó K+R parkolók célja, hogy megkönnyítse a gyerekek autóval történő iskolába szállítását, többnyire közvetlenül az iskola bejárata elé. Ez éles ellentétben van az iskolautcákkal, amelyek többek közt éppen azt akarják elősegíteni, hogy az autós szállítás helyett a gyerekek gyalogos és kerékpáros közlekedése legyen könnyebb és biztonságosabb.

A K+R mozgalom a XIII. kerületi Hegedűs Géza Iskola (Fiastyúk u. 47–49.) esetében érte el eddigi csúcspontját, ahol már nemcsak az iskola előtti pár parkolóhely, hanem egy egész utcaszakasz K+R övezet lett, ahova csak és kizárólag reggel 7 és 9, valamint 15 és 19 óra között, azaz iskolakezdéskor és befejezéskor lehet behajtani. Ez az anti-iskolautca sajnos „nagyon jól” működik,

reggel sorban állnak az autók, hogy kitehessék a gyerekeket, akadályozva a kerékpárral vagy gyalog érkező gyerekeket.

A XIII. kerületi Önkormányzat cégének elmondása alapján 2017-ben a szülők kérésére alakították ki ezt a K+R övezetet, amelyre jó példaként tekintenek, mert biztonságosabbá teszi a gyerekek ki- és beszállását.

Ha az önkormányzatok mindenképpen elő akarják segíteni a gyerekek autóval történő szállítását, akkor az iskolától távolabb is kijelölhetnének ilyen parkolókat, ahonnan a gyerekek gyalog be tudnának sétálni az iskolába. Ez történt például az újpesti Karinthy Frigyes Magyar-Angol Két Tanítási Nyelvű Általános Iskolánál, ahol a BKK által koordinált Sulizóna program keretében kialakított K+R parkolót a bejárattól körülbelül 50 méterre jelölték ki. Ha a számos, jelenleg is sétálóutcáról nyíló iskola esetében meg lehet oldani, hogy minden gyerek gyalog vagy kerékpárral érkezzen az iskolába, akkor ez a közvetlenül az iskola bejárata előtt kialakított K+R parkolókkal rendelkező iskoláknál sem lehetetlen. De a már említett Gregor József Általános Iskolánál kipróbált időszakos iskolautca egyik legfőbb tanulsága is az volt, hogy a bejárattól távolabbi K+R parkolót a szülők többsége örömmel vette, és még a gyereküket autóval szállító szülők is elfogadták.

Az uniós energiapolitika terén 2025-ben az egyik fontos fejlemény az Európai Bizottság Megfizethető Energia Cselekvési Tervének a megjelenése volt, amely útmutatást kívánt adni az energiaárak csökkentésére, „megkönnyebbülést hozva az iparnak és a fogyasztóknak.” A javasolt intézkedések azonban várhatóan az energiafogyasztás növekedéséhez vezetnek majd, óriási közpénzáldozattal járnak, jelentős környezeti károkat okoznak, és hozzájárulnak a társadalmi egyenlőtlenségek fokozódásához. A megoldás az energiaadók emelése, a bevételekből pedig a lakosság kompenzációja és az energiahatékonyság támogatása.

A Bizottság állítása a következő:

„A magas energiaköltségek ártanak állampolgárainknak: az energiaszegénység több mint 46 millió európait érint, és aránytalanul nagy hatással van a hátrányos rétegekre. Az ipar számára a kiskereskedelmi villamos energia árai majdnem megduplázódtak: egy közepes méretű ipari fogyasztó számára az árak 2023-ban 97%-kal magasabbak maradtak a 2014 és 2020 közötti átlagnál. Az EU és fő versenytársaink között az energiaárak közötti szakadék növekszik, amivel fennáll a kockázata, hogy az új beruházásokkal az Európán kívüli országokat részesítik előnyben, és hogy a meglévő iparágak elköltöznek, ami az EU gazdaságát és ellenálló képességét biztosító, valamint minőségi munkahelyeket teremtő kritikus iparágak hanyatlásához vezet. A jelenlegi helyzet aláássa az EU globális helyzetét és nemzetközi versenyképességét.” (A szerző fordítása)

A Bizottság egyebek mellett az elektromos hálózat díjainak olyan reformját javasolja, amely ösztönözné a hálózat leghatékonyabb használatát, továbbá „gyors és teljes körű alkalmazását az EU meglévő villamosenergia-szabályozásának, valamint további intézkedéseket a hosszú távú villamosenergia-ellátási szerződések elfogadásának elősegítésére, a kulcsfontosságú energiaprojektek engedélyezési eljárásainak felgyorsítására, a hálózatok megerősítésére és a rugalmasság növelésére.” A további javasolt intézkedések közé tartozik a gázpiacok hatékonyságának javítása, az energiahatékonysági beruházások fokozása, valamint az áramrendszer koordinációjának és irányításának megerősítése.

Se idő, se pénz, se energia

A Bizottság javaslatainak megvalósításukhoz évekre vagy akár évtizedekre van szükség (például az elektromos hálózat fejlesztéséhez vagy az épületállomány energiahatékonnyá tételéhez). Ahogy azonban a Bizottság hangsúlyozza, a kihívások óriásiak: „a növekvő geopolitikai feszültségektől és konfliktusoktól, a hibrid és kiberbiztonsági fenyegetésektől, az információk külföld általi manipulációján keresztül egészen a klímaváltozásig és a növekvő természeti katasztrófákig” terjednek. Ez azt jelenti, hogy egy pillanatnyi vesztegetni való időnk sincs.

A Cselekvési Terv keretében készült Európai Hálózati Csomag szerint

a hálózat fejlesztéséhez szükséges beruházások 2040-re 1,2 billió euróba kerülnének.

Ezeket a költségeket elkerülhetetlenül a fogyasztók fizetnék meg, akár közvetlenül az áramszámláikon keresztül (ahogy egy normálisan működő piacgazdaságban annak lennie kellene), akár magasabb nem energiaalapú adókkal, megszorító intézkedésekkel (például a közszolgáltatások lerontásával) vagy ezek kombinációjával. A Bizottság anyagai semmit nem tartalmaznak arról, hogy az elkövetkező években ezek a költségek miért ne terhelnék a fogyasztókat.

Az is kérdéses, hogy a javasolt intézkedések közül egyesek valóban hozzájárulnának-e az említett kihívások kezeléséhez (például a kis moduláris reaktorok építése).

Ha azonban évek múltán a javasolt intézkedések mégis csökkentenék az energiaárakat,

akkor az elkerülhetetlenül az energiafogyasztás növekedését eredményezi.

Ha pedig a kínálat nem tart lépést a megnövekvő kereslettel, akkor az árak növekedni fognak. Márpedig az energiakínálatot aligha lehet majd növelni, nem véletlenül a Cselekvési Tervnek nem is ez a fő iránya. Azért sem járható út a kínálat növelése, mert már túlléptük a bolygónk azon határait, amelyeken belül több energiát használhatunk a civilizációnk veszélybe sodrása nélkül. (Az eddig tapasztalatok szerint ezen nem segítenek a megújuló energiák sem, hiszen ezek nem helyettesítették a fosszilis energiahordozókat, hanem – az utóbbiak felhasználásának további növekedése mellett – hozzáadódtak azokhoz.) Ez azt jelenti, hogy elengedhetetlen elkerülni mindazokat az intézkedéseket, amelyek ösztönzik az energiafogyasztást.

Adócsökkentés és támogatásnövelés, vagyis a hibák ismétlése

A Bizottság az energiaadók csökkentését is javasolja, amit következőkkel próbál alátámasztani:

„Az adócsökkentés nagyon hatékonynak bizonyult az energiaszámlák fékezésében az energiaválság idején, amikor a tagállamok mérsékelték az áfát és az energiaadókat...”

Az energiaadók csökkentése és az energiaár-sapkák bevezetése az energiaválság idején azonban egyáltalán nem sikertörténet volt, hanem

egy döbbenetes elszalasztott lehetőség.

Ezek az intézkedések hatalmas költségvetési hiányokat eredményeztek, amelynek következményeitől több tagállam még ma is szenved (például Franciaország). Ráadásul az adócsökkentés (ahogy szinte mindig) társadalmilag nagyon igazságtalan volt: abszolút mértékben a gazdagok sokkal többet nyertek vele, mint a szegények, mivel az előbbiek jelentősen több energiát fogyasztanak, mint az utóbbiak. Az energiaadók csökkentése indokolatlan előnyt jelentett azoknak a cégeknek, amelyek sok energiát használnak, és hátrányt azoknak, amelyek kevesebb energiát használtak, illetve energiahatékonysági beruházásokat hajtottak végre.

Az alacsony energiaárak pazarló energiahasználatra ösztönöznek és hátráltatják az energiamegtakarításba és az energiahatékonyságba történő beruházásokat. Példa erre a 2022. évi „rezsicsökkentés-csökkentés”: a lakossági gázfogyasztás 2023-ra 26,5 százalékkal csökkent a 2021. évihez képest (az időjárási tényezőket is számításba véve, mintegy 23 százalékkal). Az energiaárak mesterségesen alacsonyan tartása jelentős politikai kockázatot is magában foglal: amikor az árak elkerülhetetlenül megugranak, a hirtelen emelkedés társadalmi tiltakozásokat válthat ki.

Még aggályosabb a következő ajánlás:

„A Bizottság arra kéri a tagállamokat, hogy teljes mértékben használják ki a Tiszta Ipari Megállapodáshoz kapcsolódó Állami Támogatások Keretrendszerét (CISAF). A módosított keretrendszer megnyitja az utakat az energiaigényes iparágak támogatására árcsökkentéssel és támogatással a dekarbonizációjukhoz.”

Az ilyen támogatások egyrészt ugyanazokkal a nemkívánatos következményekkel járnak, mint az energiaadók csökkentése (például pazarló energiahasználattal), másrészt, a vállalatoknak nyújtott egyedi támogatások általában destabilizálják a piacot, és gyakran a korrupció melegágyát jelentik. Ráadásul – az eddigi tapasztalatok alapján is – főleg azokat a cégeket támogatnák, amelyek a fosszilis energiafelhasználásuk révén korábban is óriási támogatásban részesültek: egy 2023-as IMF-tanulmány szerint ez a támogatás percenként 13 millió dollárt tesz ki a világon.

Ezért ezeket a vállatokat semmilyen ürüggyel nem szabad még jobban támogatni, hanem éppen ellenkezőleg: a fosszilis energiafelhasználásukat kellene még jobban adóztatni – már csak azért is, hogy visszafizessék a kapott támogatások legalább egy részét. Kizárólag azok a cégek virágozzanak, amelyek a leghatékonyabban használják az energiát, illetve az energiahatékonyságot javító termékeket és szolgáltatásokat nyújtanak.

Nem az energiaár a versenyképesség kulcsa

Tagadhatatlan tény, hogy a magas energiaárak sok állampolgárt sújtanak, és erre haladéktalanul megoldást kell találni. Azonban az állampolgárok nemcsak az energiaáraktól, hanem a magas lakhatási költségektől, az emelkedő élelmiszeráraktól és hasonlóktól is szenvednek. Az összes állampolgár energiaadójának csökkentése vagy a vállalatok energiatámogatása viszont nemhogy nem tudja hatékonyan csökkenteni az energiaszegénységet (vagy bármilyen más szegénységet), hanem társadalmilag rendkívül igazságtalan (ahogy fentebb említettük, a többet fogyasztó több támogatást kap).

Ami az ipart illeti, igencsak kérdéses, hogy az EU a nemzetközi versenyképességét az energiaigényes ágazatainak támogatásával tudná növelni. Az EU-nak sokkal nagyobb esélye lenne versenyképesebbé válni, ha többet fektetne be a humán erőforrásokba, az innovációba, a kutatásba, és fejlesztené a jog- és intézményrendszerét. Ahogy a Világbank „Hol van a nemzetek vagyona? A tőke mérése 21. századra szabva” című tanulmánya kimutatta, a modern gazdaság fejlődése túlnyomórészt az immateriális tőke rendelkezésére állásától (azaz az emberi erőforrások és intézmények állapotától) függ, és sokkal kevésbé a megtermelt tőkéétől (például az energia infrastruktúrától).

Továbbá az európai vállalkozások termelési költségeinek átlagosan mindössze mintegy 3 százalékát teszik ki az energiaköltségek. Tehát rendkívül eltúlzott az az állítás, hogy az energiaáraknak meghatározó szerepe van a vállalkozások versenyképességének javításában.

A lehetséges megoldások

A fentieket összegezve, bár a Cselekvési Tervben és a kapcsolódó egyéb bizottsági dokumentumokban javasolt több intézkedés szerepet játszhat abban, hogy mindenki számára megfizethető legyen az energia, ezek önmagukban nem érik el a kívánt hatást, sőt bizonyára a kinyilvánított szándékkal ellenkező eredményhez vezetnének.

Ezért úgy véljük, hogy ezeket az alábbi intézkedéseknek kell kiegészíteniük.

• Az energiaadókat jelentősen emelni kell (ez emissziókereskedelmi rendszerrel is elérhető, mivel végső soron ugyanaz a hatása, mint az energiaadóknak). Ezáltal csökken az energiafogyasztás.
• A kormányoknak az adóemelésből származó bevételek jelentős részét az állampolgárok és közintézmények (például iskolák és kórházak) pénzbeli kompenzációjára kell fordítani. (Megfelelő kompenzáció esetén a lakosság túlnyomó többségének a korábbinál több pénze marad az energiaköltségek kifizetése után.)
• A bevételek további részével a lakossági energiatakarékossági és energiahatékonysági intézkedéseket, valamint a humán erőforrások fejlesztését célszerű támogatni.
• A vállalatoknak nem szabad kompenzációt nyújtani (kivéve azokat a cégeket, amelyek nem vagy csak részben piacosítható közszolgáltatásokat nyújtanak, például a közösségi közlekedési vállalatok). Még a kkv-k se kapjanak egyedi támogatásokat kompenzációként; ezek szükség esetén bizonyos általános adók csökkentésével támogathatók.
• Jelentős erőforrásokat kell fordítani a lakosság tudatosságának növelésére az említett intézkedések szükségességéről és előnyeiről, valamint megfelelő tájékoztatást kell nyújtani az energiafogyasztás csökkentését szolgáló módszerekről.

A magasabb energiaárak, valamint a hatékony szemléletformálás hatására csökken az energiafogyasztás. Megfelelő kivitelezés esetén a kompenzációk bőven ellensúlyozzák azt, hogy az állampolgárok magasabb energiaárakkal szembesülnek – bár ez alól a magas jövedelmű háztartások kivételt képezhetnek, ha nem csökkentik a fogyasztásukat. Lényeges, hogy a magasabb energiaárak egy fenntarthatóbb, hatékonyabb és versenyképesebb irányba terelik a gazdaságot. Az állami bevételek növekedése pedig pénzügyi teret teremt további olyan intézkedésekre is, amelyek a leghasznosabbak a társadalom egésze számára.

Lukács András,
Levegő Munkacsoport

A szerző fotója

A cikk eredetileg a portfolio.hu portálon jelent meg.

Szalmabálaszigetelés
A kép forrása: www.szalmaotthonok.hu

A fenntartható, „zöld” építészet sokszor új házak építésében gondolkodik, holott a környezeti terhelés csökkentésének egyik kulcsa a meglévő épületek korszerűsítésében rejlik. Van bőven feladat, hiszen Magyarország épületállományának jelentős része korszerűtlen; a családi házak mindössze 27%-a rendelkezik hőszigeteléssel, ami komoly lehetőséget jelent az energetikai felújításokra.

A hideg őszi napok beköszöntével és az első magas fűtésszámla megérkezésével sok családi ház tulajdonosában felmerül a szigetelés kérdése. Nem véletlen, hiszen a falak és födémek együttes hőszigetelése akár 55-60 százalékkal is csökkentheti a hőveszteséget, és a felújítási munkák között ez tűnik a leginkább „kezdőbarát” tevékenységnek. Vigyázat azonban, az elhamarkodott, „Csináld magad!” megoldások gyakran hibás eredményekhez vezetnek! Az is lehet, hogy jól sikerül a szigetelés a ház nagy részén, de a kényes részeken hőhidak, penészedés alakulhat ki. Ha például rosszul párosítjuk az anyagokat, egy régi vályogház borítása külső párazáró polisztirollal olyan komoly falnedvesedéshez és penészedéshez vezethet, amelyet bonyolult és költséges is javítani.

„Ahogy nem műti meg magát az ember otthon, ha beteg, úgy házat sem érdemes saját kútfőből korszerűsíteni. A leginkább környezetbarát ház az, amelyet szakszerűen felújítunk.” – figyelmeztet Bihari Ádám építész, a természetes építőanyagok szakértője.

A hőtechnikai korszerűsítést sokan még mindig redukáltan, egyfajta „anyagfelragasztási” feladatként kezelik. Pedig a hőszigetelés egy komplex épületfizikai rendszer része, amelyben az épület tájolása, a nyílászárók légzárása, az árnyékolás, a hőtároló tömeg és a gépészeti rendszerek mind együtt dolgoznak. Az első lépés az épület átfogó energetikai tervezése, amelyet érdemes építészmérnökre, építőmérnökre, energetikus szakemberre vagy más épületenergetikai szakemberre bízni.

A komposztálás alapvetően jó a környezetnek, hiszen általa csökkenthető a szemét mennyisége, és így kevesebb szállításra és lerakóra van szükség, ráadásul a tápanyagban gazdag komposzt a növényeinknek is jó. Ugyanakkor kevésbé közismert, hogy a komposztálással a metánkibocsátásunkat is jelentősen csökkenthetjük. Hasonló a helyzet az étel megmentésével és a papír újrahasznosításával is: azok sem csak azért környezetbarátak, mert kevesebb fogyasztást és hulladékot eredményeznek, hanem mert szintén rengeteg metántól óvják meg a légkört.

A gátlástalan hazudozás folytatása volt 2025-ben is a legnagyobb bűn a klímavészhelyzet fokozódásában. Ezen belül is a legnagyobb hazugság, ami megnyilvánul nemcsak a szavakban, hanem a politikusok döntéseiben és általában az emberek mindennapi cselekedeteiben is, az, hogy egy anyagilag véges bolygón lehetséges a végtelen anyagi növekedés.

Fotó: Horváth Zsolt, Levegő Munkacsoport

Hazugság, hogy a technika fejlődésével elkerülhető lesz a klímakatasztrófa. Jellemző példa az az ígéret, hogy a közlekedés villamosításával és a megújuló energiák használatával változatlanul folytatható a tömeges autózás. Az elektromos járművek előállítása (beleértve az akkumulátorokét is) ugyanis hatalmas energiafelhasználással és környezetszennyezéssel jár, továbbá az ehhez szükséges nyersanyagok sem tartanak a végtelenségig. Az újrafeldolgozás sem jelent megoldást, hiszen egyrészt ehhez is sok energia kell, másrészt a használat, szállítás, újrafeldolgozás során elkerülhetetlenül keletkezik veszteség. Ha pedig egy anyagot sikerül akár 90%-ban is újrahasznosítani (amitől szinte minden anyag esetén igen távol állunk), akkor is a hatodik újrahasznosítási forduló után az eredeti anyagnak mindössze a fele marad meg.

A szén-dioxid világszerte kibocsátott mennyiségének és légköri koncentrációjának alakulása az ENSZ-klímacsúcsok (COP) éveiben
(A Levegő Munkacsoport grafikája a Nemzetközi Energia Ügynökség [IEA] és az USA Nemzeti Óceán és Atmoszféra Ügynöksége [NOAA] adatai alapján)

A politikusok előszeretettel hangsúlyozzák, hogy a szén-dioxid-kibocsátást kell csökkenteni, hogy megállítsuk a globális felmelegedést, azt sugallva, hogy ez megoldja a környezeti problémákat. A tény viszont az, hogy a légkörben lévő anyagok közül a szén-dioxid csak mintegy 40 százalékban felel a felmelegedésért, tehát számos egyéb anyag (különösen a metán és a korom) kibocsátását is csökkenteni kell. Arról is ritkábban lehet hallani, hogy az éghajlatváltozás csak az egyik terület, ahol túlléptük a bolygónk tűréshatárait, vagyis azokat a feltételeket, amelyek tartósan biztosítják a civilizációnk fennmaradását. A kutatók összesen kilenc tűréshatárt azonosítottak, amelyek közül már hetet(!) áthágtunk, mégpedig az éghajlatváltozáson kívül a mesterséges anyagok (különösen a műanyagok) elterjedése, a bioszféra épsége, a földhasználat, az édesvizek állapota, a foszfor- és nitrogén-körforgás, valamint az óceánok savasodása terén. (Az utóbbi szintén a megnövekedett szén-dioxid-koncentráció következménye, és a tengeri élővilág pusztulásához járul hozzá, több mint hárommilliárd ember élelmiszerellátását veszélyeztetve.)

Az az egyik fő oka annak, hogy az emberek túlnyomó többsége elhiszi a fent említett hazugságokat, hogy az árak is hazudnak. Például Magyarországon – az Európai Bizottság honlapján található adatok szerint – a személy- és tehergépkocsik használói a közlekedést terhelő adókon, díjakon keresztül mindössze egyharmadát fizetik meg mindannak a költségnek, amelyeket okoznak (beleértve az egészségi és környezeti károk költségeit is). Hasonlóan hazudik a hús ára és számtalan más terméké és szolgáltatásé is. Ha pedig az árak alacsonyabbak, mint az előállítás költségei, illetve nem tükrözik az előállított termék mennyiségének véges voltát, túlfogyasztás keletkezik, és egy idő után a készletek kimerülnek (beleértve egyebek mellett a civilizációnk fennmaradásához szükséges légkört is).

Abban, hogy a hazugságok elterjednek és megrögzülnek az emberekben, döntő szerepet játszik a média és a reklámok is, amelyek könnyűszerrel rávesznek tömegeket, hogy olyan termékeket és szolgáltatásokat fogyasszanak, amelyekre tulajdonképpen semmi szükségük nincs még a jó életminőséghez sem – sőt sok esetben még az egészségüket és a környezetet is károsítják. (Ennek jellemző példája a műanyag palackban árusított ásványvíz – még rosszabb esetben a cukros „üdítő” –, hiszen ez egészségtelen, 3500-szor nagyobb mértékben terheli a környezetet, mint a csapvíz, továbbá 200-szor annyit fizetünk érte, mégis rengetegen vásárolják nap mint nap.) Ráadásul a hazugságok – nagyrészt a közösségi média ezt elősegítő algoritmusai folytán – akár százszor gyorsabban terjednek, mint az igazságok.

Azt, hogy a hazudozás napjainkban a legnagyobb bűn, arra már a Világgazdasági Fórum is utal: a Global Risks Report 2025 című jelentése szerint a világunkat veszélyeztető legsúlyosabb kockázat a téves tájékoztatás és a szándékos félretájékoztatás (misinformation and disinformation). Az Európai Bizottság is felismerte a problémát és 2025-ben közzétette A dezinformáció visszaszorítását célzó magatartási kódexet, lépéseket vázolva fel a félretájékoztatás elleni küzdelemre. Az érdemi fellépés a hazugságáradat ellen azonban még várat magára. Az igazságot ugyanis nem sokan merik kimondani (a politikusok pedig egyenesen rettegnek tőle); nevezetesen azt, hogy akár néhány év múlva nagyon kevesek kiváltsága lesz már az autózás (a repülésről nem is beszélve), a rendszeres húsevés, az újonnan épült lakásba költözés és sok minden más is. Most már csak a között lehet választani, hogy ez a folyamat tervezetten megy-e végbe, vagy pedig a természet törvényei kényszerítik ki. A fizika, kémia és biológiai törvényei ugyanis mindig kérlelhetetlenül megmondják az igazságot.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a Magyar Hangon jelent meg.

Cikksorozatunkban már bemutattuk a szénbányászat és a szennyvízkezelés hazai metánkibocsátásának alakulását és a csökkentési lehetőségeket vizsgáló tanulmányokat. Ezúttal a hazai emisszió legnagyobb részéért felelős ágazatot, a hulladékszektort vesszük górcső alá, Szabó Györgynek, a Hulladék Munkaszövetség tapasztalt szakértőjének tanulmánya alapján. A tanulmány a szektoron belül elsősorban a hulladéklerakókra és a bio-, illetve élelmiszer-hulladékokra fókuszál.

Egy átlagos autó valódi sebessége alig nagyobb, mint egy gyalogosé. Bár az átlagtól jelentős eltérések lehetnek, de tény, hogy az autók valódi sebessége jóval alacsonyabb annál, mint amit a kilométeróra mutat. Ezt bárki könnyedén kiszámolhatja a saját gépkocsijára.

A nemrég újra felmerült ferihegyi vasútra a legtöbben egy környezetbarát fejlesztésként tekintenek, hiszen környezeti előnye elég egyértelmű: segítségével tiszta és alacsony kibocsátású vasútra terelhető azoknak egy része, akik ma kevésbé környezetbarát busszal vagy még kevésbé környezetbarát autóval jutnak ki a reptérre.

Egyre népszerűbbek Párizsban az iskolautcák, vagyis olyan utcák, illetve utcaszakaszok, ahová az iskolák környékén ideiglenesen vagy állandó jelleggel nem lehet gépjárművel behajtani. Az átalakítás azonban nem mindig zökkenőmentes – írja saját tapasztalatai alapján Aldwin de Trazegnies, a Sciences Po Saint Germain-en-Laye egyetem hallgatója, a Levegő Munkacsoport gyakornoka.

Időszakos iskolautca Párizsban
©Respire 2023

2020 óta Párizs fokozatosan átalakítja az iskolák környékét „rues aux écoles”-okká, vagyis „iskolautcákká”, aminek célja az iskolába járás biztonságosabbá tétele, a szennyezés csökkentése és a közterek visszaadása a gyalogosoknak.i. Ez az ambiciózus terv, amelyet a szülők, a civil egyesületek és a városi tanács is támogat, része annak a törekvésnek, hogy áttérjenek a zöldebb jövőre és visszaszerezzék a közterületeket az emberek számára.ii