HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 30 km/óra (1) 4-es metró (3) adó (3) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (1) allergia (1) Andrássy út (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) Busz (7) busz (2) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (14) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (40) éghajlatvédelem (39) elektromosautó (6) elektromos autó (9) emisszió (9) energia (19) energiagazdálkodás (6) építészet (5) épületek felújítása (9) épületfelújítás (8) eső (2) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (4) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (11) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (4) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (1) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (3) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (25) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kérdőív (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) klíma (17) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (38) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (30) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (11) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) roncsautók (4) sajtó (1) sebességkorlátozás (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) tárolók (1) társadalmi részvétel (8) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (2) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (12) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (5) üzemanyagadó (2) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (15) zöldövezet (3) zöldterület (14) zöld város (4) Címkefelhő

Fogynál néhány kilót? - Autózás helyett válaszd a tömegközlekedést!

2021.11.30. 21:54 Levegő Munkacsoport

Ha autózás helyett a közösségi közlekedéssel járunk, egészségesebbek leszünk – erre utal számos kutatás eredménye. A tömegközlekedést használók ugyanis több testmozgást végeznek, ami alapvető fontosságú egészségünk megőrzéséhez. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint a mozgáshiány az elhalálozások vonatkozásában a negyedik legnagyobb kockázati tényező. A fizikai inaktivitás miatti gazdasági veszteség is hatalmas.

szabadsaghid.JPG
A mozgásszegény életmód kockázatai jól ismertek. A fizikai inaktivitás korai halálozáshoz, szívbetegségekhez, stroke-hoz (akut agyi érkatasztrófához), 2-es típusú diabéteszhez, vastagbélrákhoz, mellrákhoz, csökkent csonttömeghez, depresszióhoz és elhízáshoz vezethet.

A túlsúly a Covid-19 szempontjából a második legkomolyabb kockázat.

A túlsúlyosak nagyobb eséllyel kerülnek intenzív osztályra és hosszabb ideig maradnak fertőzőképesek, mint a normális testsúllyal rendelkezők. Magyarországon pedig – lakosságarányosan számítva – több a túlsúlyos ember, mint Európa szinte bármely más országában, és a koronavírus-járvány kezdete óta a helyzet tovább romlott; a vírus következtében meghízó magyarok pedig átlagosan 6,6 kilogrammot szedtek magukra.

A fizikai aktivitás nem csak a sportot, szabadidős és rekreációs tevékenységeket jelenti:

a mindennapos aktív közlekedéssel is jelentős a test energiafelhasználása,

és nem csak a gyaloglás vagy kerékpározás, hanem a tömegközlekedés esetében is – szemben az autózással, mely során a test energiafogyasztása alig haladja meg a nyugalmi állapotét. Ezt mutatta meg például az Egyesült Királyságban, Cambridge-ben végzett kutatás, mely során megmérték, hogy az autóval, gyalog, kerékpárral, illetve tömegközlekedéssel munkába járók szervezete mennyi energiát fogyaszt el az ingázás során.

Egy héten át 182 felnőtt személynél mérték meg GPS és pulzusmérés segítségével, hogy munkába ingázásuk során a szervezet mennyi energiát (MET) fogyasztott el.

A MET (Metabolic Equivalent of Task – metabolikus ekvivalens) a szervezet által elfogyasztott energia mennyiségét fejezi ki. 1 MET = nyugalomban mért oxigénszükséglet. A test minden egyes kilogramm-tömege 3,5 milliliter oxigént használ el percenként, vagyis ez az alapanyagcserénk oxigénigénye. Egy példa a MET számítására – egy 70 kg-os ember lendületes gyaloglásközben ennyi kalóriát éget 1 óra alatt: 6 MET=6 kcal/kg/óra; 6 kcal/kg/óra×70 kg=420 kcal/óra.

A mérések szerint autózás közben 1,28 MET, busszal utazás esetében 1,78 MET, gyaloglás során 4,61, biciklizéssel 6,44 MET az energiafelhasználás (a test nyugalmi állapotában az energiaigény 1 MET). Az autóval ingázók energiafelhasználása tehát jelentősen alacsonyabb volt, mint a többi közlekedési mód esetében.

A tömegközlekedés energiafelhasználása is – bár nem közelítette meg a gyaloglásét és kerékpározásét – jelentősen meghaladta az autózásét.

A kanadai Victoriai Közlekedéspolitikai Intézet (Victoria Transport Policy Institute) a tömegközlekedés egészségügyi előnyeit ismertető egyik elemzése szerint az USA-ban, ahol a társadalom nagy többsége autóra utalt életmódot él, a felnőtt lakosság felénél is kevesebben teljesítik az amerikai Betegségmegelőzési és Járványügyi Központ (U.S. Center for Disease Control, CDC) által ajánlott legalább napi 22 percig tartó mérsékelt intenzitású fizikai aktivitást – mint például a tempós gyaloglás.

A tömegközlekedéssel ingázók többsége azonban elvégzi ezt az ajánlott mennyiséget, hiszen ők átlagosan 19 percet gyalogolnak a megállóba való sétálás és az esetleges átszállások során,

valamint a napi ingázáson kívüli úticélokra is hajlandóbbak autó nélküli, aktívabb módokon utazni. Ez az időtartam messze meghaladja az amerikai átlagot, ami mindössze napi 6 perc!

Egy New Yorkban végzett kutatás során lépésszámlálók és kérdőívek segítségével kimutatták, hogy a vonattal ingázók 30 százalékkal többet gyalogolnak, gyakrabban tettek meg 10 perces vagy annál hosszabb gyalogutakat, és négyszer akkora eséllyel tették meg az egészség fenntartása érdekében ajánlott napi 10 ezer lépést, mint az autóval ingázók. Egy másik tanulmány pedig arra mutatott rá, hogy a New York-i lakosok testtömeg-indexe (BMI) jóval kisebb, ha lakóhelyükön nagyobb a metró- és buszmegállók sűrűsége, nagyobb a népsűrűség és változatosabb a területhasználat.

A testtömegindex (Body Mass Index, BMI) az elhízás mértékének jellemzésére használatos mérőszám. Kiszámítása: a kilogrammban mért testtömeg és a méterben meghatározott testmagasság négyzetének hányadosa (kg/m2).

Az USA-ban, Seattle és Baltimore vonzáskörzetében véletlenszerűen kiválasztott 1237 felnőtt gyaloglási szokásait vizsgáló tanulmány szerint a tömegközlekedéssel munkába járók átlagosan napi 5-10 perccel több mérsékelt intenzitású fizikai aktivitást végeznek, és többször gyalogolnak a lakóhelyük és munkahelyük környékén található úticélokra is, mint az autót használók – függetlenül attól, hogy mennyire gyalogosbarát környékről van szó. Egy Atlantában végzett kutatás során is kiderült, hogy

a tömegközlekedést használók többet és hosszabb távolságokat sétálnak, és a gyaloglással nagyobb eséllyel teljesítik a fizikai aktivitásra vonatkozó ajánlásokat, mint a tömegközlekedést nem használók.

Az elemzés szerint a tömegközlekedők átlagosan napi 1,7 kilométert sétálnak, amely nagyjából az ajánlott fizikai aktivitás mennyiségének kétharmada, és tízszerese annak, amennyit a tömegközlekedést nem használók naponta gyalogolnak – ami mindössze 160 méter. A tömegközlekedés használatának gyaloglásra hajlamosító hatása minden jövedelmi csoportban kimutatható volt.

Egy további kutatás során csaknem hatezer 40-69 év közötti felnőtt ingázási módja és testtömeg-index változása közötti összefüggést követték figyelemmel négy éven keresztül az angliai Cambridge-ben.

Azok testtömegindexe, akik tömegközlekedésről autóra váltottak, 0,3-del növekedett. Ugyanekkora csökkenést tapasztaltak azok, akik autóról váltottak tömegközlekedésre.

Ausztrál kutatók modellszámításai szerint a rendkívül szétterült szerkezetű ausztráliai Melbourne-ben a tömegközlekedés gyakoribbá és több irányba kiterjedté tétele jelentős egészségügyi és gazdasági előnyökkel járna. Javulna a lakosság fizikai aktivitása (hetente átlagosan 6,4 MET-tel), csökkenne a testsúlyuk, növekedne az egészséges életévek száma és mérséklődnének az egészségügyi költségek.

Szakpolitikai elemzők arra a következtetésre jutottak, hogy az USA-ra jellemző mozgásszegény életmód évente 200 000 korai halálesetet okoz, és hozzájárul ahhoz, hogy az hasonló gazdasági teljesítményű országokhoz képest alacsony eredményességű és magas költségű az egészségügy. A mozgásszegény életmódot az érintettek pénztárcája is bánja: éves egészségügyi kiadásaik (1349 USD) ugyanis átlagosan 32 százalékkal magasabbak, mint a rendszeres fizikai aktivitást végző honfitársaiké (1019 USD). A már korábban említett CDC kimutatása szerint évente 117 milliárd dollárra (mintegy 36 ezer milliárd forint!) rúgnak a közvetlenül a mozgásszegény életmódhoz köthető egészségügyi kiadások.

Európában is óriási költségei vannak a fizikai inaktivitásnak: az angol Gazdasági és Üzleti Kutatóközpont (Centre for Economic and Business Research, CEBR) szerint az európai gazdaságnak évente több mint 80 milliárd euróba (közel 30 ezer milliárd forint) kerül a széles körben elterjedt mozgásszegény életmód – ez az összeg ötmilliárd euróval több, mint amennyit a világon rák elleni gyógyszerre költenek világszerte. A WHO Európai Régiójában (amely magába foglalja a volt szovjet tagköztársaságokat is) a fizikai inaktivitáshoz évente mintegy egymillió korai haláleset köthető.

A WHO a nagyszámú nemzetközi kutatásra alapozva egy 96 oldalas ajánlást készített arról, hogy miként kell átalakítani a városok szerkezetét és közlekedését annak érdekében, hogy minél több testmozgást végezzenek az emberek. Az egyik legfontosabb ajánlása, hogy

vonzóbbá kell tenni a tömegközlekedést, hiszen annak használata már önmagában több fizikai aktivitásra késztet, mint az autózás.

Már számos alkalommal hívta fel a Levegő Munkacsoport a figyelmet a gépjárműközlekedés és a mozgáshiány közötti összefüggésekre (például a Budapesti Fejlesztési Központ által megrendelt és egyetértőleg jóváhagyott tanulmányában), azonban ezek eddig sajnos nem kaptak széles nyilvánosságot Magyarországon. Ezen haladéktalanul változtatni kell, hiszen mindannyiunk egészségét, életét alapvetően meghatározó tényezőkről van szó.

Tarr Katalin,
Levegő Munkacsoport

Ez az írás eredetileg a portfolio.hu-n jelent meg.
Fotó: Susánszky Ferenc

 

Tényleg zöld úton járunk?

2021.11.24. 18:24 Levegő Munkacsoport

20211124_141922.jpg

Magyarország zöld úton jár - ezzel a jelszóval kezdődik a zold.kormany.hu honlapon a hónap végéig kitölthető kérdőív. Mindig nemes a szándék, ha egy kormány megkérdezi az állampolgárokat valamiről. De vajon ez a kérdőív alkalmas-e arra, hogy elemzésével legalább azt megtudja a kormány, a kitöltők mit gondolnak az itt fölvetett 12 témáról és általában arról, milyen a jó zöld politika?

Aligha. Már a második kérdés válaszai azt sugallják, hogy Magyarország és az Európai Unió elhatározott éghajlatvédelmi intézkedései több kárral járnak, mint haszonnal. Csakhogy a jó klímavédelmi intézkedések amellett, hogy elkerülhetővé teszik a klímakatasztrófát, számos tanulmány szerint a gazdaságnak is inkább használnak, mint ártanak. Magyarországon inkább a múltban elmulasztott intézkedések hiánya káros, mert a révükön közelebb lehetnénk a klímasemlegességhez.

Csak néhány példa.

Másra költötték azokat az uniós és kvótabevételi forrásokat, melyekkel a házak szigetelését, fűtéskorszerűsítését lehetett volna támogatni. Az úgynevezett rezsicsökkentés helyett sávos lakhatási támogatás bevezetésével takarékosabb energiafelhasználásra lehetett volna ösztönözni a polgárokat. A megtett kilométertől és a gépkocsi korától, fogyasztásától (széndioxid-kibocsátásától) függő útdíj általános bevezetésével – és az útdíjnak a torlódás mértékétől függő változtatásával – vissza lehet(ett volna) fogni a közlekedés széndioxid-kibocsátásának növekedését. A vasúti pályákon a vonatok sűrű lassítás-gyorsítását okozó számtalan lassújel felszámolásával komoly energiamegtakarítást – és ezáltal széndioxidkibocsátás-csökkentést – lehet(ett volna) elérni a vasúti vontatásban. A repülőjegyek megadóztatásával csökkenthették volna a repülők forgalmát. Idetartozik, hogy a Liszt Ferenc repülőtér megvásárlása igen rossz lépés, hiszen ha az állam lesz a repülőtér tulajdonosa, akkor még inkább tartózkodni fog a környezet- és klímavédelmet szolgáló, több százezer magyar embert a le- és felszálló repülőgépek zajától megvédő, a repülőtér forgalmát visszafogó intézkedésektől. Az adók megváltozásával és támogatásokkal vonzóbbá lehetett volna tenni a hőszivattyús fűtési rendszerek kialakítását a kondenzációs gázkazánok felszerelésének erőltetése helyett.

A harmadik kérdésben a kormány azt állítja, hogy az Európai Unió az emberekkel és a családokkal fizettetné meg a klímavédelem árát, pedig a klímavédelem finanszírozásából leginkább a nagy szennyező cégeknek kell részt vállalniuk. Csakhogy az üvegházhatású gázok jelentős részét a lakosság állítja elő, amikor fűti a lakását és amikor autózik. Annak érdekében pedig, hogy ne nőjenek a szegényebbek terhei, a klímavédő intézkedések okozta áremelkedés ellensúlyozására az Európai Bizottság eleve javasolja a lakosság kompenzációját. Különösen visszatetsző ez a beállítás egy olyan kormány részéről, amely a társasági adó alacsonyan tartásával és a nagy szennyező cégeknek (is) nyújtott hatalmas támogatásokkal torzítja a piaci versenyt ahelyett, hogy a klíma védelmét szolgáló adózási rendszerrel az ipari környezetszennyezés csökkenését segítené elő. Például ahelyett, hogy megvásárolta a lignitet égető, erősen klímaveszélyes Mátravidéki Erőművet, a tulajdonosát kellett volna rászorítania vagy a korszerűsítésre, vagy a bezárásra.

A negyedik kérdés az illegális hulladéklerakás utáni bírság növelésére vonatkozik, de nincs szó a felderítés eredményességének növeléséről. Hiába a nagy bírság fenyegetése, ha soha senki nem szabja ki azt a bírságot. Sokkal inkább a környezet- és természetvédelmi hatóságok önállóságának visszaállítására és elegendő forrással való ellátásukra volna szükség.

A hatodik kérdés bújtatottan azt állítja, hogy az állam megfelelően támogatja a napelemek telepítését. Ha a paksi atomerőmű bővítésére szánt pénzt erre fordították volna, akkor a tetők nagy részén már ott díszelegnének a napelemek. A napelemfarmok támogatása viszont természetpusztító, illetve növeli a mezőgazdasági termelés alól kivont területek már ma is túlságosan nagy arányát.

A nyolcadik kérdés – „Véleménye szerint Magyarország klímavédelmi céljainak elérését milyen program támogatná a leghatékonyabban?” – nyílt, de a válaszadási lehetőségek le vannak szűkítve az energiatermelésre. Szerintem leginkább egy átfogó programra lenne szükség, az energiapazarló és fölösleges beruházások támogatásának felszámolásától a települési hőszigetek felszámolásáig.

A tizedik kérdés a menetrendszerinti buszközlekedés villamosításáról kérdez. Ki ne értene ezzel egyet? Honfitársaink ezrei kényszerülnek naponta a kipufogógázt beszívni a megállókban, olykor utazás közben is. Csakhogy a nevezett 36 milliárd forint csak töredéke annak a pénznek, amit a magyarországi buszállomány villanyhajtásúra cserélésére és a szükséges töltőhálózat kiépítésére kellene fordítani. Olyan célok kimondására lenne szükség, mint: „2025-től Magyarországon csak újonnan gyártott villanybuszt szabad forgalomba állítani” vagy „2030-tól Magyarországon a tömegközlekedésben nem lehet forgalomban 10 évesnél idősebb, nem nulla kibocsátású autóbusz”. De felvethető az is, hogy jóval nagyobb légszennyezést okoz az az évi több tízezer személygépkocsi, amelyet használtan importál az ország. A roncsautók beáramlása elleni fellépést csak ígérgeti a kormány.

A 11. kérdésben felvetett nevelés, szemléletformálás valóban rendkívül fontos. De kevés. Olyan jogszabályi, támogatási környezetet kell kialakítani, melyben az emberek már képtelenek a saját érdekeiket követve klímaellenes döntéseket hozni. Nem csak tanítani kell a gyerekeket hulladék szétválogatására, hanem olyan szemétgyűjtő rendszert kialakítani, melyben a rosszul kezelt hulladék ott marad a háztartásban. Nem csak tanítani kell a környezetbarát közlekedést, hanem a mobilitási szolgáltatás rendszerét kiépíteni, melyben nem éri meg autót vásárolni. És így tovább. Kár, hogy erről is csak kérdez a kormány, de sok egyéb kampánnyal – köztük az Európai Unió elleniekkel – ellentétben alig fordít pénzt környezetvédelmi szemléletformálásra.

A 12. kérdés a nemzeti parkok és az állami erdőgazdaságok szerepét veti fel Magyarország táji és természeti értékeinek bemutatásában, a kikapcsolódási lehetőségek nyújtásában és környezeti nevelésben. Holott adekvátabb lenne azt kérdezni, vajon elegendő-e a nemzeti parkok költségvetése feladataik magas szintű végrehajtására. Tudjuk, hogy nem, viszont a kérdésbeni felsorolás célja lehet az, hogy a nemzeti parkok alapfeladataik rovására egyre több saját bevételre törekedjenek. Ami semmiképp sem támogatandó. Magam e feladatok helyett inkább azt tartom fontosnak, hogy az erdőgazdaságokat – és az erdőtulajdonosokat – törvény kötelezze a tarvágás helyett a folyamatos felújító vágás, a lékvágás vagy a szálaló vágás alkalmazására. Fontosnak tartom, hogy törvény védje meg az erdőket a túlzott vadtenyésztés és vadászati gyakorlat klímát is veszélyeztető káros hatásaitól. Fontosnak tartom a quadok, motorbiciklik kitiltását minden védett természeti területről és általában az erdőkből.

Végül pedig hiányolom azt a kérdést, hogy egyetért-e a válaszadó egy környezet-, természet- és klímavédelmi minisztérium felállításával és – többek között – vétójogának biztosításával a beruházások engedélyezési folyamatában. Még mielőtt sikerül minden természeti értékünket elpusztítani, tönkretenni.

Vargha Márton
Levegő Munkacsoport

A cikk eredetileg a nepszava.hu-n jelent meg.

Címkék: éghajlatváltozás kérdőív zöldterület épületfelújítás

Az üzemanyagárak befagyasztása olaj a tűzre

2021.11.20. 06:59 Levegő Munkacsoport

Sajátos módot talált a kormány az üzemanyagárak további emelkedésének a megakadályozására: 480 forintos maximális áron befagyasztva a benzin és a gázolaj árát, a világpiaci árak emelkedését a hazai forgalmazókra hárította. Ennél azonban sokkal nagyobb baj, hogy ezzel az intézkedésével épp azokat a problémákat súlyosbítja, amelyeket állítólag el szeretne kerülni.

benzin-484624.jpg

Ha alacsonyabb az üzemanyag ára, akkor növekszik a fogyasztása ami miatt még inkább fokozódik a kitettségünk a világpiaci áringadozásnak, még nagyobb lesz az energiafüggőségünk más országoktól, és még több pénzünk fog kiáramlani az országból.

Hallhattuk azt is, hogy azért van szükség az üzemanyagárak csökkentésére, mert „a magyar emberek egészen egyszerűen bele fognak rokkanni a mérhetetlen drágulásba”.

Az üzemanyagár mérséklése azonban leginkább a jómódúakat támogatja:

a lakosság leggazdagabb 10 százaléka ugyanis nyolcszor annyit költ autózásra, mint a legszegényebb 10 százaléka, vagyis ennyiszer több támogatást kap az árak alacsonyabban tartásával.

A költségeket nem fedező ár félrevezeti a társadalom minden szereplőjét, az egyént, a vállalkozásokat és a kormányzatot is, és így folyamatosan hibás döntésekhez vezet (egyebek mellett hosszabb távon feleslegessé váló beruházásokhoz, valamint a települések szétterüléséhez). Továbbá tisztességtelenül hátrányba hozza a környezetkímélőbb közlekedési módokat (például a kerékpározást).

Az Európai Bizottság adatai szerint Magyarországon a személy- és tehergépkocsik használata háromszor akkora költséget okoz a társadalomnak, mint amennyit az üzemeltetőik a közlekedéssel kapcsolatos adókon, díjakon keresztül megfizetnek. Az ebből származó bevételek ugyan többé-kevésbé fedezik a közlekedési infrastruktúra megépítésének, üzemeltetésének, fenntartásának költségeit, azonban messze nem nyújtanak fedezetet a közúti közlekedés által okozott környezeti és egészségi károk költségeire, amelyek így az egész társadalomra hárulnak. Ha viszont egy termék vagy szolgáltatás ára alacsonyabb, mint a költségei, akkor kielégíthetetlen túlkereslet keletkezik (ezt már régóta mutatják az állandósuló dugók és a parkolási mizéria), és végső soron teljes összeomláshoz is vezethet (aminek előjeleit láthatjuk a klímaválság egyre erőteljesebb tüneteiben is).

Az üzemanyagár-befagyasztást egyebek mellett azzal indokolták, hogy az „hozzá tud járulni az infláció mérsékléséhez”.

A legnagyobb inflációt azonban épp a – többek között a közlekedés által okozott – környezetszennyezés okozza. 

Aligha létezik ugyanis bármi, ami jobban növeli a költségeket és csökkenti a termelést, és ezzel fokozza az inflációt, mint ha tömegesen betegszenek, illetve halnak meg az emberek. (Ezt most mindennél szemléletesebben példázza a koronavírus-járvány.) Mégpedig csak a légszennyezés miatt Magyarországon évente mintegy 13.000 ezer ember veszti idő előtt az életét és egymillió megbetegedés történik. Az éghajlatváltozás okozta inflációra pedig intő példa Szíria esete, ahol a négy éven keresztül tartó szárazság az ország virágzó mezőgazdasági területeinek 60 százalékát sivataggá változtatta, és ennek nyomán az élelmiszerárak az egekbe ugrottak.

A Bering-tenger közepén fekvő Szent Máté-szigeten az amerikai katonaság 1944-ben egy rádiónavigációs állomást létesített és a személyzet számára biztonsági élelmiszer tartalékként 29 rénszarvast telepített. A világháború végén az emberek elhagyták a szigetet, és mivel bőségesen állt rendelkezésre a rénszarvasok kedvenc eledelét jelentő zuzmó, állományuk exponenciálisan szaporodott és 1963-ra elérte a hatezret. A zuzmó viszont ekkorra csaknem elfogyott és a következő kemény tél során a csorda elpusztult. Ha nem kívánunk a sorsukra jutni, akkor alkalmaznunk kell azt a hatékony eszközt, ami a rénszarvasoknak nem állt a rendelkezésükre: az árak alakítását.

Ha megfelelő adókkal és díjakkal helyre tennénk az árakat és így időben jelzést adnánk, hogy „eddig és ne tovább”, akkor talán még lenne esélyünk a fennmaradásra.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a portfolio.hu-n jelent meg.

Címlapkép: Getty Images

Címkék: üzemanyag-fogyasztás üzemanyagadó

Ingyenreklám vagy „csak” igénytelenség a kirakatokban?

2021.11.18. 07:01 Levegő Munkacsoport

nyito-1024x642.jpg

Hosszú ideje csökken a kereslet műhelyek, boltok, üzlethelyiségek iránt. Kevésbé forgalmas belvárosi térségekben több az utcára nyíló üres ingatlan, mint a használatban levő. Ez a trend tovább látszik erősödni, már nemcsak azért, mert megszűnnek a cipész, kárpitos, asztalos és egyéb műhelyek a „Dobd el és vegyél újat!” fogyasztói szokások berögzülése miatt, hanem a kereskedelem koncentrációja, illetve legújabban a távmunkára áttérés következtében.

A gyakran évtizedeken át üresen álló, nagyméretű ingatlanok közelében húznak fel sokemeletes új épületeket a maradék zöldterületekre, zsebparkokká is alakítható parkolók helyére.

Ezzel megszüntetik az utolsó lehetőségeket is zöldebb, élhetőbb városrészek kialakítására. Évtizedek óta probléma az is, hogy olyan foghíjtelkekre húznak fel hatalmas épületeket, amelyek közvetlen szomszédságában jóval kisebb, régi épületek vannak. Statikai, zaj-, benapozási, falnedvesedési problémák özöne merül fel a már meglevő ingatlanoknál, amelyeket egyáltalán nem, vagy csak hosszas pereskedések árán lehet úgy-ahogy orvosolni.

img_2042-767x1024.jpgElhanyagolt porta

Ezen ellentmondások megszüntetése egyelőre reménytelennek tűnik. Az építésigazgatás, a városépítés szabályozása, az ingatlanok állapotával kapcsolatos tulajdonosi kötelezettségek és a másoknak okozott károk számonkérése soha nem látott mélyponton van.

Egy kisebb, zavaró, általános szokást viszont könnyebb lenne átalakítani. A bérleti viszony megszűnésével egyidejűleg meg kellene követelni a volt használótól, hogy távolítsa el a homlokzatra kitett céges táblákat, tegye rendbe a kirakatot, a bejáratot, távozásával egyidejűleg. Ne csúfoskodjanak nemegyszer sérült, piszkos táblák, rozsdás, törött nyílászárók az elhagyott ingatlan homlokzatán, ne szeméthalmazt lásson az arra járó az üres kirakatablakokon keresztül.

Az elhanyagolt portákat úgy megszoktuk már generációkon keresztül, hogy elsiklik a szemünk a látványukon.

Egyszer azonban élesen szembesültem azzal, hogy lehetne másképpen is. Helsinkiben jártam, ahol feltűnt, hogy szemmagasságban különösen odafigyelnek az épületek karbantartására. Pedig akkor épp súlyos gazdasági nehézségekkel kínlódott Finnország. 

Utoljára egy bankhálózattal kapcsolatban jutott eszembe, hogy vajon miért hagyták ott a nagy céges táblákat a homlokzaton, ha már két éve megszüntették az ottani fiókjukat? A szóban forgó bank (de lehetne élelmiszerlánc tagja vagy más tevékenység) a Nagykörúton és hasonlóan frekventált helyen szüntetett meg fiókokat. A busz, villamos ablakából nem látszik, hogy az üzlet nem üzemel. A gyanútlan ügyfél odamegy a bejárathoz, ahol – jobbik esetben – egy gépelt papírra rá van írva, hogy ez a fiók bezárt, és a legközelebbi még működő fiókjuk itt és itt van. Azt írtam „jobbik esetben”, mivel olyan élményem is volt nemrég, hogy még ennyit se tettek ki, sőt „zárva” felirat sem volt az ajtón, benézve pedig csak rendetlenséget, dobozokat lehetett látni a helyiségben.

img_2061-768x1024.jpgBedeszkázva

Elgondolkodtam, hogy ez az intézmény ennyire igénytelen lenne saját magával szemben? Esetleg tudatosan hagyja ott a messziről jól látható céges táblákat a bezárt fiók homlokzatán? Lehet, hogy az ingyenes reklám az oka az otthagyott tábláknak. Hadd tűnjön úgy, hogy tele a város a fiókjaival. A potyázást nem röstelli még ez a különlegesen jól jövedelmező szektor sem kihasználni.

Az önkormányzatok olyan rendeletet hozhatnának, amely alapján el kellene távolítani a kirakatok, üzletbejáratok homlokzatáról a már nem időszerű feliratokat, és az ingatlant üresen is rendezett állapotban kellene tartani. Értelemszerűen legyen ez a bérbeadó, a tulajdonos felelőssége.

Az önkormányzatok azt is megtehetnék (amint azt teszik is egyes nyugat-európai városokban), hogy például a jó helyen lévő kirakatokban lehetőséget nyújtanak fiatal ipar- és képzőművészeknek, hogy ott állítsák ki a munkáikat.

Ez is kulturáltságunk mutatója, melyen nem ártana javítani.

Kovács Gizella
a Levegő Munkacsoport önkéntese

A cikk eredetileg a thevip.hu-n jelent meg.
A szerző fotói.

Címkék: építészet ideális lakóhely épületek felújítása

Dávid és Góliát harca dönti el a sorsát az utolsó 100 millió benzines és dízel autónak az EU-ban - A szigor életeket menthet

2021.10.29. 10:55 Levegő Munkacsoport

Idő kérdése, hogy mikor vágja zsebre a slusszkulcsát az utolsó Európában eladott új, belső égésű motorral hajtott gépjármű boldog tulajdonosa. Sajnos ez idő alatt még jóval több mint százmillió ilyen autót adnak el Európában. Nem mindegy, hogy az a sok, eladása után még akár 15-20 évig is használt autó mennyivel növeli a légkör széndioxid-tartalmát és mennyire szennyezi a levegőt. Minél jobban sikerül visszafogni a szennyezést, annál kevesebben kapnak tőle valamilyen halálos kórt.

legszennyezes-europai-unio-euro-7-szabalyozas-483838.jpg

Euro 1, Euro 2 és így tovább. Mindenki ismeri ezeket az - új autók levegőszennyezésének korlátozását célzó – előírásokat. Ha máshonnan nem, a 2015-ben kirobbant Volkswagen-botrányból biztosan. Most éppen az Euro 6-nál, pontosabban annak egy szigorításánál tartunk, a 2020. január elseje óta érvényes Euro 6d-nél. 2022-ben pedig várhatóan kibocsátja az Európai Unió az utolsó változatot, a hetediket. (Akár a népmese szülői, akiknek utolsó, legkisebb gyermeke a hetedik.)

Címkék: közlekedés emisszió éghajlatvédelem károsanyag-kibocsátás

Jobb az élet a 30 kilométer/órás övezetekben

2021.10.05. 07:06 Levegő Munkacsoport

Európában számos nagyobb városban vezették már be a 30 kilométer/órás zónákat, és ezeken a településeken számos előny tapasztalható ezeknek az övezeteknek köszönhetően.

blog_20211001.jpgTábla Graz városhatáránál

Az első város Európában Graz volt, ahol a város egész területén 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezettek be, a fő útvonalakat kivéve. Ezt kétéves tesztidőszak előzte meg amelyet alapos kutatómunka és folyamatos megbeszélések kísértek, aminek eredményeként 1992-ben egyedülálló modell indult el. A városban 30 kilométer/órás sebességkorlátozás lépett életbe minden mellékúton, az iskolák és kórházak előtt, így az egész város mintegy 80 százalékát lefedte. A főutakon pedig 50 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben.

Címkék: sebességkorlátozás forgalomcsillapítás 30 km/óra

Alkalmazkodjunk az éghajlatváltozáshoz: Megfelelő szennyvíz- és csapadékvíz-kezelést!

2021.09.19. 15:43 Levegő Munkacsoport

eso-1024x575.jpg

Az idei nyár különösen bővelkedett a nekünk is szóló figyelmeztetésekben. Ne várjuk meg, hogy a németországi, belgiumi esőzések, földcsuszamlások, a főként Dél-Európában, de már északon is súlyos erdőtüzek nálunk is tragédiákat okozzanak! A szakértők véleménye szerint nem az időjárási szélsőségek, hanem azok gyakorisága jelzi a klímaváltozás tényét. A józan ész azt diktálja, hogy ha már belekerültünk a klímaváltozásba, legalább alkalmazkodjunk a még nagyobb bajok elkerülése érdekében.

Címkék: eső éghajlatváltozás csatorna éghajlatvédelem

Ne késlekedjünk a zöldítéssel!

2021.09.15. 07:04 Levegő Munkacsoport

Joggal mondják, hogy még a nagy hidegek elviselése is főképpen pénzkérdés. Akinek jó ruhája, meleg kuckója van, az akár a sarkköri hideget is kibírja. A hőség azonban más. Még az egészségeseknek is megárthat. A légkondicionálók messze nem tökéletesek és nem mindenki számára elérhetőek, és időnként bizony ki kell mennünk az épületekből, ha nem akarunk teljesen leszokni a normális életről. További felmelegedést jósolnak, és ehhez jön még, hogy a beépített, leburkolt városi részeken sokkal magasabb az átlaghőmérséklet, mint a növényzettel borított területen. A városi lét nyilvánvaló előnyeiről, szükségességéről viszont ma már nemigen tudnánk lemondani.

 blog20210913_1.jpgA levegő és a felszín hőmérséklete kánikula alatt ugyanabban az időpontban Krakkó két különböző utcájában
(A kép forrása az „Aktywiści zmierzyli temperaturę dwóch ulic. Wnioski? Ta z drzewami jest znacznie chłodniejsza” [Az aktivisták két utcában mérték a hőmérsékletet. Következtetések? A fákkal sokkal hűvösebb] című cikk.)

Még mindig nem késő tágabb környezetünkben is felkészülni a még nagyobb hőségekre! Erre az egyik legkézenfekvőbb – és bárki által végezhető – beavatkozás a felületek zöldítése.

Címkék: klíma hőség zöldfelület éghajlatvédelem

Villamosítás a városi áruszállításban

2021.09.05. 12:30 Levegő Munkacsoport

glshajtas-pajtas_csapat.jpg

Következetesen építi villanyhajtású városi áruszállító flottáját a német vasutak fuvarozó vállalkozása, a DB Schenker. Berlinben már 2018 óta szállít csomagolt árukat a városközpontban FUSO eCanterekkel. 2019-től Párizsban, Frankfurtban és Stuttgart környékén, Idén pedig már többek között Oslóban, Koppenhágában, Madridban, Salzburgban, Bécsben, Hamburgban és Milánóban is szállítanak ilyen teherautókkal.

A legalább 100 kilométeres hatótávolságú 7,49 tonnás tehergépkocsikat belvárosi rövid sugarú áruelosztásra használják.

A rendszeres töltés a telephelyen éjszaka zajlik, de szükség esetén gyorstöltővel másfél óra alatt feltölthetők a járművek. Az, hogy a DB Schenker folyamatosan vásárolja az újabb és újabb eCantereket, és újabb és újabb városokban veti be őket, mutatja, hogy érdemes áttérni a villanyhajtásra a városi teherszállításban. A járművezetők kedvelik a villanyhajtás egyenletességét, jó gyorsulását és azt, hogy nincs se motorzaj, se rezgés a vezetőfülkében. A DB Schenker dícséri a teherautók megbízhatóságát is. A tapasztalatok nyomán már megkezdték a tapasztalatszerzést a Daimler Truck Portfolio egy másik teherautójával, a Mercedes-Benz eActros-szal is Lipcsében.

Címkék: fuvarozás elektromosautó furgon Kerékpáros áruszállítás

Olcsó benzinnel a klímáért?

2021.08.26. 09:54 Levegő Munkacsoport

1627674705406.jpg

Arató Gergely, a Demokratikus Koalíció frakcióvezető-helyettese és képviselőjelöltje nemrég sajtótájékoztatót tartott a párt „zöld programjának” egy lényeges eleméről. Közölte, a Demokratikus Koalíció (DK) követeli: a kormány csökkentse az üzemanyagok jövedéki adóját. Más szóval, a DK olcsó üzemanyaggal kívánja elősegíteni, hogy Magyarországon megálljon a közlekedésben az üvegházhatású gázkibocsátás növekedése… Történt mindez pár héttel azután, hogy az Európai Bizottság bejelentette, a közúti közlekedésben széndioxid-kibocsátási kvóta bevezetésével javasolja emelni az üzemanyagok árát annak érdekében, hogy az emberek kevesebbet autózzanak, ezáltal csökkentve a közlekedési széndioxid-kibocsátást.

Címkék: demokratikus koalíció üzemanyag-fogyasztás üzemanyagadó

süti beállítások módosítása