HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 30 km/óra (2) 4-es metró (3) adó (6) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) akkumulátor (3) akkumulátorgyár (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (3) alagút (1) államháztartás (4) allergia (1) Andrássy út (1) Aquincumi híd (1) atomenergia (1) autógyártók (5) autóipar (5) autókölcsönzés (1) autómegosztás (6) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autópálya (2) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (2) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) biodiverzitás (1) bioüzemanyag (1) BKK (13) BKK bérlet (1) BKV (12) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (17) Busz (7) busz (2) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (17) dugók (6) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (43) éghajlatvédelem (41) elektromosautó (6) elektromos autó (9) élelmiszerbiztonság (1) emisszió (9) energia (21) energiagazdálkodás (6) energiaszegénység (2) építészet (5) épületek (1) épületek felújítása (10) épületfelújítás (9) erdők (1) Erzsébetváros (3) eső (2) Etele út (1) ETS2 (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (5) európai unió (2) f (1) fagyhalál (1) fahiány (2) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (8) Fák védelme (10) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (8) forgalomcsillaptás (1) forgalomgerjesztés (1) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (12) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) Ghana (1) GINOP (1) GrundKert (1) gumiburkolat (1) gyalogos közlekedés (6) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (5) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (3) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (2) iskolakezdés (1) játszóterek (1) jegy és bérlet (1) jogosítvány (1) Józsefváros (1) kamion (7) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (25) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kérdőív (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (2) kis autó (1) klíma (18) klímamenekültek (2) klímapolitika (8) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) kommentelők (1) kőolajimport (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (18) környezetvédelmi adóreform (1) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (7) közlekedés (40) közlekedéstervezés (24) közoktatás (1) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (4) Közút (1) különadó (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) Lánchíd (2) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (55) levegőszennyezés (31) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) LISA autó (1) London (1) Lyukóvölgy (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) műfű (1) munkahelyi közlekedési terv (1) munkahelyi mobilitás (1) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) növényzet (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) örök vegyi anyagok (1) Oroszország (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (16) pedelek (1) petárda (1) petíció (1) PFAS (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) Putyin (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) robogók (2) roncsautók (4) sajtó (1) SASmob (1) sebességkorlátozás (2) segédmotoros kerékpár (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) Szeged (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (3) Személyszállítás (1) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (5) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) tárolók (1) társadalmi részvétel (9) teherszállítás (10) telekocsi (2) térburkolat (1) termőföld (1) tiszta levegő (5) tócsa (1) tömegközlekedés (21) torna (1) trollok (1) TTIP (1) túlfogyasztás (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) Ukrajna (3) ultrafinom por (5) uniós támogatások (5) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (14) útépítés (1) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag (3) üzemanyag-fogyasztás (9) üzemanyagadó (8) Valencia (1) válság (1) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (9) villanybusz (1) viteldíj (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (17) zöldövezet (3) zöldterület (16) zöld falak (1) zöld város (4) Címkefelhő

Villanyautók: kudarcot vallhatott Európa

2024.05.28. 09:30 Levegő Munkacsoport

Teljes kudarcnak bizonyult eddig Európában (is) az az elképzelés, hogy a villanyautók elterjesztésével csökkentik a közlekedés széndioxid-kibocsátását. Ezt világosan mutatják a személygépkocsik számának alakulására vonatkozó statisztikák.
20231023_171513.jpgEgy 2,5 tonnás luxusautó zöld rendszámmal
(Fotó: Lukács András)
 

Villanyautók: nem jó a helyzet

2013-ban az Európai Unióban 221,694 millió személygépkocsi volt forgalomban. Számuk 2022-re 252,605 millióra, azaz 30,911 millióval nőtt. Ugyanebben az időszakban a villanyautók száma mindössze 3,056 millióval emelkedett. (A hibrid autókat nem tekintjük villanyautónak, mivel a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében nem igazán jobbak a benzin- és dízelüzemű autóknál.) Ez a tendencia 2023-ban is folytatódott: az abban az évben eladott 10,5 millió új autóból mindössze 1,5 millió volt e-autó, azaz mindössze 14,6 százalékuk.

tabl1.jpg

Norvégiát folyamatosan követendő a villanyautók elterjesztésének mintaországaként szokták említeni. Való igaz, hogy – a bőkezű kormányzati támogatásoknak köszönhetően – rendkívül fellendült az e-autók értékesítése.

Az összkép azonban egyáltalán nem rózsás.

Míg 2010-ben 2,308 millió autó volt az országban, 2022-re ez a szám 3,105 millióra ugrott – az 5,4 millió lakosú országban. A belső égésű motorral hajtott autók száma viszont egyáltalán nem csökkent ezen időszak alatt.

tabl2.jpg

Nagyot hibáztak a kormányok

A norvégok mostanra már arra panaszkodnak, hogy a városok életminőségét rontja a hatalmas autóforgalom és a városok közterületeit elfoglaló parkoló autók. Sokan közülük úgy gondolják, hogy hasznosabb lett volna többet befektetni a tömegközlekedésbe, és ösztönözni a kerékpározást és a gyaloglást. Az elektromos autókra nyújtott támogatások növelték a társadalmi egyenlőtlenségeket is, mivel elsősorban a tehetősebb egyéneknek kedveztek, akik általában egy vagy több további e-autót vásároltak a már meglévő autójukhoz, illetve autóikhoz. A norvég kormány tehát

nemcsak környezetvédelmi, hanem társadalmi szempontból is elhibázott módon költötte el az villanyautókra szánt hatalmas támogatásokat.

Sajnos ugyanezt a hibát követték el más országokban is szerte Európában.

Magyarországon sem jobb a helyzet. 2010-ben 80 villanyautó volt Magyarországon, 2023-ra 41 ezerre nőtt a számuk.  Ugyanakkor a teljes személygépkocsi-állomány 3 millióról közel 4,2 millióra emelkedett.

tabl3.jpg

Az a tény, hogy az villanyautózás állami támogatása ellenére nemhogy nem javult a helyzet, hanem jelentősen romlott, bizonyítja, hogy csak ezzel az intézkedéssel nem lehet visszaszorítani a belső égésű motorral hajtott autók használatát.

A változáshoz mindenekelőtt a fosszilis üzemanyagok kolosszális támogatását kell felszámolni.

Az Európai Bizottság honlapján közzétett, a közlekedés külső költségeinek internalizálásáról szóló tanulmány szerint a közúti közlekedés használói messze nem fedezik annak költségeit: a személygépkocsik külső költségei Európában széles skálán mozognak, a dániai nullától a luxemburgi 84 százalékig. (A közlekedés külső költségei azok a költségek, amelyeket a közlekedés használói okoznak, de amelyeket nem ők fizetnek – legalábbis nem közvetlenül. Ide tartoznak többek között a környezeti és egészségi károk költségei.) Néhány országban már történtek sikeres intézkedések külső költségek beépítésére, azonban ezek messze nem elégségesek. Ugyanakkor ezek a példák azt bizonyítják, hogy az ilyen intézkedések lehetségesek, és elnyerhetik a közvélemény támogatását. A városok jelentősen hozzájárulhatnának ehhez a folyamathoz a parkolási díjak emelésével, illetve a dugódíj bevezetésével, és ezzel egyidejűleg a lakosság kompenzációjával.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
A cikk eredetileg a portfolio.hu-n jelent meg.

komment

Címkék: villanyautó

A kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakat

2024.05.13. 13:54 Levegő Munkacsoport

img_7142.JPG

Az utóbbi hetekben többször nyilatkozott a kormány arról, hogy intézkedéseket fontolgat az üzemanyagárak csökkentése érdekében. A Levegő Munkacsoport korábban már 41 érvvel támasztotta alá, hogy az üzemanyagadók csökkentése, illetve az árstop sokkal több kárt okozna, mint hasznot. Ezeket most néhány további gondolattal egészítem ki.

A közhiedelemmel ellentétben a benzin ára – kisebb-nagyobb hullámzásoktól eltekintve – reálértéken (tehát az általános inflációt figyelembe véve) egyáltalán nem emelkedett 1995 és 2023 között. Bár a gázolaj ára nagyobb ingadozásokat mutatott, de még 2020-ban is az 1995. évi szinten volt, és 2023-ban is csak mintegy 20 százalékkal haladta meg azt.

kepernyokep_ekkor_2024-04-24_14-33-11.png

Ugyanakkor a lakosság reáljövedelme 1995 és 2022 között 82 százalékkal emelkedett, ami azt jelenti, hogy 2022-ben egységnyi idő alatt szerzett jövedelemből csaknem kétszer annyi benzint lehetett venni, mint 27 évvel korábban. Tehát nem állja meg a helyét az az érv sem, hogy a „családok védelme” érdekében kell csökkenteni az üzemanyagárakat.

Hasznos tanulságot vonhatunk le abból is, ha összehasonlítjuk az üzemanyagárak és az üzemanyag-fogyasztás alakulását. Amint az alábbi ábrán látható, a magasabb benzinár általában alacsonyabb fogyasztással járt, és fordítva. A gázolajnál is hasonló összefüggést tapasztalhatunk.

kepernyokep_ekkor_2024-04-24_14-33-11.png

Ez bizonyítja az Európai Unió azon döntésének helyességét, hogy az üzemanyagok adójának emelésével, illetve a kibocsátáskereskedelmi rendszernek a közúti közlekedésre történő kiterjesztésével növelje az üzemanyagárakat, így segítve elő az emberiséget fenyegető egyik legnagyobb veszély, a klímakatasztrófa megelőzését. A kormány beavatkozása az üzemanyagárak csökkentése érdekében szembemenne ezzel a törekvéssel.

Az ábra azt is mutatja, hogy a Covid-járvány időszakában látszólag megfordult az említett összefüggés: az alacsonyabb ár kisebb fogyasztással járt. Ez a következtetés azonban téves, márpedig azért, mert éppen a – kijárási tilalmak és egyéb hasonló korlátozások által okozott – alacsonyabb fogyasztás idézte elő az árak csökkentését. Tehát ismét igazolódott a közgazdaságtan azon tétele, hogy az árakat leginkább a fogyasztás visszafogásával lehet csökkenteni. Más szavakkal: a mérséklődő kereslet kikényszeríti az alacsonyabb árakat.

A kormánynak és az önkormányzatoknak is számos lehetősége van az üzemanyag-fogyasztás iránti kereslet csökkentésére. Ilyen lehetőség például a parkolási díjak emelése és kiterjesztése, a dugódíj bevezetése, a közterületek újraelosztása (amint például a nyitó fényképen látható), 30 kilométer/órás sebességkorlátozás bevezetése a lakott területeken (a főútvonalak kivételével), a közautó-használat és a telekocsizás ösztönzése, valamint a biztonságosabb, egészségesebb feltételek megteremtése a gyalogos és kerékpáros közlekedés számára.

Bár mindezek az intézkedések csak akkor csökkenthetnék érdemben a világpiaci olajárat, ha azokat Európa-, sőt világszerte széles körben alkalmaznák, csupán a hazai bevezetésük hatására is jelentős összegeket takaríthatnának meg az autótulajdonosok a kevesebb üzemanyag felhasználása következtében.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

komment

Címkék: üzemanyag-fogyasztás üzemanyagadó

Helyi közösségi alapú megoldások az energiaszegénységre

2024.05.07. 15:10 Levegő Munkacsoport

2. rész

Helyben, közösségben az erő

Ha az állam beavatkozása szükséges az energiaszegénység mérsékléséhez, akkor miért fontos vizsgálni alulról jövő, közösségi kezdeményeséseket? Jogos kérdés, de nem elégedhetünk meg csak ennek a megoldásával, az érintetteknek esélyt kell adnunk arra, hogy immáron legyen beleszólásuk saját életük alakításában. Ezért néhány hazai példát vizsgáltam meg, mely során az energiaszegénységben élők nem csak csökkenteni tudják az energiafogyasztásukat vagy növelni a háztartásuk energiahatékonyságát, hanem a projektek elindítottak változást generáló folyamatokat. Azért ezeket a módszereket tartom a leghasznosabbnak, mert alapítványok, civil szervezetek bevonásával, helyi közösségépítéssel kiegészítve nem csak az energiaszegénység szorítható vissza, hanem reményt és esélyt adhat a kilátástalansággal küzdő települések és közösségeik számára.

Toldon és Bagon is próbálkoztak biobrikett gyártással. A biobrikett száraz biomasszából préselt tüzelőanyag, melyet beáztatott papírból és mezőgazdasági és papíripari hulladékból készítenek présgép segítségével. Toldon az Igazgyöngy Alapítvány jóvoltából a közösségi kísérletezés után már üzemi alapon működik a termelés. Három helyi férfi állandó bejelentett munkavállalója az alapítványnak. Hosszas próbálkozások után végül a szalmabrikett gyártás vált működőképessé, nyomott áron adják el a falu lakóinak fűtőanyag kiegészítésként. Azonban a kereslet nem teljesen találkozik a kínálattal, a lakók nem mindig szeretik használni. Ennek egyik fő oka az elavult fűtőberendezések lehetnek. Ha a brikettgyártásnak vannak is hátrányai, az eddigi eredmények az Igazgyöngy Alapítvány mindennapos helyi jelenléte és holisztikus gondolkodás nélkül nem lettek volna elérhetőek.

Bagon már nehezebb volt motiválni az embereket, hiszen a nem üzemi alapú folyamat időigényes, és a nagy mennyiségű befektetett idő és energia után kevés családnak, rövid időre volt elegendő a nyáron gyártott, majd télen felhasznált brikett. A BAGázs Közhasznú Egyesület ezért az áramszolgáltatások legális használatát és az áramszolgáltatásokhoz kapcsolódó adósságok rendezését tűzte ki célul. A BAGázs egyezségre jutott a helyi áramszolgáltatóval, amelynek eredményeként az Egyesület és a szolgáltató átvállalta az adósságok egy részét, ezzel lehetővé téve, hogy az áramáltatást ismét beköthessék a résztvevő családokhoz. Cserébe a családok biztosították, hogy a fennmaradó adósság teljes összegét törlesztik, és az áramot kizárólag jogszerűen vételezik. Két év után egyetlen résztvevő család kivételével már mindenki a tartozásrendezési időszak végére ért, ez is mutatja a projekt sikerességét.

 blog20240415_2.pngSzárító és présgép Bagon
Forrás: Rácz, 2014

Ágon az első közösségi alapú projekt a Habitat for Humanity HabitatPont elnevezésű programja volt. A szervezet építőanyaggal, szaktudással és közösségépítéssel segítette hozzá a mélyszegénységben élő családokat ahhoz, hogy magukat és egymást segítve javítsanak otthonaik állapotán. Az Elosztó Projekt segítségével egyedülálló módon egy energiaszegénységi stratégia is készült, melynek célja a helyben azonosított problémákra válaszul kidolgozott komplex, de reálisan megvalósítható javaslatok kidolgozása volt jövőbeli fejlesztések tervezéséhez. A stratégia elkészítéséhez a lakosság körében készült kérdőíves felmérés eredményeit és helyiekkel folytatott közösségi beszélgetések tapasztalatait is felhasználták. Gyakorlati beavatkozásként energiahatékonyságot javító intézkedések valósultak meg. Továbbá a Habitat és önkéntes kályhaépítők segítségével cserépkályhákat és hőoszlopokat telepítettek az elmúlt években néhány háztartás számára. A projektbe bevonandó családok kiválasztási szempontjait közösségi beszélgetés keretében kollektívan határozták meg. A kiválasztott családokat egy jelképes önrész is terhelte, amelynek összegét szintén közösen határozták meg. A hőoszlopok eddig alapvetően beváltak, harmadannyi tüzelőanyagot használnak az érintettek, mint azelőtt.

A három általam bemutatott település közösségi kezdeményezéseinek közös felismerése, hogy a helyiek bevonásával kell megszületnie a megoldásnak az energiaszegénységre. Az Ágon, Bagon és Toldon elért sikerek titka a hosszútávra való tervezés és a folyamatos jelenlét a helyi közösségekben. Nincs egy mindenhol jól működő megoldás, ennek tervezésekor figyelembe kell venni a helyi igényeket és adottságokat. A cél a „képessé tenni” (empowerment) elv elsajátítása, vagyis, ha majd egyszer nem lesznek a településeken dolgozó szakemberek és egyesületek, legyenek olyan helyiek, családok, közösségek, akik majd önállóan viszik tovább egyesületek, legyenek olyan helyiek, családok, közösségek, akik majd önállóan viszik tovább a tanultakat, folytatják a megkezdett munkát. 

Hogyan tovább?

Ugyan a szakemberekhez hasonlóan és sem találtam meg még a megfelelő választ az energiaszegénységre, de a kutatásom eredményei alapján írásom végén néhány ajánlást szeretnék ismertetni, amely nemcsak Lyukóvölgy esetében, hanem más hasonló helyzetben is megfontolandó. Az első lépés egy átfogó energiaszegénységi stratégia kidolgozása lehet, a lakhatási helyzettel kiegészítve. Minta lehet továbbá a BAGázs és a Toldon működő Igazgyöngy tevékenysége. Mindkét szervezet célja a helyiek képessé tétele, vagyis, hogy élni tudjanak az egyesületek által felkínált komplex modellprogram nyújtotta lehetőségekkel. Véleményem szerint a tisztes körülmények közötti lakhatás biztosítása is alapjog. Mint már hangsúlyoztam, hiszek az alulról jövő megoldásokban, de az energiaszegénység felszámolásához állami beavatkozáson keresztül vezet az út.

Végül pedig szemléletváltással szeretnék zárni. Hiszek abban, hogy a környezetünk, társadalmunk és gazdaságunk is csak úgy működhetet fenntarthatóan, ha mérsékeljük az egyenlőtlenségeket. Úgy gondolom, nem lehet sikeres az a gazdasági-társadalmi rendszer, ahol folyamatosan leszakadnak társadalmi csoportok vagy térségek. Tisztában vagyok vele, hogy egyenlőtlenségek mindig lesznek, de törekednünk kell ennek minimalizálására. Véleményem szerint minden fejlesztésnek és támogatásnak egy olyan lehetőségeket kell adnia a kirekesztett társadalmi csoportoknak, így Lyukóvölgy és az említett települések valamennyi lakójának is, amely olyan életkörülményeket teremt számukra, amilyenben mi is élni szeretnénk.

Vass Gergő
a Levegő Munkacsoport önkéntese

 

 

komment

Címkék: épületfelújítás Lyukóvölgy energiaszegénység

Helyi közösségi alapú megoldások az energiaszegénységre

2024.04.28. 08:23 Levegő Munkacsoport

1. rész

A környezetvédelem és a szegénység elleni küzdelem sok ponton fonódhat össze. Ezek közül az egyik legkézenfekvőbb az energiaszegénység témaköre. Hiszek abban, hogy a jelenleg perifériára szoruló társadalmi rétegek, térségek helyzetét a jövőbeli zöld paradigmaváltás igazságosan képes kezelni. Ehhez elengedhetetlennek tartom az energiaszegénység megoldását, hiszen mindenkit megilletnek az alapvető energiaszolgáltatások. Szakdolgozati témaválasztásomkor ezért miskolciként a város egyik legnagyobb szegregátuma, Lyukóvölgy keltette fel az érdeklődésemet. Az egykor szebb időket megélt városrészt és az itt élők életét számos más probléma is sújtja, de úgy gondolom, hogy ezek megoldásához alulról jövő kezdeményezésekre is szükség van. Ezért vizsgáltam meg, hogy milyen helyi, közösségi alapú válaszok adhatók a lyukóvölgyi energiaszegénységre.

blog20240415_0.pngLyukói életkép
Saját fénykép
 

Véleményem szerint a problémáknak, így az energiaszegénységnek is lehetőleg azok keletkezési helyén kell megoldódnia. De vajon lehetséges-e csak helyi szinten megoldani az energiaszegénységet? Mekkora beavatkozás szükséges a felsőbb szintektől? Az energiaszegény háztartások alacsony jövedelműek és nehezen felfűthető épületekben élnek, ráadásul az energiáért magas árat fizetnek. Emiatt környezetszennyező fűtési módokhoz fordulnak, mely nem csak környezetük, hanem saját egészégükre is káros. Jövedelmük miatt kevésbé férnek hozzá egészségügyi szolgáltatásokhoz, ami befolyásolja a munkaképességüket és a másokkal való kapcsolataikat. Látható tehát, hogy ez egy olyan ördögi körhöz vezet, amiből meglátásom szerint csak állami beavatkozás segítségével lehet kitörnie az érintett embereknek. Ehhez nagyszabású állami támogatási rendszerek kidolgozása szükséges. Ezeknek egyidejűleg kell javítania a háztartások jövedelmi szintjét, az energia megfizethetőségét, a lakhatáshoz és az energetikai beruházásokhoz való hozzáférést. Vagyis olyan támogatási rendszerek és egyéb eszközök kialakítása indokolt, amelyek több irányból, több területen – például közvetlen pénzügyi támogatásokkal, adósságkezeléssel, adókedvezményekkel, tüzelőanyag támogatással, lakásfelújítási támogatásokkal, technikai segítségnyújtással – segíti a rászorulókat abban, hogy kikerüljenek az energiaszegénység csapdájából.

blog20240415_1.pngLyukói Közösségi Ház.
Forrás: Magyar Máltai Szeretetszolgálat
 

Nemcsak energiaszegénység

Dolgozatom középpontjában Miskolc Lyukóvölgy városrésze állt, így a helyi energiaszegénység mérséklésére adott lehetséges válaszoknak figyelembe kell venniük a városrész egyedi helyzetét. A terület infrastrukturális jellemzői alapján azonnali beavatkozás lenne szükséges a helyiek életkörülményeinek javításához, de ennek megvalósítása korántsem egyszerű. A helyi társadalom képe a rendszerváltozás óta nagy mértékben átalakult, az egykori zártkerti terület külterületi lakóövezetté alakult. A népesség folyamatosan növekszik, ennek mérését a tisztázatlan ingatlantulajdoni viszonyok nagyban nehezítik. A városvezetés részéről Lyukóvölgy belterületté nyilvánítása nem opció, mint megoldási lehetőség. Azt gondolom, hogy elsősorban nem településfejlesztési, hanem komplex megoldások szükségesek. Erre vannak törekvések, de az erőforrások szűkösek, és a látható eredményekhez idő kell. A városnak lehetősége szerint támogatni érdemes minden Lyukóvölgyben tevékenykedő civil szervezet kezdeményezését, segíteni őket az egymással való együttműködésben. Összeségében tehát a városrész fejlesztése, így az energiaszegénység problémakörének kezelése is elsősorban civil szereplők bevonásával és szociálpolitikai eszközök segítségével lehetséges.

Vass Gergő
a Levegő Munkacsoport önkéntese

A cikk folytatása hamarosan következik.

komment

Címkék: Lyukóvölgy energiaszegénység épületek felújítása

Az agyonhallgatott módszer, ami a leginkább csökkenthetné a szén-dioxid-kibocsátást

2024.04.02. 12:39 Levegő Munkacsoport

forgas.jpg

Hét kanadai tartomány lakóinak, az ország lakossága mintegy 60 százalékának háromhavonta jelentős összeg érkezik a bankszámlájára: tartománytól függően az egyedül élők 30-50 ezer forintnyi, a négyfős (kétgyerekes) háztartások 60-100 ezer forintnak megfelelő kanadai dollárt kapnak, és a vidéken élők további 10 százalékot. A támogatást, amelynek összege 2030-ra várhatóan megduplázódik, a szövetségi állam utalja minden háztartásnak, függetlenül azok anyagi helyzetétől.

Hogy honnan származik ez a pénz? A támogatás tulajdonképpen az adott tartományban beszedett szövetségi karbonadó újraosztása. A hét tartományban a fosszilis energia használatából származó szén-dioxid után karbonadót kell fizetni, aminek mértéke forintra átszámolva tonnánként jelenleg mintegy 21 000 Ft, de 2030-ra 45 000 forintra nő. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a benzin és a gázolaj esetében az adó mértéke literenként a jelenlegi 47-57 forintnyi értékről 2030-ig mintegy 100-120 forintos értékre, a háztartási gáz esetében pedig köbméterenként 41 Ft értékről 90 Ft érték közelébe emelkedik (jelenleg a benzin és a gázolaj ára Kanadában környezetvédelmi adó nélkül körülbelül 410 Ft/liternek, a gáz ára kb. 105 Ft/köbméternek felel meg). De a benzin, dízel üzemanyag és a földgáz mellett minden más fosszilis üzemanyag , így a szén és a kerozin után is adózni kell attól függően, hogy használatuk mennyi CO2-kibocsátással jár. Emellett a nagy kibocsátású cégek, köztük az energiacégek is adóznak a kibocsátásuktól függően, így a karbonadó minden olyan termék árában ( elektromos áram, építőanyagok, stb.) megjelenik, melyek előállítása nagy kibocsátással jár.

Vajon mi értelme ennek a károsanyag-kibocsátás szempontjából? Első ránézésre úgy tűnhet, hogy az állam az egyik zsebből a másikba pakolja a pénzt, és így gyakorlatilag mindegy, hogy mondjuk a benzin olcsó vagy drága: kapok cserébe kompenzációt, amiből meg tudom venni a drágább benzint. De ez nem így van. Az érintett tartományok lakói nem annyi pénzt kapnak vissza támogatás formájában, amennyivel többet költenek benzinre, hanem az átlagot. Így minél kevesebb fosszilis energiát fogyasztanak az átlaghoz képest, annál inkább pluszban leszek. Másrészt ha valami drágul, abból a legtöbb ember kevesebbet fogyaszt, függetlenül attól, hogy mennyire engedheti meg magának, mert az alternatívák előnyösebbnek tűnnek, és inkább abból fogyaszt többet. Alternatíva pedig szinte mindig van. Ráadásul az energia esetében a kisebb fogyasztás nem is feltétlenül jelent komoly vagy akár érzékelhető változást, hiszen egy alacsonyabb fogyasztású autóra váltva akkor is kevesebb üzemanyagot fogyaszt az ember, ha ugyanannyi utat tesz meg vele, és egy jól szigetelt, kevésbé fűtött lakásban ugyanolyan meleg van, mint abban, amit rosszul szigeteltek, de sok energiával fűtenek.

De miért nem emelik fel egyszerűen az energia árát, újraosztás nélkül, ami ráadásul rengeteg plusz forrást is generálna, amit energiahatékonyságra, közösségi közlekedésre, oktatásra lehetne költeni? Valójában ez a megoldás is hatékony lenne – Kanada több államában is adóújraosztás nélkül vetnek ki karbonadót –, de a szimpla adóemelés általában sokkal népszerűtlenebb, mint az adóújraosztás, elég Franciaországban az üzemanyagárak emelése ellen tiltakozó sárgamellényesek mozgalmára gondolni. Mivel az energiafogyasztás rendkívül egyenlőtlenül oszlik el, az adóújraosztással a nagy többség már akkor is jól járna, ha nem használna kevesebb energiát (ettől függetlenül túlnyomó többségük mégis kevesebb energiát fog fogyasztani, mert úgy még jobban jár). Ezért adóújraosztás esetén a társadalmi reakciókat tekintve jóval könnyebb a karbonadó kivetése, és emellett nagyobb mértékű, így a fogyasztást jobban csökkentő adót lehet kivetni.

Ezt a kanadai példa is megerősíti. A karbonadóval terhelt energiaárak miatt az előrejelzések szerint az ország szén-dioxid-kibocsátása négy év alatt 11 százalékkal csökken, és az összes kibocsátáscsökkentő intézkedés közül ennek van a legnagyobb hatása. Ráadásul az adóújraosztással a lakosság mintegy 80 százaléka jól jár – ők több támogatást kapnak, mint amennyit az új adó miatt kifizetnek –, ezért az adóújraosztás meglehetős népszerűségnek örvend. Különösen az alacsonyabb jövedelmű családok járnak jól, amelyek az átlagnál jóval kevesebb energiát fogyasztanak.

A karbonadó Kanadában nem előzmény nélküli: Brit Columbiában már 2008 óta létezik tartományi szinten, de ott a lakosság a bevételnek csak kb. 40 százalékát kapja vissza adókedvezmény formájában, azaz jóval egyenlőtlenebb és kevésbé nyilvánvaló formában. Az eredmény így is látványos, hiszen az adók hatására a benzinfogyasztás öt év alatt 16 százalékkal csökkent, míg Kanada más részein 3 százalékkal nőtt.

Amikor a Kádár-rendszerben drágult a hús

Hasonló adópolitikát más országokban is alkalmaznak. Irán például 2010-ben négyszeresére emelte a korábban kb. 25 Ft/liternek megfelelő benzinárat, és a leggazdagabbak kivételével minden iráni kapott havonta 1000 Ft értékű támogatást. Az áremelés hatására az üzemanyag-fogyasztás kb. 20 százalékkal csökkent, és az így megtakarított üzemanyagot Irán külföldön jóval magasabb áron tudta eladni. Így az ország nagyjából kétszer annyi bevételhez jutott, mint amennyit szétosztott a lakosságnak. (Számos hasonló jellegű adóújraosztást mutat be az Ecologist tavalyi cikke.)

Ez az adópolitika Magyarországon sem ismeretlen. 1976 júliusában a központilag megállapított húsár már annyira elmaradt a valós ártól (egy kilogramm sertéscomb 58 forintba került), hogy a háztáji hústermelők is inkább a bolti húst vették, és a helyzet ellátási gondokkal fenyegetett. A megoldás az lett, hogy a hús és húskészítmények árát megemelték átlagosan 30 százalékkal, miközben minden dolgozó és nyugdíjas kapott havi 60 Ft adómentes bér- és nyugdíjkiegészítést.

Az adóújraosztást nemcsak az indokolja, hogy gazdasági és környezetvédelmi szempontból rendkívül hatékony, és mivel a többség jól jár vele, széles körű társadalmi támogatást élvez, hanem a társadalmi igazságosság is. Az adóújraosztás ugyanis tulajdonképpen a korábbi egyenlőtlen támogatások egyenlő mértékű elosztása. Ez a legegyértelműbben az iráni és magyar adó-, illetve támogatási reformban látszott, ahol az alacsony benzin- és húsárakat közvetlen állami támogatások tették lehetővé. Az adóújraosztás nem tett mást, mint a korábban egyenlőtlenül elosztott állami támogatást – hiszen minél több benzint vagy húst vett valaki, lényegében annál több állami támogatást vett igénybe – egyenlően szétosztotta az állampolgárok között.

Ugyanez elmondható a kanadai adóújraosztásról is, azzal a különbséggel, hogy Kanada esetében a támogatás sokkal kevésbé nyilvánvaló. A fosszilis energia a világon a Nemzetközi Valutaalap, az IMF számításai szerint 2022-ben 7 billió dollárnyi, azaz kibocsátott CO2-tonnánként átlagosan 190 dollárnyi támogatást kapott (beleértve a meg nem fizetett környezeti károk értékét is) – azaz ennyivel kevesebbet fizettek az energiáért a vásárlók. Vagyis végső soron mindenki, hiszen a cégek és az intézmények által megvásárolt üzemanyagért vagy energiáért is a végfelhasználó fizet a termékek vagy szolgáltatások árán keresztül, az állami intézmények által felhasznált üzemanyagért pedig az adókon keresztül. Ez azt jelenti, hogy a 7 billió dollár értékű támogatás túlnyomó részében, átlagosan közel 900 dollárnyi támogatásban mintegy 8 milliárd ember részesült. Persze óriási a különbség az egyes országok között, mert energiafogyasztás, az energia teljes költsége és az energia ára országonként változó. Kanadában például átlagosan 1000 dollárnyi támogatás jutott egy lakosra, az Egyesült Államokban 2240, Szaúd-Arábiában 7000, a Kongói Demokratikus Köztársaságban pedig csak 10.

Ezek az átlagok ugyanakkor egy-egy országon belül is óriási egyenlőtlenséget fednek el. Minél gazdagabb ugyanis valaki, annál több terméket és szolgáltatást – azaz közvetve vagy közvetlenül fosszilis energiát – fogyaszt, és így annál több CO2-kibocsátáshoz járul hozzá. A Nature 2022-es cikke szerint míg az emberiség leggazdagabb 1 százaléka a globális CO2-kibocsátás 23 százalékáért, a leggazdagabb 10 százaléka pedig a 48 százalékáért felel, a világ szegényebb fele mindössze a 12 százalékáért. Ez az óriási egyenlőtlenség korántsem csak az országok eltérő fejlettségének és gazdagságának köszönhető, hiszen az egyenlőtlenség 63 százalékát az országokon belüli különbségek magyarázzák. Így az amerikaiak és szaúd-arábiaiak legjobban kereső 1 százaléka átlagosan évi több tízezer, a kongóiak nagy része viszont csak néhány dollárnyi támogatásban részesül.

A kanadai adópolitika ennek a kanadaiaknak jutó támogatásnak egy részét osztja újra nagyjából egyenlő mértékben az egyes állampolgárok, illetve családok között. Ezáltal egy korábbi támogatást sokkal egyenlőbben oszt szét, és döntési lehetőséget biztosít az embereknek arra, hogy a támogatást a drágább energiára vagy például energiahatékonysági beruházásokra fordítsák. És ettől még sokkal többet is újraoszthatna, hiszen a kibocsátás okozta problémák ennél jóval többe kerülnek, és Kanadában például az úthálózat fenntartását és a fejlesztését sem a közlekedők fizetik meg – szemben Európával, ahol részben emiatt jóval drágább is az üzemanyag.

Magyarországon működhet?

Érdemes megvizsgálni, hogyan is nézne ki egy ilyen adóújraosztás az üzemanyagok esetében Magyarországon, illetve, a benzinturizmust elkerülendő, az Európai Unióban. Ha például az EU az üzemanyagok literjére néhány év alatt 400 Ft-ra emelkedő adót vetne ki, és ennek hatására az üzemanyag-fogyasztás a harmadával csökkenne, majd az unió a bevétel 90 százalékát egyenlő mértékben szétosztaná mintegy 450 millió lakosa között, az EU összes polgára, a csecsemőket is beleértve, évi mintegy 200 ezer Ft értékű támogatást kapna, egy négyfős család pedig évi 800 ezer Ft-hoz jutna. És még így is maradna több mint 26 milliárd euró, amiből például a rászorulók energiahatékonysági beruházásait lehetne támogatni. (A magyarországi személygépkocsi-használatra vonatkozóan a Levegő Munkacsoport számításai mutatták ki egy ilyen adó- és támogatási reform potenciális kedvező hatásait. A civil szervezet, aminek jelen írás szerzője a munkatársa, az üzemanyagadó emelése helyett a kilométer- és szennyezésarányos útdíj alkalmazását javasolja, mert az igazságosabb, és egy ország önállóan is bevezetheti, nem szükséges uniós döntésre várnia.) A támogatást tovább növelhetné a gáz, a szén, a kerozin, az LPG és fosszilis forrásból származó elektromos áram megadóztatása is. A támogatással az európaiak túlnyomó többsége jól járna – különösen azok, akik kevés fosszilis energiát fogyasztanak. Egy ilyen adó- és támogatási reform minden más eszköznél hatékonyabban ösztönözné a fosszilis energia fogyasztásának csökkentését, például a kisebb fogyasztású autók elterjedését, a közösségi közlekedésre vagy a kerékpározásra való áttérést, a 15 perces város koncepció megvalósítását; jelentősen növelné a társadalmi igazságosságot, és egyben forrást biztosítana az energiahatékonysági beruházásokhoz is.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

A cikk eredetileg a Qubiton jelent meg.

komment

Címkék: adó támogatás államháztartás környezetvédelmi adóreform

Gyermekeink egészségét veszélyezteti a műfű és a gumiburkolat

2024.03.24. 18:48 Levegő Munkacsoport

mufu_n.jpg

Az utóbbi 20 évben Európa-szerte, így Magyarországon is elterjedtté váltak a műfüves, illetve gumiburkolatú felületek a sportpályákon, futókörökön, játszótereken, sőt bölcsődék, óvodák, iskolák udvarán is. Ugyanakkor egyre több kutatás bizonyítja ezeknek az anyagoknak a komoly környezeti és egészségi kockázatait.

A szabadtéren alkalmazott gumigranulátum-felületek általában elhasznált autógumik felaprításával készülnek. Hatalmas mennyiségekről van szó: például egyetlen futballpálya lefedéséhez 22 ezer autógumi granulátuma szükséges. Ezekben a gumiabroncsokban rengeteg olyan vegyszer található, amelyek bizonyítottan károsak az egészségre. Az Európai Vegyianyag-ügynökség (ECHA) szerint a játszótereken és sportpályákon használt gumigranulátumok és gumiból készült talajburkolatok policiklikus aromás szénhidrogéneket (PAH-okat, amelyek közül számos rákkeltő), fémeket és ftalátokat tartalmaznak, továbbá illékony szerves vegyületeket és kevéssé illékony szerves szénhidrogéneket is kibocsáthatnak. A PAH-ok belégzéssel, közvetlen érintkezéssel vagy – különösen a gyerekek esetében – lenyeléssel kerülhetnek a szervezetbe.

Több országban is felvetették szakértők ezeket a problémákat, amelyek így komoly sajtóvisszhangot is kaptak. Ezek hatására az ECHA saját felmérést indított a rák megnövekedett kockázatával kapcsolatban a gumiborítású, illetve műfüves sportpályákon játszó gyermekek és hivatásos játékosok, valamint a pályákat kivitelező és karbantartó munkavállalók körében. A 2017-ben közzétett megállapításai szerint a gumigranulátumoknak való kitettség csak nagyon kis mértékben ad okot aggodalomra, mivel PAH- és nehézfémtartalmuk jóval alacsonyabb az előírt határértékeknél. Azonban a jelentés önmaga is okot ennek megkérdőjelezésére, hiszen kijelenti:

Az ECHA azt javasolja, hogy a műfüves pályán játszó játékosok tartsák be az alapvető higiéniai intézkedéseket az újrahasznosított gumigranulátumot tartalmazó műfüvön folytatott játék után. Például mossák meg a kezüket a pályán folytatott játékot követően, valamint étkezés előtt, gyorsan tisztítsák ki a vágásokat vagy horzsolásokat, kinn vegyék le a cipőt, illetve stoplit, a sporteszközöket és a szennyezett mezt, hogy megakadályozzák a gumiőrlemény bevitelét a házba, és a játékosok ne nyeljék le a szájukba véletlenül bekerült gumiőrleményt.

Kutatások azt is bizonyítják, hogy egészségesebbek azok a gyermekek, akik természetes talajjal fedett területeken töltik az idejüket, mint azok, akik mesterséges felületen.

A gumigranulátum nemcsak az emberi szervezetre, hanem a környezetre is káros. A gumiból kioldódó nehézfémek és egyéb szennyezők felhalmozódhatnak a gumiburkolattal takart talaj alatt, és onnan könnyen továbbjuthatnak a tágabb környezetbe. 2017-ben egy holland környezetvédelmi civil szervezet, a Recycling Netwerk Benelux panaszt nyújtott be a gumigranulátumból kioldódó nehézfémek miatt, melyek a pályákat körülvevő talajba kerülve ártanak a környezetnek. A holland Országos Közegészségügyi és Környezetvédelmi Intézet kutatásának eredménye alapján 2019-ben per indult az egyik műfüves sportpálya üzemeltetője, a Sportaal ellen. A bírósági döntés szerint az üzemeltető felelős volt a gumigranulátum miatti talajszennyezésért.

A természetes talajokkal szemben a gumifelületek a tűző napon akár 80 Celsius-fokra is felmelegedhetnek, ami a káros anyagok fokozott kibocsátásával is járhat. A Levegő Munkacsoport mérte az illékony szerves anyagok koncentrációját egy napsütéses nyári napon egy gyerekfocipályától 20 méterre egy nyílt füves területen, majd a pálya fölött: az utóbbinál szignifikánsan nagyobb volt az illékony szerves vegyületek koncentrációja. Továbbá a forró felület miatt a gyerekek égési sérüléseket is szenvedhetnek, ami sajnos már elő is fordult.

A gumival vagy műfűvel borított felszínek a mikroműanyagok szétszóródásával is veszélyeztetik az emberi egészséget és a környezetet. A mikroműanyagok, illetve a bennük lévő egyes vegyületek súlyos betegségeket idézhetnek elő. Így például nagy valószínűséggel felelősek a gyulladásos bélbetegségek és a vastagbélrák növekvő előfordulásáért, valamint a spermiumok számának drasztikus csökkenéséért is. Általánossá vált jelenlétük a méhlepényben is, ahol a belőlük kioldódó egyes vegyületek a magzatba kerülve felnőttkorban okozhatnak végzetes betegségeket.

Számos kutatás szerint a mikroműanyagok már iszonyú mennyiségben kimutathatók a tavakban, folyókban, óceánokban is. A Greenpeace Magyarország megrendelésére készült vizsgálatok szerint a Duna vize és a budapesti csapvíz is mikroműanyagokkal szennyezett. (Ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy most már ne igyunk csapvizet, hiszen hússzor annyi mikroműanyagot juttat a szervezetébe, aki csapvíz helyett kizárólag műanyag palackból iszik.)

Kevésbé ismert, hogy a talajok mikroműanyag-szennyezettsége fajlagosan akár 4-23-szor is nagyobb lehet, mint az óceánoké, ami súlyos következményekkel járhat a növénytermesztésre, az állatvilágra és mindannyiunk egészségére. A talajt fedő műanyag borítás megöli az alatta lévő élővilág nagy részét, a talaj befülled, bepenészedik, pedig a talaj a Földön élő fajok közel 60 százalékának ad otthont, nagy mennyiségű vizet tárol, az óceánok után a második legfontosabb szén-dioxid-elnyelő és nagymértékben befolyásolja a mikroklímát.

A kutatások azt is megállapították, hogy a mikroműanyagok a levegőben is elterjedtek – így még településektől távoli vidékekre, például az Antarktiszra is eljutnak. A környezetbe kerülve a mikroműanyagok felhalmozódnak az állatokban, beleértve a halakat és a kagylókat is, valamint az ezeket elfogyasztó emberekben.

Az ECHA adatai szerint az EU-ban a sportpályákat, játszótereket borító gumigranulátumból évente 16 ezer tonna mikroműanyag kerül a környezetbe.

2020-ban az ECHA illetékes bizottsága azt javasolta, hogy az EU-ban tiltsák be a műanyag gumigranulátumok alkalmazását a sportpályákon, és ennek nyomán 2023-ban az Európai Bizottság 2023-ban bizonyos korlátozásokat vezetett be, azonban ezek csak nyolc év elteltével lépnek életbe.

Tehát megalapozottan lehet kijelenteni, hogy a lehető legnagyobb mértékben kerülni kell a talaj letakarását műanyagokkal, az iskolák, óvodák, bölcsődék udvarát pedig semmiképp sem szabad gumifelülettel, műfűvel borítani. Ezt azért is érdemes megtenni, mert ha még nem is számolnánk az egészségügyi kockázatokkal, hosszabb távon akkor sem kerül kevesebbe a műfű, mint a természetes gyep.

Mindenekelőtt pedig széles körű felvilágosításra van szükség. Azt, hogy mekkora a tudatlanság ezen a téren, az is bizonyítja, hogy idén a téli szünetben a Természet(!)tudományi Múzeum műkorcsolyapályával igyekezett megörvendeztetni a gyermekeket és szüleiket. Az – egyébként korcsolyázásra teljesen alkalmatlan – műanyag felületből szétszóródtak az apró műanyagszemcsék; a szemmel is látható darabokat a szülők hasztalan próbálták eltávolítani a pálya melletti szőnyegre is rálépő gyermekek zoknijából.

A fenti cikk a G7 Ekonomi rovatában jelent meg 2024. március 17-én. A cikk leadása után ismertette a The Guardian című lap egy vizsgálat eredeményét, amely szerint a műfűvön sportoló gyerekek bőrén jelentősen megnövekszik a PFAS vegyületek mennyisége. A PFAS-ok, vagyis a perfluor- és polifluor-tartalmú alkilok az ember által előállított vegyi anyagok, melyek idővel felgyülemlenek az élőlények szervezetében és a környezetben, és ott rendkívül hosszú ideig megmaradnak. Ezért „örök vegyi anyagokként” is emlegetik ezeket. Tüdőkárosodást, pajzsmirigy-megbetegedést, túlsúlyt, termékenységi problémákat és rákot okozhatnak.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

tt találhatók a szerző további fotói arról, hogy a magyarországi településeken széles körben elterjedtek a kültéri gumifelületek, műfűborítások, valamint arról, hogy ezzel szemben Berlinben a játszótereket, iskola- és óvodaudvarokat, futópályákat homok, illetve kavicsos-földes réteg borítja.

komment

Címkék: játszóterek műfű PFAS gumiburkolat örök vegyi anyagok

Az „olcsó” tömegközlekedés átka

2024.02.29. 13:19 Levegő Munkacsoport

A BKK-val összevont vármegye- és országbérlet sem fogja az autósokat vonatra és buszra átülteni” című G7 cikkben leírtaknál a valós helyzet még rosszabb is lehet: a túlzottan alacsony árú, illetve ingyenes tömegközlekedés esetenként még ronthat a környezet, illetve a lakosság egészségi állapotán.

img_7104.JPG
Fotó: Lukács András

 

A 2022-es energiaválság nyomán megszaporodtak a javaslatok a tömegközlekedési viteldíjak csökkentésére, például a Nemzetközi Energiaügynökség is ezt ajánlotta az olajfogyasztás mérséklése érdekében. Tették ezt annak ellenére, hogy már számos tanulmány elemezte az eddigi gyakorlati tapasztalatokat, és ezek a tapasztalatok általában nem bizonyultak kedvezőnek. Azon felül, hogy minden esetben az állami, illetve önkormányzati költségvetés (vagyis az összes adófizető) állta az intézkedés számláját, további komoly problémák is felmerültek. Az egyik átfogó tanulmány alapján ismertetek itt röviden észt, belga és holland tapasztalatokat. 

Tallinnban 2013-ban tették ingyenessé a tömegközlekedést, aminek hatására szignifikánsan megnőtt az utasok száma. Azonban elsősorban

nem az autósok ültek át a buszokra és villamosokra 

hanem a gyalogosok és kerékpárosok, továbbá a korábban is tömegközlekedést használók utaznak még többet. Ráadásul a tömegközlekedési szolgáltatások minősége is romlott, mert a járművek zsúfoltabbá váltak. Ez utóbbi problémát a járatok sűrítésével meg lehetett volna oldani, erre azonban nem volt forrás. 

A közel 80 ezer lakosú belgiumi Hasseltben az ingyenes tömegközlekedés bevezetésének eredményeképpen szintén nőtt az utasainak száma, azonban csak 16 százalékuk váltott arra autóról, 12 százalékuk a kerékpározásról, 9 százalékuk a gyaloglásról, 63 százalékot pedig azok tettek ki, akik korábban is busszal utaztak, de most még többet használták a tömegközlekedést.  

Hollandiában az ingyenes diákjegy, az „OV-Studentenkaart” bevezetése 11 százalékról 21 százalékra növelte a diákok tömegközlekedés-használatát. Azonban 52 százalékuk kerékpárról a váltott át, és csak 34 százalékuk a személygépkocsiról, ami lehet, hogy környezetvédelmi szempontból esetleg előnyös, de egészségügyi szempontból összességében rosszabb lehet, hiszen Európában a mozgásszegény életmód számos megbetegedést és évi 600 ezer idő előtti halálozást okoz.

Németországban 2022 három nyári hónapjában az ország összes helyi és regionális tömegközlekedését havi 9 eurós bérlet megfizetésével lehetett használni. Ennek eredményeként a városokban  2-3 százalékkal csökkent az autóforgalom, amit egyéb intézkedésekkel (például a parkolási díjak emelésével) bizonyára sokkal költséghatékonyabban el lehetett volna érni.  Bár jelentősen megugrott a tömegközlekedési eszközök használata, ez túlzsúfoltsághoz és sok esetben a vonatok késéséhez vezetett. Mivel gyakran járok Berlinbe és sokszor kirándultunk vonaton kerékpárral a főváros környékére, ezt saját magam is megtapasztalhattam. 2022 nyarán már az odaúton is csak üggyel-bajjal fértünk fel az elővárosi vonatra, visszafelé pedig csak harmadik vonatra tudtuk felzsúfolni magunkat. Ilyen a korábbi években soha nem esett meg velünk.

Tehát az ingyenes vagy nagyon alacsony árú tömegközlekedés gyakran indokolatlan túlkereslethez és így a közpénzek pazarló felhasználásához, valamint a környezet állapotának, illetve a lakosság egészségének romlásához vezet. Természetesen mindez nem jelenti azt sem, hogy a tömegközlekedési viteldíjakat jelentősen emelni kellene. A Levegő Munkacsoport annak idején megvizsgálta a BKV jegy- és bérletárai emelésének hatásait, kimutatva, hogy miközben 1990 és 2005 között a BKV-bérlet ára 70 százalékkal emelkedett, a vállalat bevételei viszont mindössze 7 százalékkal nőttek (vagyis számottevően csökkent az utasok száma, illetve nőtt a bliccelőké). Tehát nem szabad a ló egyik oldalára se esni, hanem igyekezni kell megtalálni az ár optimális szintjét.

Az autóforgalom visszaszorításának pedig a leghatékonyabb eszköze az lenne, ha

az autózás költségeit teljes egészében a használóik fizetnék meg.

A magyar kormány adatai szerint ugyanis – a környezeti károk és egyéb veszteségek költségeit is beleszámolva – az autózás hazánkban évente a GDP 6 százalékának megfelelő (vagyis mintegy 5000 milliárd forint) támogatásban részesül. Ilyen helyzetben teljesen reménytelen az autósok tömegeit rávenni arra, hogy környezetkímélőbb közlekedési módokra váltsanak. Arra pedig már a Levegő Munkacsoport részletes, számításokkal alátámasztott javaslatot tett, hogy miként lehetne az autózás valódi költségeit beépíteni az áraiba – mégpedig úgy, hogy azt a széles közvélemény is támogassa.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
A cikk eredetileg a G7 EKONOMI rovatában jelent meg.

komment

Címkék: tömegközlekedés viteldíj BKV BKK jegy és bérlet

Autópálya vagy park: miként döntöttek a valenciaiak

2024.02.06. 20:48 Levegő Munkacsoport

Bár a várost átszelő folyó áradása a világ számos helyén ismert probléma, különböző települések más-más megoldásokkal próbálnak védekezni ellene. Míg a hollandiai Nijmegenben a helyi ártér megnagyobbítására, addig Szentendrén a mobil gátra esett a választás. A spanyolországi Valencia azonban egy ezeknél radikálisabb megoldásra szánta el magát az 1957-es, közel száz életet követelő áradás után. Az ország vezetése úgy döntött, hogy a Turia folyó medrét elterelik, hogy az a város mellett haladjon el.

blog20240206.jpg

A Jardi del Turia egy szakasza, benne a régi folyót átívelő egyik híddal
(A kép forrása: Iberflora)

  

komment

Címkék: autópálya zöldterület Valencia

Miként épüljön meg a budapesti Dubaj?

2024.01.30. 14:20 Levegő Munkacsoport

Sehogy ne épüljön meg a Rákosrendező területére tervezett nagyberuházás, sőt már semmi ne épüljön az országban, ami nem létfontosságú. Minden építkezést, amit csak lehet, haladéktalanul le kell állítani.

ra_kosrendezo.jpg

komment

Címkék: tömegközlekedés beépítés klímapolitika zöldterület Budapest

Lehetett volna sokkal jobb is a magyar REPowerEU terv

2024.01.09. 08:04 Levegő Munkacsoport

Az Európai Bizottság után a Tanács is jóváhagyta Magyarország REPowerEU tervét, amely keretében 2026-ig 2346 milliárd forintot fordítanánk a szén-dioxid-kibocsátás, a primerenergia-felhasználás és az orosz energiahordozóktól való függőség csökkentésére. Ennek az összegnek a 11 százalékát uniós vissza nem térítendő támogatásból, 63 százalékát uniós hitelből fedeznénk (a fennmaradó hányad hazai önrész). A tervet elemezve, a Levegő Munkacsoport arra következtetésre jutott, hogy lehetett volna sokkal jobbat is készíteni.

20210818_5.jpeg

komment

süti beállítások módosítása