A Levegő Munkacsoport blogja

A metán erős üvegházhatású gáz, eddig mégsem irányult figyelem a csökkentésére. Egy nemzetközi projekt keretében a Levegő Munkacsoport részletes javaslatokat dolgoz ki az egyes érintett ágazatok metánkibocsátásának csökkentésére. Ennek keretében készült el Dr. Szilágyiné Dr. Sebők Szilvia Gabriella és Dr. Baracza Mátyás Krisztián (Miskolci Egyetem) tanulmánya, amelynek lényegét ismerteti ez a cikk.

A metán (CH₄) fokozottabban terheli a légkört, mint a szén-dioxid (CO₂), de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) a metán globális felmelegítő hatását (GWP) a szén-dioxidnál 84-87-szer erősebbnek állapította meg, ha annak hatását 20 éves időtávon (GWP20), és 28-36-szor erősebbnek 100 éves időtávon (GWP100). Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket. Ennek ellenére viszonylag kevés szó esik a metánkibocsátás visszafogásának lehetőségeiről. Egy nemzetközi koalíció tagjaként a Levegő Munkacsoport azon dolgozik, hogy feltárja azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyekkel e téren jelentős eredményeket lehet elérni. Ebben a cikkünkben a szénbányászat és a felhagyott szénbányák általi kibocsátás csökkentési lehetőségeit foglaljuk össze.

A szénbányászat hosszú időn keresztül meghatározó gazdasági jelentőséggel bírt Magyarországon, és bár az aktív kitermelés ma már jelentősen visszaesett, az egykori bányák környezeti hatásai, köztük a metánkibocsátás, így korábbinál sokkal kisebb – de nem elhanyagolható – terhelést jelentenek. Két jelentős mélyszíni lelőhely példáján mutatjuk a változást. A Mecseki szénmedence Északi bányaüzemének metánkibocsátása 1995-ben még 3,2 millió köbméter volt, mára azonban 177 ezer köbméterre csökkent. Hasonlóan drasztikus visszaesés kalkulálható a Zobák aknánál is, ahol az 52 millió köbméteres kibocsátás 4,3 millió köbméterre mérséklődött.

A mélyművelésű bányák bezárása előtti időszakban a termelés növekedésével együtt nőtt a metánkibocsátás is, mivel a mélyebb szinteken lévő szénrétegek nagyobb mennyiségű metánt tartalmaztak. Az 1980-as években a bányászati ágazat a teljes országos metánemisszió jelentős részéért volt felelős. A rendszerváltás után a bányászat fokozatos visszaszorulása következtében a metánkibocsátás is drasztikusan csökkent. Míg 1985-ben a tüzelőanyag-kitermelés és -szállítás – beleértve a bányászatot is – a teljes magyarországi metánkibocsátás 28%-áért felelt, 2021-re ez az arány 21%-ra csökkent, és ennek döntő része mára a földgáz-infrastruktúrához kötődik. Bár a szénbányászat mindössze néhány százalékkal járul hozzá a teljes kibocsátáshoz, de külföldi (főleg USA-beli) vizsgálatok alapján valószínűsíthető, hogy a bezárt bányákból továbbra is szivárog metán. Magyarországon ma senki sem végez a betömedékelt és rekultivált szénbányák megszüntetett aknabejáratai környezetében metán emisszió méréseket.

A szénbányászati műveletek során a metán többféle módon kerülhet a levegőbe.

• Metánszivárgás: A szénrétegek repedés-hálózatából felszabaduló metán lassan, folyamatosan szivárog ki a kőzetekből a nyitott bányatérségbe. A kiszivárgást mintegy 50%-kal növeli a fúrásos, robbantásos munkafolyamat, hiszen a frissen vágott széntelepek nagyobb felületen engedik ki a metánt magukból.

• Metánkifúvás: Ha egy bányászati művelet során a nyomás alatt álló metánt tartalmazó üreget megnyitják, hirtelen nagy mennyiségű gáz szabadulhat fel. A kifúvás mértéke a kőzet és gáznyomás mértékétől, valamint az üregek, üregrendszerek méretétől függ. (A kifúvás a váratlansága miatt rendkívül veszélyes a bányában tartózkodóknak.)

• Metánrobbanás: A legveszélyesebb esemény, amikor a szén repedéseiből, pórusaiból kiszivárgó metán és a bányalevegő robbanásra alkalmas elegyet alkot, és egy gyújtószikra hatására robbanást okoz. Az ilyen események súlyos bányaszerencsétlenségekhez vezethetnek, amilyenre sajnos a múltban hazánkban is több példa volt. Ennek megelőzésére vezették be súlytólég-veszélyes bányákban a folyamatos méréseket és az intenzív szellőztetési rendszert, hogy a metán koncentrációját a szabványban előírt határértékek alá csökkentsék a bánya levegőjében. Megjegyzendő, hogy a bekövetkezett robbanáskor a metán elég és átalakul – főleg szén-dioxiddá és egyéb füstgázokká, melyek már kevésbé annyira erős üvegházhatású gázok, mint a metán.

• Kiáramlás jövesztett szénből: A szén kitermelése után az aprózódott szénrészecskékből további metán távozik. Ez nemcsak a bányákban, hanem a rakodás és a szállítás során, valamint a külszíni széntárolókban is folytatódik.

• Kiáramlás szomszédos telepekből: A bányászat során a széntelepek fedő és ágyazó kőzetei összerepedezhetnek, ami lehetőséget ad a metán átáramlására a szomszédos bányatérségekbe. Ezt szekunder metánkiáramlásnak nevezik, amely jelentős mértékű is lehet. Megfelelő gázlecsapolási technikák alkalmazása, a jövesztési sebesség növelése és hatékony szellőztetés szükséges ennek mérsékléséhez.

• Lefejtett területről történő kiáramlás: A lefejtett területeken kisebb mennyiségű visszamaradt szénből is felszabadulhat metán. Ennek mértéke azonban az utánpótlódás megszűnésével időben gyorsan csökken. A még időlegesen nyitva tartott vágatokból a metán a kihúzó légáramba kerül.

• Légnyomásváltozás hatása: Nyitott bányatérségek esetén a légköri nyomásváltozás is befolyásolja a metán áramlását. Emelkedésekor a fejtési üregbe visszatorlódhat a metán, nyomáscsökkenéskor pedig emittálhatja a vágatokban található egyéb gázokkal (például vízgőz, szén-dioxid, levegő) együtt. Ez a hatás csak a vágatrendszer sekélyebb zónáit érinti, a mélyebb zónákban az áramlás ugyanis elhanyagolható. Mivel Magyarországon a Bányatörvény előírásai miatt minden mélyművelésű szénbányát bezártak és szakszerűen visszatömedékeltek, a légnyomásváltozáshoz köthető metánemisszió csekély mértékű lehet.

Az emisszió csökkentésére különböző technológiai megoldások léteznek.

• A ventilációs levegőben lévő metán hasznosítása (VAM): A működő bányák esetében a metán legnagyobb része a szellőztetőrendszereken keresztül jut a légkörbe. A szénbányák levegőjével együtt ventilált metán regeneratív termikus oxidáció (RTO) segítségével hőenergiává alakítható. (Az alacsony koncentráció miatt a közvetlen eltüzelés nem lehetséges.)

• Metánleválasztás és tisztítás: Különböző technológiák segítségével el lehet távolítani a metánt a levegőből. Ilyenek például a katalitikus oxidáció, ahol alacsony hőmérsékleten, katalizátorok segítségével égetik el a metánt, a biológiai szűrés, ahol mikroorganizmusokat vesznek igénybe a metán átalakításához, és a membrántechnológia, amiben speciális szűrők választják el a metánt a levegőtől.

• Bezárt bányák metánjának visszanyerése: Egyes országokban a bezárt bányák metánját energiatermelésre hasznosítják – ez a módszer kevésbé alkalmazható hazánkban, mivel az összes mélyművelésű bányát bezárták, azokat betömedékelték, rekultiválták.

• Szén-dioxid besajtolása széntelepekbe: Ez a technológia a füstgázokból kivont szén-dioxid mélybe juttatásán alapul, melynek célja a szénrétegekben tárolt metán kiszorítása. Az így kinyert metán energiahordozóként hasznosítható, például hőtermelésre történő elégetéssel, amely során ismét szén-dioxid keletkezik, így egy zárt körforgás valósul meg. Az eljárás különösen előnyös lehet azokban az országokban, ahol korlátozott a földgázhoz való hozzáférés, de rendelkeznek potenciálisan kitermelhető, szénhez kötött metánkészletekkel. A módszer nemcsak a helyi fosszilis energiahordozó kiaknázását teszi lehetővé, hanem egyúttal hozzájárul az üvegházhatású gázok földtani megkötéséhez is, mivel a keletkező szén-dioxid tartósan tárolható a szén- vagy alapkőzet rétegeiben.

Az Európai Unió 2024/1787. számú rendelete az energiaágazaton belüli metánkibocsátás csökkentéséről részletes előírásokat tartalmaz a szénbányászatból és a szénhidrogén iparból származó metánkibocsátás mérésére és csökkentésére, amit rendszeresen végezni és jelenteni kell. Magyarország számára ez egyebek mellett azt jelenti, hogy létre kell hozni egy átfogó kibocsátás-csökkentési tervet a metánemisszióra vonatkozóan. Egyrészt be kell vezetni modern monitoring rendszereket, például műholdas és drónalapú metánméréseket, másrészt kidolgozni olyan ösztönző intézkedéseket, amelyek segítik a metánkibocsátást csökkentő technológiák bevezetését.

A műholdas és drónalapú vizsgálatok lehetővé teszik a kibocsátás pontosabb nyomon követését, miközben az innovatív technológiák, például a regeneratív termikus oxidáció vagy a metánleválasztás, hozzájárulhatnak a környezeti terhelés mérsékléséhez. A következő években várhatóan egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a metánemisszió-csökkentési programok, hogy Magyarország teljesíteni tudja a klímavédelmi vállalásait és csökkentse a bányászat örökségéből fakadó környezeti kockázatokat.

Habash Sophia Sylvia
harmadéves joghallgató az Eötvös Loránd Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán – egyetemi kurzus keretében önkéntesként különböző civil szervezetek munkáját segíti

Kép a Levegő Munkacsoport „Vennél egy tehenet azért, hogy igyál egy pohár tejet?" videójából

Az autóhasználat karbonlábnyom-csökkentésének egyik lehetősége a közösségi autók elterjedése. A magánautót közösségi autóhasználatra cserélő emberek ugyanis jóval kevesebbet autóznak, mivel nemcsak az üzemanyag, hanem az autóhasználat teljes – a beszerzést és a fenntartást is magában foglaló – költségével szembesülnek. Emiatt nekik az autózás már jóval kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedéssel, kerékpározással vagy a nem utazással összehasonlítva, és így leginkább csak akkor használnak (közösségi) autót, ha az sokkal előnyösebb, mint az alternatívák.

A tanulmányok szerint a közösségi autóra váltó korábbi magánautó-használók átlagosan 28-45 százalékkal csökkentik autóhasználatukat. A kibocsátáscsökkenés mellett a közösségi autóhasználatnak számos más előnye is van, például csökkenti az autók közterület-foglalását és a légszennyezést is.

A közösségi autók említett előnyei azonban csak akkor mutatkoznának meg érdemben, ha az állam és az önkormányzatok arra ösztönöznék az embereket, hogy lemondjanak a magánautóikról a közautók javára. Az eddigi tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy hiába terjed egyre nagyobb mértékben a közautó-használat, a magánautók forgalma nem csökken, sőt tovább növekszik.

Mit szólna az autóipar?

Egy ilyen átállás azonban befolyásos üzleti körök erős ellenállását válthatná ki. A közösségi autóhasználat elterjedése ugyanis azzal járna, hogy jóval kevesebb autóra lenne szükség. Ez ökológiai szempontból a kevesebb energia- és nyersanyag-felhasználás miatt persze örvendetes, de jelentősen csökkenhetne a sok országban jelentős gazdasági szerepet betöltő autógyártók bevétele és profitja.

Erre lehetne megoldás, ha az autóipar a legyártott autók értékesítése helyett azokat közösségiautó-szolgáltatás keretében biztosítaná, és egy autó legyártásából jóval magasabb bevételre tenne szert, ami ellensúlyozhatná a kevesebb autó gyártásából fakadó gazdasági hátrányokat. Vajon kivitelezhető egy ilyen átállás?

Az alábbi gondolatkísérlet megpróbálja meghatározni a két modell (autók értékesítése, illetve közösségiautó-szolgáltatás) profittermelő képességét. Mivel a közösségi autó eddig elsősorban városi és agglomerációs környezetben terjedt el, ezért a gondolatkísérlet is erre a területre, és az itt legcélszerűbb, alsó kategóriás elektromos autókra fókuszál. (A tömegközlekedéssel nehezen ellátható területeken inkább a nagyrészt hasonló elven alapuló igényvezérelt közlekedés kezd népszerűvé válni; erre már Budapesten is van példa.)

Lehet nagyobb a profit

Egy átlagos alsó kategóriájú elektromos autó ára nagyjából nettó 10 millió forint. Az autó gyártásának profitrátáját 4 százaléknak véve az értékesítésével mintegy 400 ezer forint nyereséget hoz a gyártónak.

Tegyük fel, hogy hogy a jövőben az autógyártók pár millió alsó kategóriás elektromos magánautó helyett harmadannyi közösségi autót gyártanak, amelyeket öt évig használnak közösségi autóként, majd átlagosan egymillió forintért értékesítik. Az öt év alatt egy autót átlagosan az idő 20 százalékában használnák, azaz mintegy 500 ezer percet, mely idő alatt 275 ezer kilométert tenne meg (33 kilométer/óra városi átlagsebességgel számolva), és 17 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztással számolva mintegy 47 ezer kilowattóra áramot használna el. Ennek nettó költsége 8,4 millió forint (180 forint/kilowattóra nettó töltési árral számolva).

A gépjármű öt év alatti üzemeltetése (például szervizelése, biztosítása) 3 millió forintot, a közösségi autóhasználati rendszer üzemeltetése egymillió forintot emésztene fel. Így az autóval járó nettó költségek mintegy 21,4 millió forintot tennének ki. Az 500 ezer perces használat 50 forint/perc nettó árral számolva nettó 25 millió forintos bevételt eredményezne, így egy autóra nagyjából 3,5 millió forint profit jutna.

Ha ehelyett az autógyártók három autót gyártottak és értékesítettek volna, akkor mintegy 1,2 millió forint nyereségük keletkezett volna.

Azaz a fenti számítás alapján a közösségi autók gyártásával és üzemeltetésével az autógyártók feltehetően jobban járnának, mint a legyártott autók értékesítésével.

Néhány autógyártó már próbálkozik is közösségi autók üzemeltetésével, egyelőre közösségi autószolgáltató cégekkel együttműködve; innen már csak egy lépés a saját közösségiautó-szolgáltatás elindítása.

Bizonytalanságok

Persze a fenti elgondolás megvalósítása körül rengeteg a bizonytalanság, amelyek közül talán az alábbiak a legfontosabbak.

• A fenti számok egy durva becslésen alapulnak, egyelőre nem rendelkezünk megbízható adatokkal. Például nagyon nehéz számszerűsíteni a szervizelési költségeket. Az intenzíven használt elektromos közösségi autók átlagos szervizköltsége más, mint a hagyományos autóké. Egyrészt alacsonyabb, mert elektromos (bár ha akkucsere kell, az megdobhatja a költségeket), és mert rövid ideig lennének használva intenzíven, így például az időjárás (és időtartam) miatt fellépő amortizáció kevésbé jelentkezne. A rendszeres szervizelés – ami egy magántulajdonosnál nem mindig jellemző – is csökkentheti az árakat. Másrészt a közösségi használat miatt magasabb lehet a szervizköltség (közös dologra kevésbé vigyáznak az emberek).
• Nehéz számszerűsíteni a töltési költségeket is, mert az függ az energia és a töltők fenntartásának árától. Saját töltőhálózat kiépítése nagyon drága lenne, így feltehetően alapesetben a nyilvános töltőket használnák. Azok jóval magasabb árakkal működnek, mintha egy cég vagy magánszemély saját hálózatáról tölti az autót. Másrészt ez változhat is a jövőben, ha nagyobb lesz a verseny, vagy jobb lesz a töltők kihasználtsága.
• Nehéz azt is megjósolni, hogy mennyi pénzt lehet elkérni a közösségiautó-szolgáltatásért. A díjrendszer mára nagyon bonyolult lett (a Mol Limo például már óra- és kilométerdíjat számol fel együtt, mindenhol van havi díj és napi díj is, és mindenféle kedvezmény).
• Világszerte óriási autó- és akkumulátorgyártó kapacitások épültek ki, ezek jelentős részét le kellene építeni, illetve írni, ha kevesebb autót gyártanának. Ennek költségét szintén nagyon nehéz megbecsülni.
• Az autógyárak egy része nemcsak autókat, hanem alkatrészeket is előállít, jóval nagyobb profittal. Ha kevesebb autót gyártanak, alkatrészből is kevesebb kell majd.

Azonban a legfontosabb érv a javasolt átállás mellett az, hogy amennyiben az autógyárak nem csökkentik radikálisan a termelésüket, akkor elkerülhetetlen a globális környezeti és ezzel együtt gazdasági katasztrófa, ami az autógyárakat is csődbe fogja vinni néhány évtizeden belül.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

Egyedül Svédország adta le a június 20-i határidőre a Szociális Klímaalapról szóló tervét. Ez azért aggályos, mert ez az alap hivatott segíteni a háztartásokat, hiszen egy uniós szabályozás következtében egyre többet kell majd fizetniük a fűtésért és a közlekedésért.

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján június 22-től augusztus 20-ig tartott a Dob utcai sétálóutcával kapcsolatos tesztidőszak, mely során a Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti utcaszakaszt sétálóutcává alakult, a Wesselényi utca párhuzamos szakaszán pedig kétirányú forgalmi rendet vezettek be, hogy a sétálóutca szakaszt ki lehessen kerülni. (Bár megjegyzendő, hogy a VII. kerületi Önkormányzat nyár végéig tartó tesztidőszakról ír.) A határozat alapján a tapasztalatok kiértékelése után a Budapest Közút Zrt. a VII. kerületi Önkormányzat egyetértésével dönt arról, hogy a sétálóutcát állandósítja-e.

Az épületek és a közúti közlekedés szén-dioxid-mentessé tétele kiemelt helyen szerepel az EU napirendjén. Két hatékony eszköz, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének kiterjesztése ezekre az ágazatokra (ETS2) és az ezt kiegészítő Szociális Klímaalap (SCF) várhatóan nagyban hozzájárul majd ehhez a célhoz.

A globálisan és hazánkban is rekordmeleg telet követően várhatóan újabb rendkívül forró nyárra számíthatunk. A Spanyolországot és Portugáliát sújtó, április 28-i – korábban sosem látott léptékű – áramszünet arra figyelmeztet, hogy rendkívül fontos végiggondolnunk energiarendszereink sérülékenységét. A klímaváltozás gyorsulásával egyre sürgetőbbé válik az hőségnek ellenálló épületek és a fenntartható hűtési stratégiák szerepének újragondolása az épített környezetben. E témában szervezett stratégiai ülést az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (Climate Action Network Europe), amelyen a Levegő Munkacsoport képviselője is részt vett.

A további P+R parkolók létesítése több kárral jár, mint haszonnal. Egyebek mellett az erre fordított pénzből számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát.

© Aladzsits-Milus Lola

Budapest Településtervének tervezete – amelyet nemrég bocsátott társadalmi egyeztetésre a Fővárosi Önkormányzat – rendkívül értékes, hatalmas anyag, rengeteg adattal. Számtalan előremutató javaslatot tartalmaz a főváros élhetőbbé tételére. Vannak azonban olyan javasolt intézkedései, amelyeket jobb lenne elkerülni. Ezek közé tartozik az új P+R parkolók létesítése.

Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.

Egyre több nagy európai város törekszik a közterületek újraosztására, hogy csökkentse az autóktól való függőséget, csökkentse és előmozdítsa a fenntarthatóbb közlekedési módok használatát. Két kulcsfontosságú terület, amely e törekvés mozgatórugójaként jelent meg, a parkolásszabályozás fejlesztése és az iskolautcák létrehozása. Egy nemrégiben tartott nemzetközi webináriumon párizsi és budapesti várostervezők, aktivisták és közszolgálati tisztviselők osztották meg egymással az e területeken alkalmazott megközelítéseiket, sikereiket és kihívásaikat.

 Iskolautca Párizsban
© Respire 2025

Fotó Patrick Futterknecht előadásából

Mivel a városi tér egyre szűkösebbé válik, a városok Európa-szerte újragondolják az autók szerepét. Bécsben a parkolásgazdálkodás már nem csupán technikai kérdés, hanem a közterület visszaszerzésének, a zsúfoltság enyhítésének és általában is a mindennapi élet javításának egyik módja. Bécsi szakértők egy nemrégiben Budapesten tartott konferencián mutatták meg, hogyan lehet ezt a célt elérni.