Cikksorozatunkban már bemutattuk a szénbányászat és a szennyvízkezelés hazai metánkibocsátásának alakulását és a csökkentési lehetőségeket vizsgáló tanulmányokat. Ezúttal a hazai emisszió legnagyobb részéért felelős ágazatot, a hulladékszektort vesszük górcső alá, Szabó Györgynek, a Hulladék Munkaszövetség tapasztalt szakértőjének tanulmánya alapján. A tanulmány a szektoron belül elsősorban a hulladéklerakókra és a bio-, illetve élelmiszer-hulladékokra fókuszál.

Helyzetkép dióhéjban

Míg az Európai Unióban a teljes metánkibocsátás kevesebb mint negyede kapcsolódik a hulladékszektorhoz, a mezőgazdaság viszont a kibocsátás több mint feléért felel, Magyarországon a hulladékszektor a legnagyobb kibocsátó: az összkibocsátás 42%-a köthető ide, míg a második helyen álló mezőgazdasági szektorhoz „csupán” 34,3%-a. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy Magyarországon továbbra is a hulladék lerakása a legjellemzőbb hulladékkezelési módszer (2022-ben a települési szilárd hulladék 55%-át ártalmatlanították így), a hulladékszektorhoz kötődő metánkibocsátás pedig elsősorban a lerakókba kerülő és ott gyorsan bomlásnak induló szerves anyagokból felszabaduló metánhoz kapcsolódik.

A hulladéklerakáshoz kapcsolódó metánkibocsátás országos szinten a 2000-es évek közepe óta ugyan némileg csökkenő tendenciát mutat (2005 óta a lerakott kommunális hulladék mennyisége 50%-kal csökkent, amivel párhuzamosan 18,8%-os – 768 kt CO2e-nyi – metánkibocsátás-csökkenést regisztráltak), e téren még nagy az előrelépési lehetőség, különösen annak fényében, hogy a lerakóra kerülő hulladékmennyiség (és a metánkibocsátás) csökkenő trendje az utóbbi években megállni látszik.

Kibocsátáscsökkentési lehetőségek

Az egyik felmerülő lehetőség nyilván a metángáz befogása a hulladéklerakóknál , ami egy működőképes megoldásnak tekinthető, de több érv is szól ennek előnyben részesítése ellen. Költséges, nem hatékony, légszennyezést okoz, és ugyan energiatermelésre alkalmas, ehhez biohulladékra van szükség, amit azonban környezetvédelmi szempontból célszerű minél inkább eltéríteni a lerakóktól – megelőzni a képződését, vagy egyéb módon – például komposztálással – hasznosítani. A hulladékhierarchia elvét követve tehát javasolt az ilyen típusú hulladékok esetében is a keletkezés megelőzését előnyben részesíteni, ezt követően az újraelosztást, az újrafeldolgozást, a komposztálást vagy anaerob lebontást, illetve a mechanikai-biológiai hulladékkezelést.  

Hiába mondja ki azonban a vonatkozó uniós irányelv, hogy a hulladékhierarchiát figyelembe véve a szakpolitikai célok tekintetében a hulladékmegelőzés előrébb való a hasznosításnál, a magyar jogszabály mindössze egyetlen bekezdése foglalkozik az élelmiszer-eredetű biohulladék keletkezésének megelőzésével: „vonatkozó szemléletformálás és edukáció a lakosság körében a Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal által működtetett Maradék nélkül – Élelmiszerhulladék-megelőzési Nemzeti Program országos előadás-sorozat hozzájárulásával valósul meg”

A jogszabályi hiányosságok ellenére – más területekhez hasonlóan – a hazai tervek meglehetősen ambiciózusak. A 2021-2027 közötti időszakra szóló Országos Hulladékgazdálkodási Terv (OHT) célul tűzte ki, hogy 2030-ig az egy főre jutó globális élelmiszer-hulladék kiskereskedelmi és fogyasztói szinten 50%-kal csökkenjen, valamint az élelmiszerveszteségek a termelési és ellátási láncok mentén csökkenjenek.”

Ennek megfelelően szerencsére az élelmiszer-hulladék csökkentésére irányuló programok és kezdeményezések egyre nagyobb figyelmet kaptak Magyarországon is az utóbbi évtized során. A cél a fogyasztói tudatosság növelése, az élelmiszer-pazarlás minimalizálása és a felesleges, már nem értékesíthető élelmiszerek hasznosítása. Számos civil, illetve intézményi kezdeményezés indult (Maradék nélkül program, Magyar Élelmiszerbank, Budapest Bike Maffia, Food not Bombs, Munch), de emellett fontos kiemelni, hogy 2024-ben megindult a biohulladék (a kerti zöldhulladék mellett az élelmiszer-hulladék) elkülönített gyűjtése is a MOHU koordinálásával. Sajnos ez egyelőre csupán kísérleti jelleggel, a lakosság töredékének a bevonásával és visszafogott kommunikációs tevékenységgel indult. Ahogy az alábbi ábrából is látható, részben a meginduló kezdeményezéseknek köszönhetően – de feltehetően leginkább az elmúlt években tapasztalható nagymértékű élelmiszer-áremelkedés miatt – csökkent hazánkban az élelmiszer-pazarlás.

Az Országos Hulladékgazdálkodási Terv stratégiai célként határozza meg továbbá, hogy a települési szilárd hulladékból a szerves hulladék esetében ne a lerakás legyen a legjellemzőbb kezelési mód: az évi 2-300 ezer tonna helyett 7-800 ezer tonna lebomló hulladék hasznosítását tűzi ki célként. Ehhez a zárt rendszerű komposztálási technológia fejlesztése, kapacitásának növelése, valamint a meglévő biohulladék-hasznosító kapacitás karbantartása, felújítása, továbbfejlesztése szükséges – írják. Mindez segíthet a kapcsolódó metánkibocsátás csökkentésében, ugyanis „a hulladékgazdálkodásból származó metánkibocsátás jelenleg 8%-áért a nem megfelelő komposztálás felel”. Hangsúlyozzák továbbá az elkülönített biohulladék-begyűjtési rendszer kötelező bevezetését, az élelmiszer-hulladék mérésére vonatkozó módszertan kidolgozását, a házi és közösségi komposztálás elősegítését, valamint az országos szemléletformálási tevékenység megvalósítását. Mindehhez az OHT szerint több száz hulladékbegyűjtő jármű beszerzésén, valamint hozzávetőleg 4,2 millió háztartásba a megfelelő edényzet eljuttatásán keresztül vezet az út.

A tervezett központi intézkedések megvalósulása még csak nyomokban látható, ennek ellenére a komposztálás különböző formáira is egyre több jó példát látunk Magyarországon. A házi, kiskerti komposztálás kertes házas övezetekben a legcélszerűbb megoldás, ezt lakossági szemléletformáló programokkal, tájékoztatással, illetve az önkormányzatok által biztosított komposztkeretekkel és kerti szerszámokkal lehet előmozdítani. Közösségi komposztpontok esetében a környékbeliek közösen használnak egy nagyobb komposztáló rendszert, amelyet helyi önkormányzatok, civil szervezetek vagy önkéntes csoportok működtetnek. Ezek a komposztpontok gyakran lakótelepeken vagy közösségi kertekben kapnak helyet. A közösségi kertekben található komposztálók további előnye, hogy a tagok a keletkezett komposztot közösen, helyben használhatják fel a közösségi kert talajának gazdagítására.

A kibocsátáscsökkentés lehetséges mértéke

Ami az intézkedésekkel összességében elérhető metán kibocsátáscsökkentési potenciált illeti, különféle előrejelzéseket és feltételezéseket alapul véve eltérő becslésekkel élhetünk. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) előrejelzése alapján, évi 2,4%-os évi csökkenéssel számolva 2030-ra a 2022-es bázisévhez viszonyítva mintegy 653 ezer tonna CO2e, azaz hozzávetőleg 18%-os csökkenés érhető el. A ReFED, egy élelmiszerhulladék-csökkentésért tevékenykedő amerikai nonprofit szervezet kalkulátorát igénybe véve az élelmiszer-hulladékhoz kapcsolódó ÜHG-lábnyom 2,9 millió tonna CO2e-ről egy reálisnak tekintett jövőbeni szcenárióban 628 ezer tonnával csökkenhet, a 32,5 ezer tonna metánkibocsátás pedig durván 30%-kal, ami CO2e-re átszámítva 20 és 100 éves időtávra előretekintve 761 ezer tonna, ill. 258 ezer tonna megtakarítás.

Kibocsátáscsökkentési potenciál élelmiszer-hulladékok tekintetében reális forgatókönyv esetén

Optimista forgatókönyv esetén értelemszerűen ennél is kedvezőbb kibocsátáscsökkentési potenciál mutatkozik: a kalkulátor szerint ekkor a teljes ÜHG-csökkenés 973 ezer tonnával, míg a metánlábnyom több mint 14 ezer tonnával kevesebb is lehetne.

Megállapíthatjuk tehát, hogy Magyarországon a hulladékszektorhoz kötődő üvegházgáz-kibocsátás, ezen belül is kiemelkedően a települési szilárdhulladék lerakásához kapcsolódó metánkibocsátás egy olyan terület, ahol megfelelő beavatkozással az ország globális éghajlatváltozáshoz való hozzájárulása hatékonyan és gyorsan csökkenthető. Mindehhez elengedhetetlen a szelektív szerveshulladék-gyűjtés kiterjesztése; a (helyi és centralizált) komposztálás és anaerob lebontás (biogázelőállítás) elterjesztése; a hulladéklerakás visszaszorítása, illetve a lerakóknál a depóniagáz kinyerése; valamint közösségi szintű hulladékcsökkentési programok támogatása. Amennyiben országos szinten megvalósul a szerves hulladék elkülönített begyűjtése és minél hatékonyabb feldolgozása, a nulla hulladék elvén alapuló szabályozások és intézkedések bevezetése, valamint egy támogató jogszabályi környezet kialakítása, a keletkező biohulladék akár 75-90%-a eltéríthető a lerakóktól, ekkor pedig a metánkibocsátás visszaszorítása garantált.

Bendik Gábor

Fotó: Susánszky Ferenc

Egy átlagos autó valódi sebessége alig nagyobb, mint egy gyalogosé. Bár az átlagtól jelentős eltérések lehetnek, de tény, hogy az autók valódi sebessége jóval alacsonyabb annál, mint amit a kilométeróra mutat. Ezt bárki könnyedén kiszámolhatja a saját gépkocsijára.

Az átlagsebesség meghatározásához a megtett utat el kell osztani a ráfordított idővel. Míg az út hosszát viszonylag könnyű megállapítani, az utazásra fordított teljes idő kiszámítása már bonyolultabb. Az autónkkal egy megtett úton konkrétan eltöltött idő ugyanis csak egy részét képezi annak az időtartamnak, amit az autózásra fordítunk, hiszen rengeteg időt töltünk azzal is, hogy az autózáshoz szükséges feltételeket megteremtsük.

Ivan Illich osztrák származású filozófus az 1978-ban megjelent, „Towards a History of Needs” (A szükségletek történelme felé”) című könyvében először mutatta ki egy átlagos amerikai autós valódi (társadalmi) sebességét, amely nagyjából egy gyors gyalogos tempójával egyezett meg. Illich ezzel arra mutatott rá, hogy bár az autók a gyorsaság illúzióját keltik, valójában hatalmas idő- és erőforrásigényük miatt összességében legalább annyi időt vesznek el az egyén életéből, mint amennyit megtakarítanak. A Lélegzet folyóirat 1991-ben közölt számítás pedig arra jutott, hogy az autózás valódi sebessége hazánkban átlagosan 5,5 km/óra körül mozgott.

Leporolva a korábbi elemzést készítettünk egy friss próbaszámítást egy átlagosnak tekinthető hazai autóra: egy négyéves Suzuki Swiftre. A számításban szereplő autóra fordított kiadások saját tapasztalatunkon, illetve nyilvános forrásokon alapulnak.

A modell átlagos fogyasztása 6 liter/100 kilométer, éves futásteljesítménye 10 000 kilométer. A 95-ös benzin ára 2025. októberében 585 forint/liter körül mozog. Ebből könnyen kiszámítható az üzemanyagra évente fordított összeg: a futásteljesítmény szorozva a fajlagos fogyasztással és az üzemanyagárral, vagyis 351 000 forint. Az egyéb kiadások (kötelező biztosítás, műszaki vizsga, gépjárműadó, parkolás, gumiabroncs-csere stb.) évi 238 910 forintra rúgnak a modellünkben. Az autó bekerülési ára 4,5 millió forint, és feltételezve, hogy azt 20 évig használják, az éves költség 225 000 forint. Parkolóhely-keresésre évi 200 nappal és napi 6 perccel számoltunk, ami összességében 20 óra.

Bár az autózásra fordított idő egy része szabadidőben történik, a költségek tekintetében mindenütt munkaóra szerinti összeggel számoltunk. Az Európai Bizottság is ezt ajánlja a költség-haszon elemzésekről szóló útmutatójában. Ez annál is inkább indokolt, mert sokak számára a szabadidő értékesebb a munkaidőnél.

Az évente megtett úton az az átlagos sebesség, ami a kilométeróra mutatója alapján számolható ki, nagymértékben különbözik attól, hogy valaki például elsősorban Budapesten belül használja az autóját (ahol ez 22,6 km/óra) vagy – mondjuk – két vidéki település között. Mi 50 km/órával számoltunk.

Munkajövedelemként havi nettó 391 200 forintot vettünk, amely a 2025-ös nettó medián bér (a medián azt jelenti, hogy a magyarok fele ennél többet, fele ennél kevesebbet keres). Az éves törvényes munkaidő 2016 óra (2025-ben 8 órás munkanap mellett).

Szükséges a külső (externális) költségek számbavétele is. Ezeket úgy számítják ki, hogy megvizsgálják: egyrészt mekkora összeget fizetnek be az autók használói az államkasszába az autóhasználattal összefüggő adók, díjak (üzemanyagadó, gépjárműadó, útdíj stb.) formájában, másrészt mennyibe kerül az államnak, illetve a társadalomnak az autózáshoz szükséges infrastruktúra megteremtése és fenntartása, továbbá az autózás által okozott környezeti és egészségi károk (többek között az éghajlatváltozás, légszennyezés, zajterhelés és balesetek). A kettő különbségéből adódik a külső költség, vagyis azok a költségek, amelyek a társadalomra hárulnak, nem pedig (közvetlenül) arra, aki a költségeket előidézi (ez esetben az autó használójára). A külső költségeket tehát az autóhasználóknak közvetlenül meg kellene fizetniük (például útdíjon keresztül) „a használó fizet”, illetve „a szennyező fizet” elvnek megfelelően.

Ahhoz, hogy képet kapjunk a külső költségek nagyságáról az Európai Bizottság honlapján található, „Internalisation of transport external costs” (A közlekedés külső költségeinek beépítése az árakba) című tanulmány adatait vettük alapul. Modellünkben autónként és kilométerenként átlagosan 0,12 euróval számoltunk. Bár tudjuk, hogy az egyes autótípusok között jelentős különbségek lehetnek, ilyen bontás sajnos nem áll rendelkezésre. Ezért – más lehetőség híján, és tudva, hogy az így kapott érték egyes esetekben messze nem fedi a valóságot – a fajlagos üzemanyag-fogyasztáson alapuló szorzót alkalmaztunk, a példabeli autónknál 1-gyel számolva.

Végeredményként azt kaptuk, hogy a példánkban szereplő autós munkaidejének körülbelül negyedét az autózásra fordítja, és átlagsebessége – ha egyedül használja az autót – 17,5 km/h. Ha pedig a szennyező fizet elvet alkalmazva az externális költségeket is figyelembe vesszük (amelyet közvetve az autótulajdonos is kisebb-nagyobb részben megfizet), akkor arra az eredményre jutunk, hogy az átlagautós munkaidejének több mint 40 százalékát fordítja járművére, az átlagsebessége pedig 8,2 km/óra.

Valójában azonban számításunk szempontjából (is) nem az autó, hanem az ember sebessége a fontos, ezért táblázatunk tartalmaz egy szorzót arra, hogy átlagosan hány ember ül az adott autóban (a példánkban ez a szorzó 1,3). Ebből megállapíthatjuk, hogy jelentősen növekszik a társadalmi sebességünk, ha egynél több ember utazik egyszerre ugyanabban az autóban.

Az autózás valódi sebessége egy „átlagautós” példáján

Joggal vethető fel a kérdés, hogy miért csak a költségekkel számolunk, és miért nem vesszük számításba az autózás hasznait is. Teljesen nyilvánvaló ugyanis, hogy az autózásnak vannak hasznai, hiszen évtizedek óta folyamatosan növekszik a gépkocsiforgalom. A haszon kiszámítására azonban lehetetlen egy általánosan érvényes Excel-táblát létrehozni, hiszen ez egyénfüggő, és nagyrészt szubjektív elemekből áll, amelyeket általában nem szoktak forintosítani, bár elvben lehetne. Egy egyszerű példával élve: ha valaki elutazik Budapestről, hogy megtekintse az egri várat, nem jellemző, hogy utólag megállapítsa: a vár annyira tetszett neki, hogy akár kétszer annyi pénzt is kifizetett volna benzinre… Tehát ha valaki szeretné kiszámítani az autózása hasznait, saját magának kell egy táblázatot összeállítania, és ezt vetheti össze a ráfordításokkal, illetve a sebességgel. Az autó valódi sebességét és az autózásra fordított időt pedig bárki gyorsan kiszámíthatja az itt letölthető Excel táblázat segítségével.

Bíró Viktória
a Levegő Munkacsoport önkéntese

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Fotó: Szegő Judit, Levegő Munkacsoport

A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

A nemrég újra felmerült ferihegyi vasútra a legtöbben egy környezetbarát fejlesztésként tekintenek, hiszen környezeti előnye elég egyértelmű: segítségével tiszta és alacsony kibocsátású vasútra terelhető azoknak egy része, akik ma kevésbé környezetbarát busszal vagy még kevésbé környezetbarát autóval jutnak ki a reptérre.

Ugyanakkor a reptéri vasútnak (és más reptéri fejlesztésnek) vannak olyan hátrányai, amelyekről szinte egyáltalán nem esik szó. A repülőtéri vasút ugyanis amellett, hogy zöldebbé teszi a reptérre kijutást, kényelmesebbé, gyorsabbá és így vonzóbbá is teszi a repülést, ami viszont klímavédelmi szempontból a legártalmasabb közlekedési mód. A repülés ugyanis a nagy távolságú buszjáratokhoz képet 7-szer, a vonatokhoz képest pedig mintegy 10-40-szer jobban járul hozzá a felmelegedéshez; egy európai repülőút (oda-vissza 2,5 ezer kilométer) mintegy 450 kilogramm szén-dioxid-kibocsátással egyenértékű, ami több, mint az átlag magyar egyhavi kibocsátása (400 kg). És míg pl. a szintén jelentős kibocsátással járó fűtés vagy élelmiszertermelés alapvető emberi szükségletet elégít ki, a repülés elsősorban szórakozási (turisztikai utazás) vagy üzleti igényeket szolgál. Emellett a repülők által okozott légszennyezés egy 2024-ben készült tanulmány szerint az EU-ban évente 280 000 magas vérnyomásos esetet, 330 000 cukorbetegséget and 18 000 demenciát okoz azon 51,5 millió ember körében, akik Európa 32 legforgalmasabb repülőtere mellett élnek, Budapest egyes részein pedig már ma is olyan zavaró a repülés zajhatása, sok helyen nyitott ablaknál aludni sem lehet. Nem csoda, hogy egyre többen próbálják visszafogni a repülésüket: nemcsak az elkötelezett környezetvédők, hanem például a most októberi választáson jelentősen megerősödött holland Kereszténydemokrata Párt (CDA) vezetője se repül 2006 óta.

Persze van olyan érv, hogy az emberek úgyis repülnek és repülni is fognak, és akkor legalább a reptéri kijutásuk legyen környezetbarát. Ezzel több probléma is van. Egyrészt megkérdőjelezhető bármilyen olyan fejlesztésnek a zöld jellege, amely egy környezetszennyező tevékenységet segít elő, hiszen a nagy célnak a környezetszennyező tevékenység visszaszorításának kellene lennie. Másrészt a vasút környezetbarátsága erősen függ a kihasználtságától: ha kevés és szellős szerelvények közlekednek rajta, akkor rögtön lecsökken az előnye a buszhoz képest, amely kapacitása sokkal könnyebben egy adott igényhez igazítható. Márpedig ma azért repülnek olyan sokan, mert a repülés óriási támogatást kap. Mivel a nemzetközi repülés teljes mértékben áfa-mentes – beleértve az üzemanyagot is –, egy Budapestről Balatonra igyekvő utas több adót fizet, mint az, aki egy trópusi szigetre repül. 100 milliárd eurós európai repülési piacot és 20%-os átlagos áfát feltételezve, ez mintegy évi 20 milliárd euró állami támogatást jelent. És akkor még nem beszéltünk a repülés külső költségeiről, ami a különböző tanulmányok szerint (például itt és itt) 1000 utaskilométerenként 20-57 eurót tesz ki, EU-s szinten pedig összesen évi 10-48 milliárd eurót. (Külső költségnek nevezik az egészségi károk költségeit, valamint egyéb ráfordításokat – például a reptérbővítések állami finanszírozását –, amelyeket nem egy adott termék vagy szolgáltatás használói fizetnek meg). Természetesen a vasútnak és busznak is van külső költsége, de az sokkal alacsonyabb repülésénél. És bár egyes országokban létezik repülési adó, annak mértéke a nevetséges 0,9 euró/út értéktől (Finnország) pár 10 euróig terjed, és így messze elmarad egy potenciális ÁFA vagy az külső költségek mértékétől. Ha a repülés nem részesülne hatalmas állami támogatásokban, jóval kevesebben repülnének.

Ezenkívül valójában halvány gőzünk sincs arról, hogy 20-40 év múlva ténylegesen mennyi utas fordul majd meg Ferihegyen. Az hurráoptimista becslések évi 40 millió utasról szólnak, de hogy a klímaszorongó és klímaválság rohamosan növekvő terheit nyögő emberiség tényleg fenntartja-e a klímaváltozást különösen elősegítő repülési szokásait, valamint hogy a kiszáradó és a nyár nagy részében 40 fokos hőséggel küzdő Magyarország, valamint a túlturizmussal már ma se rokonszenvező Budapest tényleg vonz-e a mainál jóval több turistát, legalábbis kétséges. Ha pedig a repülés állami támogatása, az emberek repülési kedve, Budapest vonzereje és a budapestiek túlturizmussal kapcsolatos toleranciája csökken, valamint megvalósul a repülésnek alternatívát nyújtó régóta ígért európai gyorsvasúti hálózat vagy egyéb, az alternatívákat segítő fejlesztés (lásd alább), akkor könnyen előfordulhat, hogy Ferihegy forgalma olyan szintre csökken, ami még kevésbé indokolja egy külön vasútvonal meglétét.

De a ferihegyi vasúttal kapcsolatos legnagyobb probléma annak állami támogatása. Mert bár a 400 milliárd forint költségűre becsült beruházás – mely összeg borítékolhatóan jóval magasabb lesz –elvileg koncesszió keretében valósul majd meg, nyilvánvaló, hogy a költségek túlnyomó részét előbb-utóbb az állam fogja állni. Hiszen a belátható időn belüli pénzügyi megtérüléshez legalább évi 30-50 milliárd forintos árbevétel lenne szükséges, miközben a MÁV éves jegyár-bevétele jelenleg mintegy 70 milliárd forint. A ferihegyi vasút pénzügyi megtérülése egy paradoxon, mivel a megtérüléshez szükséges jegyár esetén az utasok jelentős része más alternatívát (busz, minibusz, taxi, közösségi vagy saját autó) választana. Így biztosra vehető, hogy az állam több száz milliárd forint közpénzt fog elkölteni a repülés támogatására, miközben például a lakosság sokkal fontosabb utazási igényeit kiszolgáló országos vasúti hálózat és járműállomány évről évre egyre rosszabb állapotba kerül. És ha a budapesti közlekedés légszennyezésének a csökkentése lenne a cél, messze jobb eredményt lehetne elérni, ha néhány száz milliárd forintot a nagyságrendekkel több utast szállító budapesti közösségi közlekedésre, vagy a kerékpározás elősegítésére fordítana az állam.

Az is sokszor felmerül, hogy a reptéri turizmus fellendülése olyan turisztikai többlet adóbevételeket generálna, amiből bőségesen lehetne fedezni a reptéri vasút kiépítését és fenntartását. Csakhogy akik ezt hangoztatják, gyakran elfelejtkeznek róla, hogy repülés elősegítése nem csak a beutazó, hanem a kiutazó turisták számát is növeli, akik külföldön költik el a pénzüket, így miattuk az állam jelentős adóbevételektől esik el. A nettó adóbevétel-növekedés így jóval kisebb lehet a vártnál. Különösen igaz ez a repülőtéri vasút esetére, amely feltehetően nagyobb hatással van a kiutazók utazási kedvére, mint a beutazókéra, hiszen a beutazó turisták nagy része a repülőjegy megvételéig nem is tudja, miként fog bejutni a városba. Így magának a repülőtéri vasútnak feltehetően minimális a többlet adóbevételt generáló hatása, ha van egyáltalán.

Ezenkívül nem csak a repülés támogatásával lehet kiszolgálni vagy fellendíteni a nemzetközi turizmust. A gyorsvasúti hálózat kiépítésén túl az éjszakai vasúti utazás népszerűsítése vagy a nemzetközi vasúti jegyvásárlás megkönnyítése is a vonattal utazó turisták számát növelné. És még városi szinten is van követhető példa a vonattal történő utazás támogatására. Koppenhága a reptéri kijutás támogatása helyett a Copenpay program keretében többek közt a vonattal érkezőknek vagy a legalább négy éjszakát a városban töltőknek nyújt például ingyenes kávézást vagy ökológiai szemléletű programokat és kedvezményes múzeumi belépőket, ezáltal is ösztönözve az utazás okozta környezetszennyezés csökkentését.

(A ferihegyi vasút mellett természetesen a repülőtér 400 milliárd forintos bővítése, illetve a 200 milliárd forintos ferihegyi ’autópálya’ - amihez 175 épület lebontását tervezik a lakhatási válsággal küszködő fővárosban – sokkal problémásabbak, utóbbi ráadásul a ferihegyi vasútnak is versenytársat jelent. Ez a cikk most nem róluk szólt, és máskülönben ezeket nem is tartja senki zöld fejlesztésnek.)

A repülőtéri vasút közvetlen környezeti előnyét (a reptéri kijutás kibocsátásnak csökkenését) tehát feltehetően jóval meghaladják a közvetett hátrányai (a környezetszennyező repülés elősegítése és az, hogy több száz milliárd forinttal kevesebb jut ettől sokkal fontosabb és hasznosabb fejlesztésekre), a megítélésénél és a fejlesztéséről szóló döntésnél márpedig utóbbiakat is figyelembe kellene venni. De ennél is nagyobb baj, hogy mindezekről a témákról teljesen hiányzik a társadalmi párbeszéd mind országos, mind budapesti szinten. Így egyrészt nincs megfelelő tájékoztatás például a repülés környezetvédelmi hatásáról és támogatásáról, vagy akár az egyre jobban kibontakozó klímaválságról. Másrészt pedig nem lehet tudni, hogy például a magyar lakosságnak – amelynek feltehetően csak a 10-15%-a repül évente legalább egyszer – valóban olyan fontosak-e a kormány által bejelentett reptéri fejlesztések, a fiatalok valóban kockáztatnák-e a jövőjüket az olcsóbb repjegyekért cserébe, a budapestiek valóban örülnének-e, ha kétszer annyi turista jönne Budapestre. és nem érdemesebb-e egyéb célokra költeni a közpénzeket.

Tóth Csaba,
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

Fotó: Photo by CardMapr.nl on Unsplash

A cikk eredetileg a Qubiton jelent meg.

Egyre népszerűbbek Párizsban az iskolautcák, vagyis olyan utcák, illetve utcaszakaszok, ahová az iskolák környékén ideiglenesen vagy állandó jelleggel nem lehet gépjárművel behajtani. Az átalakítás azonban nem mindig zökkenőmentes – írja saját tapasztalatai alapján Aldwin de Trazegnies, a Sciences Po Saint Germain-en-Laye egyetem hallgatója, a Levegő Munkacsoport gyakornoka.

Időszakos iskolautca Párizsban
©Respire 2023

2020 óta Párizs fokozatosan átalakítja az iskolák környékét „rues aux écoles”-okká, vagyis „iskolautcákká”, aminek célja az iskolába járás biztonságosabbá tétele, a szennyezés csökkentése és a közterek visszaadása a gyalogosoknak.i. Ez az ambiciózus terv, amelyet a szülők, a civil egyesületek és a városi tanács is támogat, része annak a törekvésnek, hogy áttérjenek a zöldebb jövőre és visszaszerezzék a közterületeket az emberek számára.ii

A metánkibocsátásról indított blog sorozatunk egy korábbi cikke is beszámolt arról, hogy a metánkibocsátás csökkentése kulcsfontosságú az éghajlatvédelemben, és a Levegő Munkacsoport egy nemzetközi koalíció tagjaként tanulmányokat készít azokról a legfontosabb területekről, amelyeken megfelelő szakpolitikai intézkedésekkel jelentős eredményeket lehet elérni. Ezúttal a szennyvíz-keletkezés, -szállítás és -kezelés során kibocsátott metán csökkentési lehetőségeit ismertetjük Dr. Nagy Gábor (Miskolci Egyetem, Energia-, Kerámia- és Polimertechnológiai Intézet) „A szennyvízből és szilárd szerves hulladékokból származó magyarországi metánkibocsátás csökkentése legalább 30%-kal 2030-ig” című tanulmánya alapján.

A metán erős üvegházhatású gáz, eddig mégsem irányult figyelem a csökkentésére. Egy nemzetközi projekt keretében a Levegő Munkacsoport részletes javaslatokat dolgoz ki az egyes érintett ágazatok metánkibocsátásának csökkentésére. Ennek keretében készült el Dr. Szilágyiné Dr. Sebők Szilvia Gabriella és Dr. Baracza Mátyás Krisztián (Miskolci Egyetem) tanulmánya, amelynek lényegét ismerteti ez a cikk.

A metán (CH₄) fokozottabban terheli a légkört, mint a szén-dioxid (CO₂), de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) a metán globális felmelegítő hatását (GWP) a szén-dioxidnál 84-87-szer erősebbnek állapította meg, ha annak hatását 20 éves időtávon (GWP20), és 28-36-szor erősebbnek 100 éves időtávon (GWP100). Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket. Ennek ellenére viszonylag kevés szó esik a metánkibocsátás visszafogásának lehetőségeiről. Egy nemzetközi koalíció tagjaként a Levegő Munkacsoport azon dolgozik, hogy feltárja azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyekkel e téren jelentős eredményeket lehet elérni. Ebben a cikkünkben a szénbányászat és a felhagyott szénbányák általi kibocsátás csökkentési lehetőségeit foglaljuk össze.

Kép a Levegő Munkacsoport „Vennél egy tehenet azért, hogy igyál egy pohár tejet?" videójából

Az autóhasználat karbonlábnyom-csökkentésének egyik lehetősége a közösségi autók elterjedése. A magánautót közösségi autóhasználatra cserélő emberek ugyanis jóval kevesebbet autóznak, mivel nemcsak az üzemanyag, hanem az autóhasználat teljes – a beszerzést és a fenntartást is magában foglaló – költségével szembesülnek. Emiatt nekik az autózás már jóval kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedéssel, kerékpározással vagy a nem utazással összehasonlítva, és így leginkább csak akkor használnak (közösségi) autót, ha az sokkal előnyösebb, mint az alternatívák.

Egyedül Svédország adta le a június 20-i határidőre a Szociális Klímaalapról szóló tervét. Ez azért aggályos, mert ez az alap hivatott segíteni a háztartásokat, hiszen egy uniós szabályozás következtében egyre többet kell majd fizetniük a fűtésért és a közlekedésért.

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján június 22-től augusztus 20-ig tartott a Dob utcai sétálóutcával kapcsolatos tesztidőszak, mely során a Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti utcaszakaszt sétálóutcává alakult, a Wesselényi utca párhuzamos szakaszán pedig kétirányú forgalmi rendet vezettek be, hogy a sétálóutca szakaszt ki lehessen kerülni. (Bár megjegyzendő, hogy a VII. kerületi Önkormányzat nyár végéig tartó tesztidőszakról ír.) A határozat alapján a tapasztalatok kiértékelése után a Budapest Közút Zrt. a VII. kerületi Önkormányzat egyetértésével dönt arról, hogy a sétálóutcát állandósítja-e.

Az épületek és a közúti közlekedés szén-dioxid-mentessé tétele kiemelt helyen szerepel az EU napirendjén. Két hatékony eszköz, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének kiterjesztése ezekre az ágazatokra (ETS2) és az ezt kiegészítő Szociális Klímaalap (SCF) várhatóan nagyban hozzájárul majd ehhez a célhoz.