A Magyar Közgazdasági Társaság Környezetgazdaságtani Szakosztálya és a Levegő Munkacsoport június 23-i közös rendezvénye különös aktualitással bírt: bár a „védett” üzemanyagár azonnali megszüntetését épp aznap szavazta meg az Országgyűlés, egyúttal felhatalmazta a gazdasági minisztert, hogy a benzin és a gázolaj árát „a fogyasztók érdekeinek védelmére figyelemmel” bármikor rendeletben állapítsa meg. Dombi Mihály moderátor, a Szakosztály elnöke, a Budapesti Gazdaságtudományi Egyetem tudományos főmunkatársa emiatt is rendkívül fontosnak tartotta a kerekasztal-megbeszélést: „Nem ez az első, és nem ez az utolsó ilyen sokk. Tanulnunk kell ezekből a helyzetekből."

A gazdagok kedvence

A nyitókérdésre, hogy vajon kinek kedvez a védett üzemanyagár, a három meghívott szakértő egybehangzóan válaszolt: rövid távon túlnyomó részben a tehetősebbeknek, hosszú távon pedig senkinek. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke számokkal támasztotta alá álláspontját: a KSH háztartási statisztikája szerint a háztartások leggazdagabb tíz százaléka körülbelül hétszer annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb tized. Ha pedig a céges autókat is figyelembe vesszük – amelyek jellemzően jóval nagyobbak és sokkal többet futnak, mint a magánjárművek –, ez az arány szakértői becslések szerint akár tízszeres is lehet, ami szociálisan rendkívül igazságtalan.

Berezvai Zombor, a Budapesti Corvinus Egyetem docense arra hívta fel a figyelmet, hogy a jövedéki adónak a „védett” ár bevezetésével történt 25 forintos csökkentése tovább fokozta ezt az igazságtalanságot: minél többet autózik valaki, annál nagyobb összegű kedvezményt kap vissza. Aki viszont egyáltalán nem használ autót, nemhogy nem részesül a kedvezményből, de közvetve még rosszabbul is jár: a kieső adóbevétel miatt kevesebb jut például a közösségi közlekedés fejlesztésére, egészségügyre, oktatásra.

Miklós László, a MOL Csoport korábbi igazgatója a névhasználatot is bonckés alá vette: a „védett üzemanyagár" kifejezés politikai kommunikációs termék, amely az előző kormány azon törekvését tükrözte, hogy pozitív érzületet társítson ahhoz, amit korábban egyszerűen hatósági árnak neveztek.

Áruhiány: szervezeti kérdés vagy piaci törvény?

A szakértők a 2021–22-es benzinárstophoz is visszanyúltak. Berezvai felidézte, hogy a hatósági ár bevezetése után hamar megjelent az üzemanyaghiány: a kutak kiürültek, az autósok bizonytalanságban keresgélték a töltőállomásokat.

Lukács András a közgazdasági alapokhoz tért vissza: ha hiány van a piacon és csökken a kínálat, az ár emelésével csökkenthető a kereslet, és így megszűnik a hiány. Az alacsony hatósági árral éppen az ellentétes hatást érjük el, tovább rontva a helyzetet. Egy kis országban ez ideig-óráig működhet, de globálisan már nem.

A számla: havi 50 milliárd és 15 év terhe

A moderátor adatai szerint

a mostani beavatkozás havi 50 milliárd forint költségvetési terhet rótt az államra adókiesés és közvetlen finanszírozás formájában.

A Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség becslései szerint az üzemanyagáron keletkező veszteség 15 éven át körülbelül 3 forintnyi többletterhet jelent majd literenként.

A független benzinkutak helyzete különösen aggasztó. A 2021–22-es árstop során a kiszolgáltatott helyzetbe hozott kisvállalkozók ugyanannyiért adták az üzemanyagot, mint amennyiért megvették – vagyis nulla árbevétellel, de változatlan üzemeltetési költségekkel rendelkeztek. Ennek következtében az érintett időszakban több kút bezárt, elsősorban a magyar tulajdonú kisebb vállalkozások körében. A nagy cégek – mint a MOL és a Shell – képesek voltak átvészelni a kényszert, a független üzemeltetők közül nem mindenki.

Berezvai szerint az intézkedésnek hosszabb távú, áttételesebb kára is van: „Minek kezdjek vállalkozásba, ha az állam bármikor romba döntheti az egészet?” Az ilyen beavatkozások általánosan rontják a vállalkozói klímát, és csökkentik a piaci versenyt.

Közlekedési szegénység: valós probléma, rossz gyógyszer

A moderátor nem hagyta szó nélkül, hogy az olcsóbb üzemanyag iránti igénynek valós társadalmi alapja is van. Egy hazai kutatás szerint a „közlekedési szegénység” az, amikor valaki a jövedelméhez képest aránytalanul sokat költ közlekedésre; ez a magyar társadalom 15–21 százalékát érinti. Különösen igaz ez a napi három-négy járatpárral érintett, kisebb, illetve ritkábban lakott településeken élőkre, akik számára az autónak nincs valódi alternatívája.

A szakértők azonban egységesek voltak abban, hogy a „védett” üzemanyagár erre nem orvosság. A megoldást a célzott pénzbeli kompenzáció jelenti: adjunk pénzt a rászorulóknak, ők pedig döntsék el, mire fordítják. Lukács két sikertörténetet hozott példaként:

• az 1976-os magyar húsáremelést, amelynek során egységesen fejenkénti havi kompenzációt fizetett az állam – leginkább a szegények jártak jól, akik kevés és olcsó húst ettek;
• valamint a 2010-es iráni üzemanyagár-reformot, ahol a kompenzációt szintén egyenlően osztották el minden állampolgárnak a leggazdagabbak kivételével – ez az intézkedés a kormány népszerűségét is növelte.

A valódi ár: szuburbanizáció és elvesztett lehetőségek

A vita talán legélesebb megállapítása az volt, hogy az alacsony üzemanyagár nemcsak újraelosztási igazságtalanságot szül, hanem rossz döntéseket eredményez minden szinten. Ha az autózás mesterségesen olcsó marad, akkor például az emberek messzebbre költöznek, és hosszabb utakat vállalnak be – gondoljunk arra, hogy ma már vannak, akik Siófokról járnak be autóval naponta Budapestre dolgozni.

Lukács András egy 20 évvel ezelőtti kutatásukra hivatkozott, amely kimutatta a városi terjeszkedés valódi, sokszor rejtett költségeit: egyrészt megszűnő zöldterületek, valamint új közművek, utak és iskolák szükségessége a kiköltözőknek, továbbá kihasználatlan meglévő infrastruktúra ott, ahonnan elköltöztek – és mindezt végső soron az adófizetők finanszírozzák.

A védett árat és a jövedéki adó csökkentését azért is indokolatlannak tartja, mert az 1995-ös szinthez képest a benzin reálértéken lényegében nem drágult, miközben a keresetek megháromszorozódtak. Ez azt jelenti, hogy

egy átlagkeresetből ma háromszor annyi benzint lehet venni, mint 30 évvel ezelőtt,

miközben a veszteségek – mint a torlódások, az egészségi és környezeti károk – rohamosan növekednek, és amelyek költségeit szintén mindannyian fizetjük.

Tíz év múlva: villanyautó vagy más logika?

A jövőt illető kérdésre a szakértők komoly aggályokat fogalmaztak meg az elektrifikáció szerepét illetően: az akkumulátorok gyártásának és a ritka földfémek bányászatának környezeti terhelése, valamint az európai elektrifikációs visszakozás jelei mind arra mutatnak, hogy az elektromos autó nem fogja megoldani az alapproblémát.

Berezvai a városi infrastruktúra korlátaira hívta fel a figyelmet: egy 2020-ban átadott, 280 lakásos budapesti társasházban mindössze 50 töltőpont kiépítésére van kapacitás a hálózaton – a többi lakó elektromos autóját máshol kellene tölteni. Egy szomszédos, a szocialista időben épült lakótelepen, ahol garázs sincs, ez a kérdés még élesebben merül fel.

Mit kellene másképp tenni?

A zárókörben a szakértők a hasonló sokkok kezeléséről alkotott receptjeiket osztották meg. A konszenzus lényege: ne árstoppal próbáljuk védeni a lakosságot, hanem

• ösztönözzünk őket az autós közlekedés csökkentésére (egyebek mellett árazással is),
• javítsuk az alternatív közlekedési lehetőségeket,
• és szükség esetén nyújtsunk közvetlen pénzbeli kompenzációt a rászorulóknak.

A szakértők kiemelték a szemléletformálás fontosságát, és azt sürgették, hogy erre jelentős összeget fordítson a kormány. Miklós László azt emelte ki, hogy az embereket évtizedek óta arra szocializálták, hogy az állam minden ársokktól megvédi őket, ami fenntarthatatlan elvárás. Lukács András azt hangsúlyozta, hogy nekünk kell haladéktalanul elkezdeni az átalakulást, mert ha nem így teszünk, akkor a fizika törvényei döntenek helyettünk.

Photo by engin akyurt on Unsplash

A cikk eredetileg a Portfolión jelent meg.

Ősszel és tavasszal a vidéki kertekben menetrendszerűen beindulnak a füstgyárak, ahol a lehulló falevelektől és nyesedékektől így próbálnak megszabadulni a kerttulajdonosok. Mióta és miért égetünk egyáltalán, van-e bármi haszna ennek a tevékenységnek, vagy minden további nélkül egyik napról a másikra megszüntethető lenne?

Az avarégetés Magyarországon a XIX. század végéig gyakorlatilag ismeretlen fogalom volt. A vidéki Magyarországon (paraszti gazdaságokban) a lehullott levelekre és más növényi részekre értékként tekintettek. A leveleket az állatok alá alomként használták, melyet aztán a trágyadombra hordtak, ahonnan a következő évben szétterítették a veteményesben, ezzel gazdagítva a talajéletet. A házikerteket senki nem „takarította ki” ősszel, az alomként nem hasznosított növényi részeket egyszerűen helyben hagyták, majd a tavaszi munkák kezdetekor beforgattak a talajba. A nyesedéket és fás növényi részeket pedig szárítás után fűtési célra hasznosították.

Az avar akkora kincs volt, hogy időszakos munkaként avargyűjtők járták a települések melletti erdős területeket, hogy az avart a helyi gazdaságokhoz szállítsák. Ez a módszer egészen az 1950-es évekig gyakorlat maradt, de például az őrségi falvakban egészen az 1970-es évekig alkalmazták.

Könnyen belátható, hogy nem volt olyan ember, aki az avar elégetésére ragadtatta volna magát, hiszen értékes tápanyagokban gazdag erőforrásként tekintettek rá.

A XIX. századi városaink mai szemmel nézve inkább kertvárosoknak számítottak. A házikerttel is rendelkező házaknál pontosan ugyanúgy használták a zöld növényi maradványokat, mint vidéken. A sűrűbben lakott bérházas területek között pedig nem volt minden felület burkolt, mint manapság, így a lehullott levelek egyszerűen helyben maradtak, vagy alkalmi munkások összegyűjtötték őket, hogy a városi lóistállókban alomként használják.

A XIX. század közepe-vége volt a magyar kertkultúra reformjának időszaka, amely szorosan összekapcsolódik a bolgárkertészek betelepülésével. A Miskolc, Szeged, Debrecen és Pécs mellett Budapest külvárosi részein (Ferencváros, Zugló, Rákospalota) letelepedett kertészek számos új technológiát és termesztett növényt honosítottak meg. A városokban keletkezett avart és az istállókból származó használt almot ekkor már nagyrészt a városok szélére, a kertészetekhez szállították, ahol komposztálás után növényeket termeltek az így megalkotott értékes táptalajon. A városok lakosságát friss gyümölcsökkel és zöldségekkel ellátó kertészek valójában a városokból kihordott avar hasznosításából állítottak elő élelmiszert a városok lakossága számára.

Az évszázadokon át jól működő rendszerben a változás 1948-tól indult meg, amikor a hagyományos paraszti gazdálkodás erőszakos felszámolása (termelőszövetkezetekbe kényszerítés) megindult. A korábbi paraszti gazdálkodók csak egy kisebb háztáji kertet tarthattak meg.

Az 1960-as évekre már generációváltás is történt, a fiatalok nem akartak hajnalban kelni, kapálni, és állatokkal foglalkozni, inkább a városokba költöztek, és az ipar vagy szolgáltatások területén helyezkedtek el. Megjelentek az első ABC (élelmiszer-) üzletek, és sokak számára elérhetővé váltak a hűtőszekrények, így egyszerűbb volt megvásárolni, mint megtermelni a húst vagy más élelmiszereket. Generációs szakadék alakult ki: a szülők, nagyszülők még tudták, hogyan kell élelmiszert előállítani, a gyerekek számára azonban a szabadidő hasznos eltöltése már fontosabb volt.

A városi lakosság ekkor kezdett hétvégi telkeket, nyaralókat vásárolni, és ezzel megjelent a kertkultúra egy új ága, a hobbikert. A veteményes, ribiszke, málna és néhány gyümölcsfa mellett egyre több helyen találkozhattunk füves területekkel és dísznövényekkel. Ez a változás nemcsak a vidéki telkeket, de a kertvárosi régiókat is érintette, ahol a korábban értékes avarból egy csapásra hulladék vált. A díszkertet fenntartók szemét bántotta a rendezetlennek ható levéltömeg, és a korabeli kertészeti szakkönyvek szovjet példából merítve már

technológiai szükségszerűségként ajánlották az őszi avarégetést, ezzel megteremtve a XX. század egyik legértelmetlenebb légszennyezését, ahol értékes tápanyagok váltak füstté.

Ma Magyarországon három szinten van szabályozva az avar és kerti hulladékok égetése.

• A levegő védelméről szóló 306/2010-es számú kormányrendelet kimondja, hogy a hulladék nyílt téri égetése tilos. Ez vonatkozik a kerti hulladékra is, hacsak más magasabb szintű jogszabály felhatalmazást nem ad.
• A környezetvédelmi törvény (1995. évi LIII. törvény 48. §) épp ezt teszi, amikor az avar és kerti hulladék égetésére vonatkozó szabályok rendelettel történő megállapítását 2021. január 1-jét követően a helyi önkormányzatok hatáskörébe helyezi.
• Ezzel el is érkeztünk a harmadik szinthez, mert még mindig sok olyan önkormányzat van Magyarországon, ahol rendeletalkotással aktívan tettek azért, hogy az avarégetés füstje saját lakosságuk egészségét veszélyeztethesse.

Szerencsére egyre több olyan önkormányzat van a legnagyobb városoktól a legkisebb településekig, ahol megértették az idők szavát, és 2021. január 1-je után nem hoztak égetést megengedő rendeletet, vagy visszavonták a korábbi megengedő szabályozásukat. Az ő jó példájuk egyértelműen bizonyítja, hogy a XXI. század Magyarországán nincs szükség arra, hogy nyílt téri égetés során szabaduljunk meg az őszi avartól és egyéb növényi részektől. A kertben keletkező növényi részek minden esetben kezelhetők az adott kertben, ehhez pedig nem kell sem komoly felkészültség, sem akadémiai tudás, hiszen a komposztálás technológiája mindenki számára elérhető.

Egy átlagos (100 kilós), enyhén nedves avarkupac elégetése akár 90 millió köbméter levegőt képes határérték felett elszennyezni, amely megfelel egy ezerfős település földfelszíntől 100 méteres magasságig terjedő teljes levegőmennyiségével. És ez csak egyetlen kupac avar! Lakossági fórumokon gyakran elhangzik, hogy azokon napokon, amikor lehet égetni, a települések levegője annyira elszennyeződik, hogy a gyerekeket nem is engedik ki játszani, de teregetni sem lehet a szabadban, mert a ruhák kellemetlen szagúak lesznek, és úgyis újra ki kell mosni őket.

Polgármesterekkel és önkormányzati képviselőkkel beszélgetve egyértelművé vált, hogy tartanak a lakosság haragjától – hiszen minden változás először ellenvetéseket szül –, mert a notórius égetők a rossz beidegződéseik miatt hallani se akarnak arról, hogy nekik több munka legyen az őszi avar kezelése. Ezért azt mondták, hogy nekik önkormányzati szinten nagy segítség lenne, ha tudnának egy törvényre mutatni, és azzal végleg betilthatják az égetést. A megoldás pedig rendkívül egyszerű, csak annyit kell tenni, hogy a környezetvédelmi törvényből törlik azt a passzust, mely szerint az önkormányzatok rendelettel szabályozhatják az avar és kerti hulladékok égetését. Ezt a változtatást akár azonnal meg lehet valósítani, és ez remélhetőleg az új kormány és benne az Élő Környezet Minisztérium számára is evidencia lesz.

A törvényi tiltás bevezetésére ideális a nyári időszak, így őszig minden önkormányzat el tudja juttatni lakosaihoz azon szemléletformáló információkat, amelyek eloszlathatják a témával kapcsolatos tévhiteket, és amelyek birtokában zökkenőmentes lehet az átmenet az égetés korából a tisztább levegőjű, egészségesebb, értékeinkkel felelősen bánó Magyarországba.

Horváth Zsolt
a Levegő Munkacsoport projektvezetője

A szerző fotója

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Aki részt vett a Bardóczi Sándor, Budapest főtájépítésze vezette sétán, az megtudhatta, hogy a Blaha Lujza tér nagy tölgyfája 75 éves, és ezzel a korral városi viszonylatban már nyugdíjasnak számít. Az is kiderült, hogy 1968-ban, tehát körülbelül 20 éves korában szállították át a Blahára a Tabánból. Kész csoda, hogy túlélte! A résztvevők még azt is hallhatták, hogy az Andrássy úton évente átlagosan hány liter kutyavizeletet kap egy fa – elárulhatjuk: sajnos sokat.

A sétára „A város, ami megtart” című konferencia keretében került sor, amelyet a Föld Napja (április 22.) keretében tartottak a Merlin színházban.

A konferencia lényegi mondanivalója így foglalható össze: hogyan tudunk olyan városokat létrehozni, ahol elég jó élni – a fogalmat Donald Winnicott angol gyermekpszichoanalitikustól kölcsönöztem. A fogalom eredetileg azt jelenti, hogy az elég jó anya, illetve gondozó biztonságos kötődést nyújt a csecsemőnek, kisgyereknek úgy, hogy közben nem elégíti ki a gyerek összes szükségletét. Vagyis az anya nem tökéletes, de elég jó: biztonságot ad, de időnként frusztrál is, amikor nem, vagy nem azonnal elégíti ki a gyerek bizonyos szükségleteit. Az elég jó várost tehát elképzelhetjük úgy is, mint ami nem tökéletes, de élhető. Na de milyen is egy élhető város?

Erre a kérdésre adott egy lehetséges választ Carlos Moreno, aki nemzetközi szaktekintély a városkutatás területén, és a 15 perces város koncepciójának megalkotója. Az általa leírt várost többek között az jellemzi, hogy a mindennapi élet helyszínei rövid gyalogos vagy kerékpáros távolságon belül elérhetők. A két plenáris előadó (Carlos Moreno és Tímár Gábor, az MTA doktora) és a különböző szekciók más-más módon közelítették meg ezt a – napjaink klímaválságos időszakában – rendkívül időszerű kérdést. Tímár Gábor „Aszályok és özönvizek: a vízmegtartás szerepe a városban és vidéken” című előadásában elmondta, hogy mi áll a hosszabb száraz időszakokat megszakító, hirtelen érkező nagy csapadékok hátterében, és hogy hogyan alkalmazkodhat ehhez egy város vagy a mezőgazdaság.

A permakultúra elvei, alapvetései – kimondva vagy kimondatlanul – végigkísérték a napot. Csak néhányat említve: talajtakarás, az avar és gallyapríték helyben tartása, komposztálás, vízmegtartás, biológiai sokféleség megőrzése, méhlegelők kialakítása, fajok társítása.

Az egyik szekcióban a talajgazdálkodás reformjáról szólt Dezsényi Péternek, a FŐKERT főigazgatójának előadása. A II. világháborúban Budapest zöldfelületének 90 százaléka elpusztult, és rengeteg törmelék került a földbe. Sok olyan hely van ma is a városban, ahol talajról nem is, csak sittről tudunk beszélni, ha kicsit leásunk valahol. De a növények szempontjából a legnagyobb baj nem is a felszínen van (épületek, utak), hanem alatta: a fák gyökere nem tud fejlődni a sok csőtől, vezetéktől. Az előadó kiemelte: nagyon fontos, hogy a fák körül takarva legyen a talaj (erre példa a televény szigetek a Városmajorban vagy a Margit-szigeten). Így a talaj kevésbé tömörödik, a gyökerek kapnak levegőt, ami a fa életéhez éppen úgy szükségszerű, mint a víz és a fény.

Fehérvári Esztertől, a FŐKERT faállomány-osztályvezetőjétől megtudtuk, hogy Budapesten összességében 9 millió faegyed él. Ebben benne vannak az önkormányzati és magánterületen élő fák is. Már a nyolcvanas években elindult az a negatív folyamat, melyben az ember egyre jobban elveszi a fáktól a teret: közvilágítás, parkolóhelyek, közművek, utak stb. 2022 óta a budapesti fák állapota kifejezetten romlik, és ezt a folyamatot egyelőre nem sikerült megállítani. Csupán minden századik fa tekinthető ma a fővárosban teljesen egészségesnek (1-től 5-ig értékelik a fák egészségi állapotát, ahol 5 a kiváló). Az is nehézség, hogy a legtöbb budapesti fa 10 évnél fiatalabb, holott az 50 évnél idősebb fák adják messze a legnagyobb lombtömeget. A cél az, hogy fenntartsák a jelenlegi állományt, és emellett várostűrő fákat ültessenek. Mivel a fákkal foglalkozó szakmák nem 2-3, hanem 40-60-80 évben gondolkodnak, a beruházásokba is ebben a szellemben szólnak bele.

Az esőkertekről több szakember is beszélt egy szekción belül (Bíró Borbála, Pápai Veronika, Szalkai Adrienne, Rózsa Zoltán). A kulcsszó a vízmegtartás volt. Az első esőkert Budapesten 2022-ben épült Pünkösdfürdő projekt név alatt. Itt egy problémából (folyton megállt a víz egy-egy nagyobb csapadékmennyiség leesése után egy homorlatban) alakítottak ki egy jó dolgot (esőkert). Itt tehát egy probléma megoldása lett az esőkert, de olyan is van, hogy eleve úgy terveznek egy kertet, hogy az álló vízre építenek egy egész ökoszisztémát (erre példa a gazdagréti közösségi kert).

A konferenciát három – választható – városi séta zárta.

A felújított Blaha Lujza térről Bardóczi Sándor, Budapest főtájépítésze mesélt. Az egyik legizgalmasabb téma a fák alatt található Stockholm módszer volt, ami egy városi fatelepítési módszer: kiásnak egy sávot (mint egy közműárkot), vulkanikus eredetű szikladarabokkal töltik fel, amik közé speciális talajkeveréket mosnak aktív szénnel, gombakultúrákkal, humusszal. Ez az úgynevezett szerkezeti talaj, amelyben a fák nagyon jól érzik magukat. Gyökereikkel behatolnak a sziklák réseibe, s ahogy a gyökerek vastagodnak, úgy mozgatják a sziklákat, amelyek lazítják a talajt. A séta közben a Rákóczi út felújítási elképzeléséről is volt szó és arról, hogy miért is olyan fontos a járdák szegélye.

A Lukács fürdőben tett séta során Hegedűs-Csondor Katalin geológustól és Nagy Dánieltől, a Lukács fürdő vezetőjétől megtudhattuk, hogy a fürdő gyógyvize a 6 kilométer hosszú és 30 méter vízmélységű Molnár János-barlangból származik. Már a keresztes háborúk idején is működött e fürdőnk, és Budapest egyik leghatásosabb gyógyvize itt található. A török uralom után kincstári tulajdonba került, majd a 19. században felépült a gyógyszálló, modern vízgyógyászati osztályt hoztak létre, és átépítették az uszodát.

A Lépték-Terv tájépítész iroda részéről pedig Csukás Nikolett, Kubik Emese Flóra és Szécsényi Natália mutatta be az érdeklődőknek a Városháza park projekt terveit, mely úttörőnek számít majd a kék-zöld infrastruktúra hazai terjesztésében, és a szivacsváros elveit követi: a lehulló csapadékot a lehető legnagyobb mennyiségben helyben kell tartani, be kell szivárogtatni a talajba, tárolni kell és hasznosítani. Innen ered a név: a település elnyeli a vizet, megtartja, majd fokozatosan leadja, így javítva a klimatikus viszonyokat és a vízhiányt.

A konferencia címe többféle asszociációt kínál. Egy város – mondjuk Budapest – megtarthatja az értékeit, megtarthatja a vizet, de megtarthatja a lakóit is. Akár egy cirkuszi háló, mely megvédi a légtornászt a mélybe zuhanástól, vagy, mint egy elég jó anya, aki – a pszichológiában fontos kötődéselméletek szerint – megtartja a gyermekét: biztonságos, egyben a világra nyitott környezetet teremt. Nem állíthatjuk, hogy Budapest tökéletesen teljesítené e feltételeket, de a konferencia kétségkívül hozzájárult ahhoz, hogy a város ebbe az irányba haladjon.

Az előadások megtalálhatók a rendezvény honlapján.

Bőhm Judit
a Levegő Munkacsoport önkéntese

Kép: Carlos Moreno előadása (a videóból)

A közösségi közlekedés használatának bátorítása alapvetően egy zöld dolog, hiszen a közösségi közlekedés kevesebb kibocsátással, lég- és zajszennyezéssel jár, valamint jóval kisebb a közterület igénye, mint az autóhasználatnak. De mint mindenhol, az ördög itt is a részletekben lakik, és mint a II. kerület példája mutatja, ezt is lehet kifogásolhatóan csinálni.

A II. kerületben 2025-től minden olyan, a kerület fizetős részén élő lakos éves BKK bérletre jogosult, akinek van autója, a megelőző évben volt parkolási engedélye, de a következő évben viszont nem váltja ki. (2025-ben 289-en kaptak éves BKK bérletet, ami adókkal együtt legalább 40 millió forintjába kerülhetett az Önkormányzatnak.) És bár elképzelhető, hogy ez a szabályozás néhány esetben valóban csökkenti a közterület- és autóhasználatot, a nagy többség esetében valószínűleg fölösleges pénzkidobás, ráadásul könnyen ki is játszható. Arról nem is beszélve, hogy igazságtalan.

A szabályozás elsődleges célja, hogy csökkentse a zsúfoltságot a kerület fizetős közterületein, ahova a parkolóhelyek számánál mintegy 30 százalékkal több parkolási engedélyt ad ki az Önkormányzat. Már ez a szám is jelzi, hogy nyilvánvalóan nem minden igénylő parkol a fizetős közterületen, hiszen akkor nem férnének el. Valószínűleg nagy számban vannak olyanok, akik annak ellenére kiváltják az olcsó – 10 ezer forintos, amiből nyugdíjasok és nagycsaládosok 50 százalék kedvezményt kapnak – éves parkolási engedélyt, akik elsősorban garázsban (udvaron, stb.) tartják az autójukat, de jól jön nekik az ingyenes parkolás, mikor a kerület más részén járnak, vagy valamiért nincs kedvük beállni a garázsba. És hát persze olyanok is lehetnek, akik nem is a kerület fizetős részén laknak, csak oda vannak bejelentve és kihasználják az olcsó kerületi parkolás lehetőségét.

A mintegy 100 ezer Ft értékű BKK bérlet kedvezmény elvileg azoknak szól, akiknek van garázsuk, de túlnyomórészt közterületen parkolnak, hiszen elsősorban ők tudják a közterületen kívül tárolni a kedvezmény igénybevételéhez amúgy szükséges autót, és esetükben csökken érdemben a közterület használat, ami az Önkormányzat fő célja. És bár felvethető, hogy mennyire igazságos 100 ezer Ft értékű támogatást adni csak azért, hogy valaki ne használjon 10 m2 közterületet, amire amúgy nincs szüksége (hiszen ilyen alapon kerület sok ezer autó nélküli lakosa is kaphatna hasonló támogatást), ebben az esetben legalább tényleg felszabadul némi közterület.

Ugyanakkor semmi akadálya nincs annak, hogy az, aki főleg garázsban tartja az autóját és korábban nem is volt parkolási engedélye, kiváltsa azt az év második felében (akár az év végén) 7 ezer forintért, majd januárban éves BKK bérletet igényeljen. Így az ilyen esetekben az Önkormányzat teljesen fölöslegesen ad jelentős támogatást, hiszen az igénylő támogatás nélkül se használná a közterületet. És mivel a közterületi parkolás díja emelkedik (jövőre már 15 ezer Ft lesz a díj), a garázzsal és parkolási engedéllyel is rendelkező lakók közül feltehetően egyre többen az éves parkolási díj hatására is lemondanának parkolási engedélyükről, így esetükben is fölösleges a BKK bérlet támogatás.

Ráadásul az önkormányzat tájékoztatása szerint a BKK bérlet kedvezmény annak is jár, akinek tavaly volt már ilyen kedvezménye (legalábbis amíg van autója). Így az éves BKK bérlet gyakorlatilag minden olyan lakónak jár 65 éves koráig (utána csak azért nem, mert ingyen utazhat a BKK-n), akinek van garázsa és autója, és ezért csak elég egyszer parkolási engedélyt igényelnie. Egy garázzsal rendelkező lakás a II. kerület fizetős részén ezentúl egyet jelent az ingyenes BKK bérlet lehetőségével is.

Ezenkívül annak sincsen különösebb akadálya, hogy egy Budapest más részén lakó bejelentkezzen egy II. kerületi lakásba és úgy igényeljen előbb parkolási engedélyt majd éves BKK bérletet. Az ilyen visszaélést az is megkönnyíti, az éves BKK bérlet annak is jár, aki olyan háztartásban lakik, ahol már igényeltek parkolási engedélyt (sőt annak sincs akadálya, hogy egy háztartásban két autó kapjon parkolási engedélyt, és a háztartás egy tagja még éves BKK bérletet is kapjon). Emiatt olyan lakásba is be lehet jelentkezni, ahol már van egy autónak parkolási engedélye a háztartásban – és ilyen lakásból nagyon sok van. Igaz, ilyenkor az igénylőnek már 15-27 ezer forintot kell fizetnie a parkolási engedélyért, de cserébe sok évig ingyen kaphat éves BKK bérletet (persze csak akkor, ha bejelentkezve marad a lakásban). Ez persze juttatással való visszaélésnek minősülhet, de elég nehéz elképzelni, hogy az erőforráshiánnyal küszködő önkormányzat felderítsen és szankcionáljon ilyen ügyeket.

A BKK bérletkedvezmény alapvetően igazságtalan, hiszen csak annak jár, aki korábban hozzájárult a parkolási problémákhoz, míg az autóval nem rendelkező, így parkolási problémát korábban sem okozó lakosok kimaradnak belőle. De egészen abszurd módon az éves BKK bérlet annak sem jár, aki lemond a saját autóhasználatról, és ezentúl az autóforgalom okozta problémákhoz is jóval kisebb mértékben járul hozzá (hiszen a kedvezmény igénybevételéhez autó is kell). A BKK bérlet kedvezménnyel kapcsolatos szabályozás így egyben az autóhasználatot is támogatja.

Tóth Csaba,
Levegő Munkacsoport

A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

A metán mint kulcsfontosságú üvegházhatású gáz (ühg) az utóbbi évtizedekben kezd közismertebbé válni, hiszen rövid távon sokszorosával járul hozzá az éghajlatváltozáshoz a szén-dioxidhoz képest. Blogsorozatunkban bemutatjuk a legfontosabb kibocsátó ágazatok jellemzőit és a csökkentési lehetőségeket. Ezúttal a mezőgazdaság hatásait ismertetjük Dr. Tóth Eszter, a HUN-REN ATK Talajtani Intézet kutatójának átfogó tanulmánya alapján.
 

Magyarországon a metánkibocsátás jelentős része a mezőgazdaságból, azon belül is az állattartásból származik. Ezt 2030-ra legalább 30%-kal kellene csökkenteni a felmelegedés lassítása érdekében, de a metánemisszió visszafogása ebben a szektorban egyáltalán nem ígérkezik egyszerűnek. A mérséklés már csak azért is nehéz, mert a bázisévként használt 2020 az elmúlt évtizedek egyik legmagasabb kibocsátású éve volt, ráadásul az agrárszektor már évek óta nem képes érdemi csökkentést felmutatni. A nemzeti metánleltár bizonytalansága 47%, ami azt jelenti, hogy a valós kibocsátás akár jelentősen eltérhet a becsült értékektől. Mindez indokolttá teszi a kibocsátások részletes áttekintését, azok forrásainak meghatározását, a mérési módszerek kritikáját és a csökkentési lehetőségek feltárását. 

A bizonytalanságok ellenére az 1. ábrán is jól látszik, hogy 2010 óta az ország metánkibocsátásában egy jól körvonalazódó csökkenő tendencia figyelhető meg. Az országos kibocsátás ez időszak alatt 12%-kal, mintegy 35 ezer tonnával csökkent. Ugyanakkor a mezőgazdasági ágazat hozzájárulása az országos kibocsátáshoz 28%-ról 36%-ra nőtt, ami jól mutatja, hogy az agrárszektor eddig nem tudott hozzájárulni a metánkibocsátási célok eléréséhez.

A hazai agrárszektor metánkibocsátásának jellemzői

A magyar mezőgazdaság metánkibocsátásának mértékét alapvetően az állattartás határozza meg, és az évek során egyértelműen kirajzolódott, hogy a kibocsátási adatok szinte teljes mértékben követik a szarvasmarha-állomány alakulását. A 2000-es évek elején a csökkenő állatlétszám visszaeső kibocsátást eredményezett, ám 2010 után, a szarvasmarha-állomány újbóli növekedésével párhuzamosan a kibocsátás ismét emelkedésnek indult. A jelenlegi értékek meghaladják az évi 112 ezer tonnát, és bár ez valamivel alacsonyabb, mint a 2000-es szint, a csökkenési ütem messze elmarad a vállalásoktól. A kibocsátás földrajzilag is koncentrálódik, hiszen a szarvasmarha-, juh- és sertésállomány jelentős része mindössze néhány vármegyében található, elsősorban Hajdú-Biharban és Bács-Kiskunban, amely így a kibocsátás fő térségi forrásává vált. 

Az állattartásból származó metán a kérődzők bélrendszeri fermentációja és a trágyakezelés során keletkezik. A szarvasmarhák a bendőben zajló emésztési folyamatok miatt messze a legnagyobb kibocsátók, egy tejelő tehén akár napi 700 liter metánt is kibocsáthat, és a különböző tartási körülmények között ez az érték 90–150 kg közötti éves mennyiséget jelenthet. A juhállomány nagysága hasonló, mégis a kibocsátás töredéke, mert a metánképződés szoros összefüggést mutat a testmérettel és a takarmányfogyasztással.

Magyarországon a szarvasmarha-állomány jelentős részét nagyüzemi, istállózott körülmények között tartják. Húsmarhákat legeltetéses tartásban is tartanak, de ez csak az összállomány kb. 20-30%-át teszi ki. Ezek az állatok a legelőn található növényeket eszik, így jellemzően több rostot fogyasztanak, ami fokozott metántermeléshez vezet a bendőben. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy a legeltetett állatok trágyájából kevesebb metán szabadul fel, hiszen nem kell számolni a tárolás során fellépő anaerob viszonyok között termelődő mennyiséggel. Emellett a legelőkre kijutott trágya növeli a legelők biomasszáját, így azok szén-dioxid-megkötését is, ami az ühg-mérleg szempontjából kedvező folyamat. Az IPCC becslései alapján összességében nagyjából hasonló mértékű a legeltetett és az istállóban tartott szarvasmarhák kibocsátása.

A trágyakezelésből származó kibocsátás mértékét olyan tényezők befolyásolják, mint a tartási mód, a tárolási körülmények és az anaerob bomlási folyamatok jelenléte. A hígtrágyás rendszerű sertéstelepek különösen nagy kibocsátónak számítanak, és az – éghajlatváltozás miatt – emelkedő hőmérséklet a kibocsátások további növekedését okozza. A növénytermesztés metánkibocsátása ezzel szemben Magyarországon alacsony, mert a rizstermesztés mindössze a szántóterület 0,1%-át teszi ki, a gyakoribb szántóföldi növények termesztése esetén pedig a kibocsátási hozzájárulás elhanyagolható. 

A metánkibocsátás mérésének és becslésének módszerei

A tanulmány részletesen bemutatja a kibocsátások becslésére alkalmazott két fő megközelítést. A bottom-up módszer kibocsátással járó tevékenységi adatokon alapul, ezeket (pl. állatlétszám) szorozzák össze bizonyos emissziós faktorokkal (pl. takarmányozás és a trágyakezelés módjához rendelt érték). Ezeket az IPCC iránymutatás határozza meg három metodikai szinten. Magyarország a fő mezőgazdasági kibocsátási területeken a TIER 2 módszert, vagyis a közepesen pontos, országspecifikus faktorokat használja, ami jelentős bizonytalanságot hordoz. Több hazai vizsgálat, köztük trágyatárolási mérések is igazolták, hogy a bottom-up módszer néha jelentősen alábecsülheti a valós értéket, különösen a nyári időszak magas hőmérséklete mellett.

A metánleltár bizonytalanságának egyik legfontosabb oka az emissziós faktorokban rejlő eltérés. Egy tejelő tehén éves kibocsátása például a statisztikai hibahatárok alapján 58 és 160 kg között is lehet, ami jól mutatja, hogy a jelenlegi számítások megbízhatósága korlátozott. A trágyakezelésből származó faktorok bizonytalansága még ennél is nagyobb. Ezért a tanulmány hangsúlyozza, hogy a jövőben elengedhetetlen a hazai mérési adatok bővítése, valamint az alsó és felső becslések közötti különbség csökkentése. 

A top-down módszer ezzel szemben légköri metánkoncentrációkból indul ki, majd modellek segítségével következtet a kibocsátás mértékére. Előnye, hogy a légkörben valóban jelen lévő metánkoncentrációt használja, ám nem tud különbséget tenni a kibocsátás forrásai között, vagyis nem képes megmondani, hogy melyik ágazatból származik a kibocsátás. A kérődzők kibocsátásának közvetlen mérésére respirációs kamrákat használnak, melyek költségesek és csak kis egyedszámra alkalmazhatók, vagy istállóban végzett méréseket. A trágyakezelési kibocsátások mérése külön légárammal átöblített, zárt rendszerű mintavételi berendezésekben történik. Az elvégzett vizsgálatok azt mutatták, hogy a tényleges kibocsátások a becsültek többszörösei is lehetnek.

A metánkibocsátás csökkentésének lehetőségei az agrárszektorban

A kérődzők bélrendszeri fermentációjának mérséklése több módon is lehetséges, de szinte mindegyik módszernek vannak hátrányai is:

• A takarmány összetételének módosításával csökkenthető az emészthetetlen rostok mennyisége, ami mérsékli a metántermelő folyamatokat. A hatás azonban együtt járhat a tejtermelési paraméterek romlásával, és egyes esetekben a tejhozam csökkenésével.
• A takarmánykiegészítők alkalmazása – például szerves savak, olajok, probiotikumok vagy speciális metánképződés-gátló anyagok – szintén ígéretes módszer, de közülük több állategészségügyi vagy élelmiszerbiztonsági kockázatot rejt.
• A nitrátkiegészítés metáncsökkentő hatása is jelentős, de ez fokozott mérgezési kockázatot okozhat.
  • A 3-NOP nevű inhibitor hatékony, ugyanakkor a hosszú távú hatásai még nem teljesen tisztázottak.
  • A vörösmoszatból készült kiegészítők nagy csökkentést eredményezhetnek, ám alkalmazásuk feltételei és biztonságossága ma még szintén kérdéses.
• Kutatási fázisban vannak a metanogén mikroorganizmusok elleni vakcinák is.
• A szelektív tenyésztés hosszú távon stabil, biztonságos csökkentést eredményezhet, mivel egyes fajták természetes módon kevesebb metánt bocsátanak ki. Ennek hátránya, hogy a genetikai szelekció eredménye csak generációk alatt jelentkezik. 

A legnagyobb csökkentési potenciált a trágyakezelés módszereinek megváltoztatása hordozza, azonban érdemes figyelembe venni, hogy több beavatkozás – például a technológiai változtatások – más légszennyezők, például az ammónia kibocsátását növelhetik:

• A hígtrágya és a szilárd frakció szétválasztása csökkenti az anaerob bomlás lehetőségét.
• A tárolók hűtése, fedése és a tárolási idő csökkentése szintén mérsékli a kibocsátást, különösen nyári időszakban.
• A komposztálás oxigéndús környezetet biztosít, amely gátolja a metántermelést.
• A trágya savanyítása erőteljesen csökkenti a kibocsátást, ám hosszú távú talajhatásai még nem ismertek.
• Az istállólevegő szűrése biztonságos technológia, amely további környezeti mellékhatások nélkül képes csökkenteni a kibocsátást.
• A biogáz-termelés kiemelkedően hatékony, mivel a trágya metántartalmát energiává alakítja, így az nem jut a légkörbe.

A tanulmány egyik rendkívül fontos üzenete, hogy a kibocsátások mérséklésének leghatékonyabb módszere az élelmiszer-pazarlás csökkentése, a fogyasztói szokások megváltozása és a kibocsátásokat figyelembe vevő árképzés lenne, ezek bevezetése azonban a mezőgazdaság érzékenysége miatt jelentős körültekintést és kiegészítő intézkedéseket igényel (erről majd egy másik cikkben írunk). 

A megvalósítás korlátai és a szükséges monitorozás

Hangsúlyoznunk kell, hogy a mezőgazdasági metánkibocsátás mérséklése élő ökológiai rendszerekre épül, amelyek sokkal kevésbé kiszámíthatók, mint az energetikai vagy ipari rendszerek. A beavatkozások jelentős része költséges, és olyan kockázatokat hordoz, amelyek az állategészségügyet vagy az élelmiszerbiztonságot érinthetik. A metáncsökkentő intézkedések hatásának követésére a jelenlegi adatbázisok csak korlátozottan alkalmasak. Nem képesek például a takarmányozási változtatások vagy a genetikai szelekció eredményeinek pontos nyomon követésére. A jövő elsődleges és elengedhetetlen lépése ezért a mérési rendszerek fejlesztése és a hazai adatok bővítése. Szükséges lenne továbbá egy átfogó, hosszú távú stratégia, amely egyensúlyban tartja az élelmiszer-termelés, a gazdaságosság, az állategészségügy, valamint a környezet- és éghajlatvédelem szempontjait.

Moravecz Márton
joghallgató, a Levegő Munkacsoport önkéntese

Fotók: Levegő Munkacsoport

Iskolautca-program a VII. kerületi Hernád utcában
Fotó: Levegő Munkacsoport

A városi autóhasználat problémáit – mint például a levegő- és zajszennyezés, helyfoglalás, balesetveszély, mozgáshiány – az emberek egy része lényegtelennek, esetleg hazugságnak tartja, más része egyfajta fausti alkuként tekint rá, melyben a városban lakók ezekkel a problémákkal fizetnek a magas városi GDP-ért, jó fizetésű munkahelyekért, kényelemért, jólétért. És persze olyanok is vannak, akiket a problémák kifejezetten zavarnak.

Az autóhasználathoz és problémáihoz való sokféle hozzáállás ellenére mégis van egyfajta közmegegyezés arról, hogy a gyerekeket – akiknek fejlődő szervezetük, alacsony termetük és elkalandozó figyelmük miatt fokozott problémát jelent a légszennyezés és a balesetveszély – lehetőség szerint minél jobban meg kell védeni az autóforgalomtól. Ez a közmegegyezés nyilvánul meg a gyerekeket érintő autóbalesetek esetén előtörő közfelháborodásban, a játszóterek forgalomtól távoli elhelyezésében és a gyerekek jelenlétére felhívó KRESZ-táblákban is.

Ez a szemlélet viszont sokkal kevésbé érvényesül az oktatási intézmények esetében, ahol az autóforgalom okozta egyébként is meglévő problémákat tovább súlyosbítja a gyerekek autóval való szállítása. Emiatt sok helyen csak araszoló autók mellett, szennyezett levegőben, erős zajban lehet bejutni az iskolába, óvodába, és ez a kerékpáros iskolába járást is erősen akadályozza.

Ezeket a problémákat csak minimális mértékben ellensúlyozzák az óvodák, iskolák bejárata elé helyezett, az úttestre futást megakadályozó korlátok, és a gyerekek jelenlétére felhívó táblák, esetleg a forgalmat lassító fekvőrendőrök, amelyekben eddig kimerült az oktatásban részt vevő gyermekek védelme.

A sok iskola bejárata előtt kialakított K+R parkoló tovább növelik a problémákat, hiszen éppen az autós gyerekszállítást bátorítják.

A fenti ellentmondásra nyújtanak részleges megoldást az autóforgalom elől állandóan vagy legalább az iskolakezdéskor és/vagy iskolazáráskor elzárt iskolautcák, melyek lehetővé teszik, hogy a gyerekek legalább az iskolájuk közelében biztonságosan, kevésbé szennyezett és csendesebb környezetben közlekedjenek az iskolába menet (és adott esetben iskolából jövet). Az állandóan lezárt iskolautcák emellett az iskolán belüli légszennyezést is csökkentik, és az új gyalogosfelület iskolai programokra is lehetőséget ad, ezenkívül a környékbeli lakosok is sétálóutcaként használhatják.

Az iskolautca-mozgalom néhány éve indult Nyugat-Európában, ahol a nagyobb városokban szélsebesen terjed, Londonban például az elmúlt 10 évben 525 iskolautcát hoztak létre, Párizsban pedig folyamatban van 300 iskolautca kialakítása 2030-ig, amiből legalább 100 sétálóutca lesz. A trend Budapestet is elérte, a Fővárosi Közgyűlés nagyon rövid időn belül 26 (kerületenként kettő) iskolautca kialakítását szeretné elérni, 2030-ig pedig az összes nem gyűjtő- és főútvonali iskola és óvoda előtt iskolautcát alakíttatna ki.

Az iskolautcák mihamarabbi elterjedése érdekében a Levegő Munkacsoport 2025 nyarán felmérte, hogy a budapesti általános iskolák nagy részénél (326 iskolánál) milyen lehetőségek vannak a kialakításra.

A Józsefvárosi Önkormányzat iskolautcákat bemutató kiadványához hasonlóan mi is állandó és időszakos iskolautcákat különböztetünk meg.

Állandó iskolautcák

Mivel az állandó iskolautcák sokkal jobban teljesítik a gyerekvédelmi célokat, a felmérés elsősorban azok kialakítására fókuszált. Azt vizsgáltuk, hogy különböző tulajdonságok alapján (például magánparkolók elhelyezkedése, közterületi parkolók száma, utca hálózati szerepe) milyen nehéz lenne az egyes iskolák előtti utcaszakaszt állandó iskolautcává alakítani. Az egyes kerületek adatait az alábbi táblázat foglalja össze:

A jó hír, hogy Budapest nem is áll olyan rosszul az állandó iskolautcák terén, hiszen 51 iskola már most is sétálóutcáról vagy parkból közelíthető meg, azaz az előttük lévő közterület iskolautcának tekinthető, még ha nem is úgy hívják. A legtöbb ilyen iskola a lakótelepeken található, különösen a III. (7 iskola) és IV. (8 iskola) kerületben, ezeket ugyanis annak idején sokszor gyerekbarát módon tervezték meg, ügyelve arra, hogy a játszóterek, óvodák, iskolák forgalomtól elzárt helyekre kerüljenek. De a belvárosi, hagyományosan beépített területen is vannak iskolautcák, a VIII. kerületben mindjárt három is, az első „modern”, Trefort utcai iskolautcát is beleszámítva.

Ugyanakkor a vizsgált iskolák mintegy 60 százalékánál szinte lehetetlen, vagy legalábbis igen nehéz lenne állandó iskolautcát kialakítani.

Az ilyen utcák kialakításának legnagyobb akadályát a magánparkolók (mélygarázsok, udvari parkolók, autóbeállók) jelentik; a Trefort utcában is elsősorban azért csak az utca fele lett sétálóutca, hogy az iskola melletti magánparkoló elérhető maradjon. Sok helyen azonban ez nem megoldható, mert az iskolával szemben is nyílik magánparkoló, vagy pedig a magánparkolók megközelítése válna túl bonyolulttá. Ezekben az esetekben megoldás lehet, ha az adott útszakaszra csak a magánparkolók tulajdonosai és bérlői hajthatnának be, ami jobb, mint a semmi, de nem egyenértékű a teljesen forgalommentes iskolautcákkal.

Mindenesetre van legalább 80 olyan iskola, ahol a fenti akadályok nem állnak fenn, és ahol az iskola előtti útszakaszok viszonylag kevés változtatással állandó iskolautcává alakíthatóak. Ilyen például az V. kerületi Szemere utca 3. előtti vagy a VII. kerületi Hernád u. 42. előtti útszakasz, ráadásul mindkét részen két iskola is van egymás mellett.

Időszakos iskolautcák

Ezek olyan utcaszakaszok, amelyeket iskolakezdéskor (például reggel 7 és 8 óra között) lezárnak az iskola munkatársai, a szülők vagy mások például egy kordonnal. Hátránya, hogy az utca jelentős részét sokszor továbbra is elfoglalják az ott parkoló autók, és nem igazán lehet megakadályozni, hogy az utcában lévő parkolókat a lezárás ideje alatt elhagyják az autók. Továbbá sokszor emberi közreműködésre van szükség (például a szülői munkaközösség tagjaira, ha vállalják), akik felügyeletet tartanak a lezárás ideje alatt, az autók akadályoztatása konfliktusokat gerjeszthet a lakókkal, és a légszennyezési problémák nagyobb része is megmarad. Ha viszont állandó iskolautca nem lehetséges, az időszakos iskolautca is előrelépést jelenthet.

Időszakos iskolautca is létezik már egy ideje Budapesten, ha az elsődleges cél nem is ennek kialakítása, hanem az ételszállítás elősegítése volt: a Virányos Általános Iskola utcájába (Visszhang utca) munkanapokon 7:30 és 8:30 között nem lehet behajtani, a behajtást színes bóják kihelyezésével is gátolják. Ezenkívül a XVII. kerületi Gregor József Általános Iskola bejárata előtti utcaszakasz (XII. utca) is időszakos iskolautca lesz a szeptemberi sikeres próbaidőszak után.

A Virányos Általános Iskola előtti lezárt zsákutca 2025. szeptember végén
Fotó: Levegő Munkacsoport

Emellett a Levegő Munkacsoport három éve szervez 4-8 budapesti általános iskolában egyalkalmas iskolautcákat ősszel és tavasszal, amikor a rendőrség biztosítja az autók elől egy-másfél órára lezárt utcákat.

Az időszakos iskolautcák kialakítását segíti, hogy az iskolák több mint fele kifejezetten alacsony forgalmú utcában van. Ilyen utcát kialakítani leginkább csak a fő- és gyűjtőutakon nem lehet, illetve a BKK útvonalain (amennyiben nem lehet azokat áthelyezni), illetve ha az kórház, tűzoltóság megközelítését akadályozná. A 326 iskolából mintegy 40-50-nél okozna komoly nehézséget egy időszakos iskolautca kialakítása.

Jobb híján…

Általában még ott is lehet javítani a helyzeten, ahol még időszakos iskolautca kialakítására sincs mód. Ilyen lehetőség egyebek mellett az iskola előtti parkolóhelyek felszámolása, és a helyükön növényzet telepítése, több gyalogosátkelő létesítése és a sebességkorlátozás fizikai eszközökkel. Többek közt ilyen megoldásokkal is próbálkozik a BKK Sulizóna programja.

K+R parkolók és anti-iskolautcák

Különös módon Budapesten az iskolautca kezdeményezés együtt él egy vele teljes mértékben szemben álló kezdeményezéssel, a K+R (Kiss and Ride, magyarul Puszi és Pá) parkolók kialakításával. A felmért iskolák mintegy ötödénél kialakított, már a nevükben és formatervi megoldásaikban is cukiskodó K+R parkolók célja, hogy megkönnyítse a gyerekek autóval történő iskolába szállítását, többnyire közvetlenül az iskola bejárata elé. Ez éles ellentétben van az iskolautcákkal, amelyek többek közt éppen azt akarják elősegíteni, hogy az autós szállítás helyett a gyerekek gyalogos és kerékpáros közlekedése legyen könnyebb és biztonságosabb.

A K+R mozgalom a XIII. kerületi Hegedűs Géza Iskola (Fiastyúk u. 47–49.) esetében érte el eddigi csúcspontját, ahol már nemcsak az iskola előtti pár parkolóhely, hanem egy egész utcaszakasz K+R övezet lett, ahova csak és kizárólag reggel 7 és 9, valamint 15 és 19 óra között, azaz iskolakezdéskor és befejezéskor lehet behajtani. Ez az anti-iskolautca sajnos „nagyon jól” működik,

reggel sorban állnak az autók, hogy kitehessék a gyerekeket, akadályozva a kerékpárral vagy gyalog érkező gyerekeket.

A XIII. kerületi Önkormányzat cégének elmondása alapján 2017-ben a szülők kérésére alakították ki ezt a K+R övezetet, amelyre jó példaként tekintenek, mert biztonságosabbá teszi a gyerekek ki- és beszállását.

Ha az önkormányzatok mindenképpen elő akarják segíteni a gyerekek autóval történő szállítását, akkor az iskolától távolabb is kijelölhetnének ilyen parkolókat, ahonnan a gyerekek gyalog be tudnának sétálni az iskolába. Ez történt például az újpesti Karinthy Frigyes Magyar-Angol Két Tanítási Nyelvű Általános Iskolánál, ahol a BKK által koordinált Sulizóna program keretében kialakított K+R parkolót a bejárattól körülbelül 50 méterre jelölték ki. Ha a számos, jelenleg is sétálóutcáról nyíló iskola esetében meg lehet oldani, hogy minden gyerek gyalog vagy kerékpárral érkezzen az iskolába, akkor ez a közvetlenül az iskola bejárata előtt kialakított K+R parkolókkal rendelkező iskoláknál sem lehetetlen. De a már említett Gregor József Általános Iskolánál kipróbált időszakos iskolautca egyik legfőbb tanulsága is az volt, hogy a bejárattól távolabbi K+R parkolót a szülők többsége örömmel vette, és még a gyereküket autóval szállító szülők is elfogadták.

Az uniós energiapolitika terén 2025-ben az egyik fontos fejlemény az Európai Bizottság Megfizethető Energia Cselekvési Tervének a megjelenése volt, amely útmutatást kívánt adni az energiaárak csökkentésére, „megkönnyebbülést hozva az iparnak és a fogyasztóknak.” A javasolt intézkedések azonban várhatóan az energiafogyasztás növekedéséhez vezetnek majd, óriási közpénzáldozattal járnak, jelentős környezeti károkat okoznak, és hozzájárulnak a társadalmi egyenlőtlenségek fokozódásához. A megoldás az energiaadók emelése, a bevételekből pedig a lakosság kompenzációja és az energiahatékonyság támogatása.

A Bizottság állítása a következő:

„A magas energiaköltségek ártanak állampolgárainknak: az energiaszegénység több mint 46 millió európait érint, és aránytalanul nagy hatással van a hátrányos rétegekre. Az ipar számára a kiskereskedelmi villamos energia árai majdnem megduplázódtak: egy közepes méretű ipari fogyasztó számára az árak 2023-ban 97%-kal magasabbak maradtak a 2014 és 2020 közötti átlagnál. Az EU és fő versenytársaink között az energiaárak közötti szakadék növekszik, amivel fennáll a kockázata, hogy az új beruházásokkal az Európán kívüli országokat részesítik előnyben, és hogy a meglévő iparágak elköltöznek, ami az EU gazdaságát és ellenálló képességét biztosító, valamint minőségi munkahelyeket teremtő kritikus iparágak hanyatlásához vezet. A jelenlegi helyzet aláássa az EU globális helyzetét és nemzetközi versenyképességét.” (A szerző fordítása)

A Bizottság egyebek mellett az elektromos hálózat díjainak olyan reformját javasolja, amely ösztönözné a hálózat leghatékonyabb használatát, továbbá „gyors és teljes körű alkalmazását az EU meglévő villamosenergia-szabályozásának, valamint további intézkedéseket a hosszú távú villamosenergia-ellátási szerződések elfogadásának elősegítésére, a kulcsfontosságú energiaprojektek engedélyezési eljárásainak felgyorsítására, a hálózatok megerősítésére és a rugalmasság növelésére.” A további javasolt intézkedések közé tartozik a gázpiacok hatékonyságának javítása, az energiahatékonysági beruházások fokozása, valamint az áramrendszer koordinációjának és irányításának megerősítése.

Se idő, se pénz, se energia

A Bizottság javaslatainak megvalósításukhoz évekre vagy akár évtizedekre van szükség (például az elektromos hálózat fejlesztéséhez vagy az épületállomány energiahatékonnyá tételéhez). Ahogy azonban a Bizottság hangsúlyozza, a kihívások óriásiak: „a növekvő geopolitikai feszültségektől és konfliktusoktól, a hibrid és kiberbiztonsági fenyegetésektől, az információk külföld általi manipulációján keresztül egészen a klímaváltozásig és a növekvő természeti katasztrófákig” terjednek. Ez azt jelenti, hogy egy pillanatnyi vesztegetni való időnk sincs.

A Cselekvési Terv keretében készült Európai Hálózati Csomag szerint

a hálózat fejlesztéséhez szükséges beruházások 2040-re 1,2 billió euróba kerülnének.

Ezeket a költségeket elkerülhetetlenül a fogyasztók fizetnék meg, akár közvetlenül az áramszámláikon keresztül (ahogy egy normálisan működő piacgazdaságban annak lennie kellene), akár magasabb nem energiaalapú adókkal, megszorító intézkedésekkel (például a közszolgáltatások lerontásával) vagy ezek kombinációjával. A Bizottság anyagai semmit nem tartalmaznak arról, hogy az elkövetkező években ezek a költségek miért ne terhelnék a fogyasztókat.

Az is kérdéses, hogy a javasolt intézkedések közül egyesek valóban hozzájárulnának-e az említett kihívások kezeléséhez (például a kis moduláris reaktorok építése).

Ha azonban évek múltán a javasolt intézkedések mégis csökkentenék az energiaárakat,

akkor az elkerülhetetlenül az energiafogyasztás növekedését eredményezi.

Ha pedig a kínálat nem tart lépést a megnövekvő kereslettel, akkor az árak növekedni fognak. Márpedig az energiakínálatot aligha lehet majd növelni, nem véletlenül a Cselekvési Tervnek nem is ez a fő iránya. Azért sem járható út a kínálat növelése, mert már túlléptük a bolygónk azon határait, amelyeken belül több energiát használhatunk a civilizációnk veszélybe sodrása nélkül. (Az eddig tapasztalatok szerint ezen nem segítenek a megújuló energiák sem, hiszen ezek nem helyettesítették a fosszilis energiahordozókat, hanem – az utóbbiak felhasználásának további növekedése mellett – hozzáadódtak azokhoz.) Ez azt jelenti, hogy elengedhetetlen elkerülni mindazokat az intézkedéseket, amelyek ösztönzik az energiafogyasztást.

Adócsökkentés és támogatásnövelés, vagyis a hibák ismétlése

A Bizottság az energiaadók csökkentését is javasolja, amit következőkkel próbál alátámasztani:

„Az adócsökkentés nagyon hatékonynak bizonyult az energiaszámlák fékezésében az energiaválság idején, amikor a tagállamok mérsékelték az áfát és az energiaadókat...”

Az energiaadók csökkentése és az energiaár-sapkák bevezetése az energiaválság idején azonban egyáltalán nem sikertörténet volt, hanem

egy döbbenetes elszalasztott lehetőség.

Ezek az intézkedések hatalmas költségvetési hiányokat eredményeztek, amelynek következményeitől több tagállam még ma is szenved (például Franciaország). Ráadásul az adócsökkentés (ahogy szinte mindig) társadalmilag nagyon igazságtalan volt: abszolút mértékben a gazdagok sokkal többet nyertek vele, mint a szegények, mivel az előbbiek jelentősen több energiát fogyasztanak, mint az utóbbiak. Az energiaadók csökkentése indokolatlan előnyt jelentett azoknak a cégeknek, amelyek sok energiát használnak, és hátrányt azoknak, amelyek kevesebb energiát használtak, illetve energiahatékonysági beruházásokat hajtottak végre.

Az alacsony energiaárak pazarló energiahasználatra ösztönöznek és hátráltatják az energiamegtakarításba és az energiahatékonyságba történő beruházásokat. Példa erre a 2022. évi „rezsicsökkentés-csökkentés”: a lakossági gázfogyasztás 2023-ra 26,5 százalékkal csökkent a 2021. évihez képest (az időjárási tényezőket is számításba véve, mintegy 23 százalékkal). Az energiaárak mesterségesen alacsonyan tartása jelentős politikai kockázatot is magában foglal: amikor az árak elkerülhetetlenül megugranak, a hirtelen emelkedés társadalmi tiltakozásokat válthat ki.

Még aggályosabb a következő ajánlás:

„A Bizottság arra kéri a tagállamokat, hogy teljes mértékben használják ki a Tiszta Ipari Megállapodáshoz kapcsolódó Állami Támogatások Keretrendszerét (CISAF). A módosított keretrendszer megnyitja az utakat az energiaigényes iparágak támogatására árcsökkentéssel és támogatással a dekarbonizációjukhoz.”

Az ilyen támogatások egyrészt ugyanazokkal a nemkívánatos következményekkel járnak, mint az energiaadók csökkentése (például pazarló energiahasználattal), másrészt, a vállalatoknak nyújtott egyedi támogatások általában destabilizálják a piacot, és gyakran a korrupció melegágyát jelentik. Ráadásul – az eddigi tapasztalatok alapján is – főleg azokat a cégeket támogatnák, amelyek a fosszilis energiafelhasználásuk révén korábban is óriási támogatásban részesültek: egy 2023-as IMF-tanulmány szerint ez a támogatás percenként 13 millió dollárt tesz ki a világon.

Ezért ezeket a vállatokat semmilyen ürüggyel nem szabad még jobban támogatni, hanem éppen ellenkezőleg: a fosszilis energiafelhasználásukat kellene még jobban adóztatni – már csak azért is, hogy visszafizessék a kapott támogatások legalább egy részét. Kizárólag azok a cégek virágozzanak, amelyek a leghatékonyabban használják az energiát, illetve az energiahatékonyságot javító termékeket és szolgáltatásokat nyújtanak.

Nem az energiaár a versenyképesség kulcsa

Tagadhatatlan tény, hogy a magas energiaárak sok állampolgárt sújtanak, és erre haladéktalanul megoldást kell találni. Azonban az állampolgárok nemcsak az energiaáraktól, hanem a magas lakhatási költségektől, az emelkedő élelmiszeráraktól és hasonlóktól is szenvednek. Az összes állampolgár energiaadójának csökkentése vagy a vállalatok energiatámogatása viszont nemhogy nem tudja hatékonyan csökkenteni az energiaszegénységet (vagy bármilyen más szegénységet), hanem társadalmilag rendkívül igazságtalan (ahogy fentebb említettük, a többet fogyasztó több támogatást kap).

Ami az ipart illeti, igencsak kérdéses, hogy az EU a nemzetközi versenyképességét az energiaigényes ágazatainak támogatásával tudná növelni. Az EU-nak sokkal nagyobb esélye lenne versenyképesebbé válni, ha többet fektetne be a humán erőforrásokba, az innovációba, a kutatásba, és fejlesztené a jog- és intézményrendszerét. Ahogy a Világbank „Hol van a nemzetek vagyona? A tőke mérése 21. századra szabva” című tanulmánya kimutatta, a modern gazdaság fejlődése túlnyomórészt az immateriális tőke rendelkezésére állásától (azaz az emberi erőforrások és intézmények állapotától) függ, és sokkal kevésbé a megtermelt tőkéétől (például az energia infrastruktúrától).

Továbbá az európai vállalkozások termelési költségeinek átlagosan mindössze mintegy 3 százalékát teszik ki az energiaköltségek. Tehát rendkívül eltúlzott az az állítás, hogy az energiaáraknak meghatározó szerepe van a vállalkozások versenyképességének javításában.

A lehetséges megoldások

A fentieket összegezve, bár a Cselekvési Tervben és a kapcsolódó egyéb bizottsági dokumentumokban javasolt több intézkedés szerepet játszhat abban, hogy mindenki számára megfizethető legyen az energia, ezek önmagukban nem érik el a kívánt hatást, sőt bizonyára a kinyilvánított szándékkal ellenkező eredményhez vezetnének.

Ezért úgy véljük, hogy ezeket az alábbi intézkedéseknek kell kiegészíteniük.

• Az energiaadókat jelentősen emelni kell (ez emissziókereskedelmi rendszerrel is elérhető, mivel végső soron ugyanaz a hatása, mint az energiaadóknak). Ezáltal csökken az energiafogyasztás.
• A kormányoknak az adóemelésből származó bevételek jelentős részét az állampolgárok és közintézmények (például iskolák és kórházak) pénzbeli kompenzációjára kell fordítani. (Megfelelő kompenzáció esetén a lakosság túlnyomó többségének a korábbinál több pénze marad az energiaköltségek kifizetése után.)
• A bevételek további részével a lakossági energiatakarékossági és energiahatékonysági intézkedéseket, valamint a humán erőforrások fejlesztését célszerű támogatni.
• A vállalatoknak nem szabad kompenzációt nyújtani (kivéve azokat a cégeket, amelyek nem vagy csak részben piacosítható közszolgáltatásokat nyújtanak, például a közösségi közlekedési vállalatok). Még a kkv-k se kapjanak egyedi támogatásokat kompenzációként; ezek szükség esetén bizonyos általános adók csökkentésével támogathatók.
• Jelentős erőforrásokat kell fordítani a lakosság tudatosságának növelésére az említett intézkedések szükségességéről és előnyeiről, valamint megfelelő tájékoztatást kell nyújtani az energiafogyasztás csökkentését szolgáló módszerekről.

A magasabb energiaárak, valamint a hatékony szemléletformálás hatására csökken az energiafogyasztás. Megfelelő kivitelezés esetén a kompenzációk bőven ellensúlyozzák azt, hogy az állampolgárok magasabb energiaárakkal szembesülnek – bár ez alól a magas jövedelmű háztartások kivételt képezhetnek, ha nem csökkentik a fogyasztásukat. Lényeges, hogy a magasabb energiaárak egy fenntarthatóbb, hatékonyabb és versenyképesebb irányba terelik a gazdaságot. Az állami bevételek növekedése pedig pénzügyi teret teremt további olyan intézkedésekre is, amelyek a leghasznosabbak a társadalom egésze számára.

Lukács András,
Levegő Munkacsoport

A szerző fotója

A cikk eredetileg a portfolio.hu portálon jelent meg.

Szalmabálaszigetelés
A kép forrása: www.szalmaotthonok.hu

A fenntartható, „zöld” építészet sokszor új házak építésében gondolkodik, holott a környezeti terhelés csökkentésének egyik kulcsa a meglévő épületek korszerűsítésében rejlik. Van bőven feladat, hiszen Magyarország épületállományának jelentős része korszerűtlen; a családi házak mindössze 27%-a rendelkezik hőszigeteléssel, ami komoly lehetőséget jelent az energetikai felújításokra.

A hideg őszi napok beköszöntével és az első magas fűtésszámla megérkezésével sok családi ház tulajdonosában felmerül a szigetelés kérdése. Nem véletlen, hiszen a falak és födémek együttes hőszigetelése akár 55-60 százalékkal is csökkentheti a hőveszteséget, és a felújítási munkák között ez tűnik a leginkább „kezdőbarát” tevékenységnek. Vigyázat azonban, az elhamarkodott, „Csináld magad!” megoldások gyakran hibás eredményekhez vezetnek! Az is lehet, hogy jól sikerül a szigetelés a ház nagy részén, de a kényes részeken hőhidak, penészedés alakulhat ki. Ha például rosszul párosítjuk az anyagokat, egy régi vályogház borítása külső párazáró polisztirollal olyan komoly falnedvesedéshez és penészedéshez vezethet, amelyet bonyolult és költséges is javítani.

„Ahogy nem műti meg magát az ember otthon, ha beteg, úgy házat sem érdemes saját kútfőből korszerűsíteni. A leginkább környezetbarát ház az, amelyet szakszerűen felújítunk.” – figyelmeztet Bihari Ádám építész, a természetes építőanyagok szakértője.

A hőtechnikai korszerűsítést sokan még mindig redukáltan, egyfajta „anyagfelragasztási” feladatként kezelik. Pedig a hőszigetelés egy komplex épületfizikai rendszer része, amelyben az épület tájolása, a nyílászárók légzárása, az árnyékolás, a hőtároló tömeg és a gépészeti rendszerek mind együtt dolgoznak. Az első lépés az épület átfogó energetikai tervezése, amelyet érdemes építészmérnökre, építőmérnökre, energetikus szakemberre vagy más épületenergetikai szakemberre bízni.

A komposztálás alapvetően jó a környezetnek, hiszen általa csökkenthető a szemét mennyisége, és így kevesebb szállításra és lerakóra van szükség, ráadásul a tápanyagban gazdag komposzt a növényeinknek is jó. Ugyanakkor kevésbé közismert, hogy a komposztálással a metánkibocsátásunkat is jelentősen csökkenthetjük. Hasonló a helyzet az étel megmentésével és a papír újrahasznosításával is: azok sem csak azért környezetbarátak, mert kevesebb fogyasztást és hulladékot eredményeznek, hanem mert szintén rengeteg metántól óvják meg a légkört.