A Levegő Munkacsoport blogja

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján június 22-től augusztus 20-ig tartott a Dob utcai sétálóutcával kapcsolatos tesztidőszak, mely során a Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti utcaszakaszt sétálóutcává alakult, a Wesselényi utca párhuzamos szakaszán pedig kétirányú forgalmi rendet vezettek be, hogy a sétálóutca szakaszt ki lehessen kerülni. (Bár megjegyzendő, hogy a VII. kerületi Önkormányzat nyár végéig tartó tesztidőszakról ír.) A határozat alapján a tapasztalatok kiértékelése után a Budapest Közút Zrt. a VII. kerületi Önkormányzat egyetértésével dönt arról, hogy a sétálóutcát állandósítja-e.

Ezért az alábbiakban összefoglaljuk a Levegő Munkacsoport álláspontját az üggyel kapcsolatban. Mindenekelőtt szeretnénk leszögezni, hogy a Levegő Munkacsoport a megalakulása óta támogatja a sétálóutcák kialakítását minél több, arra alkalmas helyen, mivel a sétálóutcák a sűrűn beépített városrészek környezetvédelmi és lakóközösségi szempontból legjobb közterületei. Ugyanakkor a sétálóutcák kialakításánál alapvető feltétel, hogy az nem járhat együtt más utcák gépjárműforgalmának jelentős emelkedésével. Fontos továbbá, hogy a sétálóutcák kialakítása egyértelmű, lehetőleg önmagát magyarázó legyen, a kialakuló forgalommentes közterület alkalmas legyen a helyi közösségi élet javítására, és az átalakítást széleskörű lakossági egyeztetés előzze meg.

Sajnos a Dob utca Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti szakaszának sétálóutcává alakítása nem felel meg ezeknek a kívánalmaknak. Az idők során úgy alakult, hogy ma a környező terület – Belső Erzsébetváros „belső” csücske, a Csányi és Klauzál utcák alkotta tengelytől a Duna felé eső rész – rengeteg gépjárműforgalom-vonzó létesítménnyel terhelt. A területen számos nagy kapacitású közforgalmú, de magánkézben lévő felszíni parkoló, illetve mélygarázs (Holló utcai parkolóház, Central Passage parkolóház, Rumbach parkoló, Madách Center mélygarázs), szálloda és vendéglátóhely (melyeknek mind az áruforgalma, mind a taxiforgalma jelentős), valamint áruforgalmat vonzó bolt található. Ezek közül a magánparkolók a legproblémásabbak, hiszen míg a többi utazási cél személy- és áruforgalma kiváltható, vagy legalább időben korlátozható lehetne, a közforgalmú magánparkolók lényege éppen az, hogy azok gépjárművel korlátozás nélkül megközelíthetőek legyenek. Ezen okok miatt a felsorolt létesítmények által vonzott célforgalom csak hosszú távú stratégiával, és az érintett felek bevonásával, esetleg városszintű forgalomcsökkentéssel (például a parkolási díjak jelentős emelésével, kiterjesztésével, illetve városi útdíj bevezetésével) csökkenthető érdemben. Minden egyéb beavatkozás hatására a célforgalom túlnyomó része megmarad, csak még a mainál is nagyobb problémát okoz, elsősorban azért, mert nő a megtett út hossza és még jobban koncentrálódik a kis utcákban. Ez történt a Dob utca esetében is.

A néhány éve megvalósult belső-erzsébetvárosi forgalomcsillapítás az átmenő forgalom nagy részét kizárta – néhány kivétellel – az egész területről, így a Dob utcáról is. A kisebb rész is csak azért maradt meg, mert a VII. kerületi Önkormányzat nem szerez szigorúan érvényt az áthajtási korlátozásoknak. A Síp (és néhány másik) utcában már az a forgalomcsillapítás is jelentős forgalomnövekedést okozott, de akkor még az egyéb területeken megvalósult forgalomcsökkenés nagy részben egyensúlyozta azt. Mivel az átmenő forgalom minimális lett (illetve lenne, ha az önkormányzat szigorúbb lenne), a Dob utca sétálóutcává alakítása már csak a célforgalmat tudná érdemben csökkenteni. Ugyanakkor valószínűtlen, hogy ez jelentős mértékben bekövetkezne amiatt, hogy pár száz méterrel többet kell haladni a járművekkel. Ezért a Dob utca sétálóutcává alakítása összességében feltehetően nem csökkentette, hanem növelte a forgalmat, ami elfogadhatatlan akkor is, ha Dob utca 100 méteres szakaszán drasztikusan csökkent, vagy megszűnt a forgalom.

A Dob és Wesselényi utcákban július végén a Levegő Munkacsoport által végzett reggeli, délutáni és kora esti forgalomszámlálás alapján (lásd az alábbi táblázatot) a forgalom mintegy 50%-kal nőhetett a Síp utcában (a Rumbach S. utca felől érkezhet a Síp utca forgalmának harmada), azaz naponta 500-800-zal több gépjármű haladhat át ezen a szűk utcán a Dob utca sétálóutcásítása miatt. Mivel a Síp utca ezen 100 méteres szakaszán nagyon keskenyek a járdák (egyik oldalon gyakorlatilag nincs is járda), a forgalomnövekedés miatt a Síp utca gyalogolhatósága még rosszabb lett. Ezen csak kismértékben segített a parkolás megszüntetése, bár az utcában most is gyakran megállnak autók.

A Síp utca Wesselényi és Dob utcák közötti szakaszának
különböző irányokból eredő forgalma

A Dob utca sétálóutcává alakítása a Rumbach S. utca Dob utca és Wesselényi utca közötti szakaszának forgalmát is jelentősen növelte. Eddig ez az utcaszakasz vezette le a Dob, Holló, Király és Rumbach S. utcák által határolt területet elhagyó autóforgalmának túlnyomó részét, amihez most hozzáadódik az erre a területre irányuló forgalom egy része is, ráadásul a Wesselényi és Dob utca sarkán a nehézkes balra fordulás még némileg le is csökkenti az utcaszakasz áteresztőképességét. Ez a tapasztalataink szerint olykor torlódásokhoz vezethet a Rumbach Sebestyén utcán, tovább növelve a légszennyezést.

Természetesen a fenti tapasztalatok nem helyettesítik egy alapos, legalább egy teljes napra kiterjedő forgalomszámlálást és megfigyelést (már az átalakítás előtt is jó lett volna elvégezni ezeket a vizsgálatokat), de a forgalom növekedését és az ebből fakadó problémákat nagy valószínűséggel helyesen jelzik.  

A fenti problémák mellett a Dob utcai sétálóutca kialakítását gyalogosforgalmi szempontból is megkérdőjelezhetőnek tarjuk. A sétálóutca-szakasz ugyanis a Síp utcánál megszűnik, így a sétálóutca forgalmát úgy vezeti rá a Dob utca jelentős forgalmú, továbbra is keskenyjárdás részére, hogy az utca jellege szinte semmit sem változik (ahogy az alábbi kép is mutatja), és ahol így a gyalogosokat váratlanul éri a Síp utca felől érkező, napi több ezer autóból álló járműforgalom. Nagyon valószínű, hogy a jelentős részben helyismerettel nem rendelkező tömeg nagy része észre sem veszi, hogy a sétálóutcának vége, és az úttesten már az autóknak van elsőbbsége, és ez a gyalogosok és autósok között korábban is meglévő konfliktusok eldurvulásához vezethet.

Végezetül, mivel Belső-Erzsébetváros bulinegyeddé alakulása és óriási turistaforgalma miatt a helyi közösségi élet a közterületeken lényegében ellehetetlenült, a sétálóutcák elsősorban a turisták és a bulinegyed közönségének javát fogják szolgálni. Természetesen ez nem baj, de sokkal fontosabb lenne olyan közterületek sétálóövezetté alakítása, ahol elsősorban a helyi közösség profitál ennek előnyeiből. A bulinegyed utcáinak előnyben részesítése esetén könnyen termékeny táptalajra hullnak azok a feltételezések, melyek szerint a sétálóutcák szorgalmazói fontosabbnak tarják a kocsmák érdekeit a lakossági érdekeknél. Különösen, ha a lakosság és egyéb érdekeltek, sőt még a helyi önkormányzat bevonása is csak ímmel-ámmal, és átláthatatlan módon történik.

Azt, hogy sétálóutcákat nagyobb konfliktusok nélkül, a helyi lakosság támogatásával és egyértelmű módon is ki lehet alakítani, remekül bizonyítja a Déri Miksa utca és a Bacsó Béla utca elmúlt évekbeli, a lakosság bevonásával történt átalakítása; az ilyen átalakításokat a Levegő Munkacsoport példamutatónak tartja és teljeskörűen támogatja.

A Dob utcával és környékével a Levegő Munkacsoport szerint is kezdeni kell valamit, de sétálóutca kialakítása itt nem jó megoldás. Helyette a Levegő Munkacsoport szerint célszerűbbek lennének az alábbi intézkedések:

1. A Dob, Síp, Holló, Király (illetve egyéb környékbeli utcák is) legyenek lakó pihenő övezeti utcák, a járdák nagy része kerüljön megszüntetésre. Így egy egységes szabályozású, gyalogosoknak elsőbbséget biztosító, többnyire összefüggő terület jönne létre. Amennyiben ez valamilyen okból nem megoldható, akkor ezeken az utcákon a megengedett legnagyobb sebesség 10 km/h legyen.

2. A Síp és Nyár utcákba csak a célforgalom hajthasson be, hogy legalább a navigációs applikációk ne ajánljanak belső-erzsébetvárosi menekülő utakat a Blaha környékéről a Deák tér irányába tartó járműforgalomnak, mint ahogy az ma történik Rákóczi úti dugó esetén. A forgalomszámlálás alapján ez az átmenő forgalom igen jelentős.

3. Meg kell vizsgálni, hogy a terület célforgalma milyen módon és feltételekkel csökkenthető.

4. Általánosságban csökkenteni kellene Budapesten az autóforgalmat pl. a parkolási díjak számottevő emelésével, útdíj bevezetésével, buszsávok kialakításával.

A fenti intézkedésekkel párhuzamosan célszerű lenne Erzsébetváros középső és külső részén is forgalmat csillapítani, illetve sétálóutcákat kialakítani, ahol ezek az intézkedések elsősorban a helyi lakóközösség javára szolgálna.

A tervezett változtatásokról a lehető legkorábbi időpontban egyeztetni kell helyi lakossággal, valamint az üzleti érdekeltekkel.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Az épületek és a közúti közlekedés szén-dioxid-mentessé tétele kiemelt helyen szerepel az EU napirendjén. Két hatékony eszköz, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének kiterjesztése ezekre az ágazatokra (ETS2) és az ezt kiegészítő Szociális Klímaalap (SCF) várhatóan nagyban hozzájárul majd ehhez a célhoz.

Kétségtelen, hogy az ETS2 bevezetésével emelkedik majd a háztartási energia és az üzemanyagok ára. Az intézkedés ellenzői ezért azzal érvelnek, hogy ez leginkább a szegény háztartásokat fogja sújtani. Nézzük meg, hogy mennyire valós ez az érv, és ha az, mégis mit lehetne tenni a szociális feszültségek csökkentése érdekében. (A következőkben a magyarországi adatok alapján érvelünk, de a helyzet hasonló az összes uniós országban.)

A szegény háztartások az összes kiadásuk jóval nagyobb hányadát fordítják háztartási energiára, mint a gazdagok: Magyarországon a lakosság legszegényebb tizede a kiadásai 23 százalékát, míg a leggazdagabb tizede csak 15 százalékát költi erre a célra. Ennek alapján nyilvánvaló, hogy – egyéb intézkedések híján – az energiaárak emelkedése a jövedelmükhöz képest a szegényeket sokkal jobban sújtja, mint a gazdagokat.

A gazdag háztartások azonban sokkal több energiát használnak, mint a szegények: Magyarországon például a háztartások leggazdagabb tizede másfélszer annyi gázt fogyaszt, mint a legszegényebb tizede. 

Magyarországon minden háztartási fogyasztó hatalmas közvetlen gázártámogatást kap a „rezsicsökkentés” révén. Mivel a leggazdagabb háztartások másfélszer annyi gázt fogyasztanak, mint a legszegényebbek, az előbbiek 50 százalékkal több támogatást kapnak, mint az utóbbiak. Ez társadalmilag rendkívül igazságtalan és gazdaságilag is elhibázott.

A „rezsicsökkentés" az elektromos energia háztartási felhasználására is érvényes. E téren még nagyobb az igazságtalanság, mint a gázfogyasztás területén, ugyanis a lakosság leggazdagabb 10 százaléka 100 százalékkal több villamos energiát fogyaszt, mint a legszegényebb 10 százaléka.

 Forrás: a Levegő Munkacsoport számításai a KSH adatai alapján

Ráadásul a közvetlen támogatások mellett a háztartások energiafelhasználásának közvetett támogatása is óriási. Becslések szerint Magyarországon a fosszilis tüzelőanyagok külső költsége a GDP több mint 6 százalékát teszi ki (a külső költségek közé elsősorban a környezeti és egészségügyi károk költségei tartoznak). A fentiekre tekintettel ezeket a költségeket nemcsak környezetvédelmi és gazdasági okokból kellene internalizálni (azaz beépíteni a fosszilis tüzelőanyagok árába), hanem a gazdagok igazságtalan támogatásának megszüntetése érdekében is.

Az autóhasználat esetében a helyzet még sokkal rosszabb, mint a háztartási energiánál.

A háztartási statisztikák szerint Magyarországon a lakosság leggazdagabb tizede hétszer többet költ autóvásárlásra és -használatra, mint a legszegényebb tizede. A valós helyzet azonban még annál is kedvezőtlenebb, mint amit ezek a statisztikák mutatnak: a gazdagabbak ugyanis gyakran használnak céges autót magáncélra, és ez nem szerepel a háztartási statisztikákban. Ezért egyes szakértők szerint a lakosság leggazdagabb tizede valószínűleg legalább tízszer annyit költ autóhasználatra, mint a legszegényebb tizede.

A közúti közlekedés is kolosszális támogatásban részesül. Az Európai Bizottság megbízásából készült tanulmány szerint Magyarországon az autóhasználók csak az egyharmadát fizetik meg az általuk okozott költségeknek ahhoz képest, mint amennyi közlekedéssel kapcsolatos adót és díjat fizetnek az államnak; azaz a költségek kétharmadát az egész társadalom fizeti. Ennek a hatalmas támogatásnak a döntő része pedig azokhoz jut el, akiknek nincs is rá szükségük: a fentebb leírtak alapján a lakosság leggazdagabb tizede legalább tízszer annyi támogatást kap az autóhasználatra, mint a legszegényebb tizede.

 Forrás: a Levegő Munkacsoport számításai a KSH adatai alapján

Ezen okok miatt még sürgetőbb, hogy a közlekedési árakat rendbe tegyük, mint a háztartási energiaárakat. Ugyanakkor az is igaz, ha mindenkinek meg kellene fizetnie a háztartási energia és az üzemanyagok teljes költségét, az a szegényebb háztartásokra elviselhetetlen terhet róna.

Ez a probléma azonban könnyen megoldható, ha van rá politikai akarat: a háztartásokat kompenzálni kell, lehetőleg közvetlen kifizetéssel. (Az áremelésből származó bevételek bőséges forrást biztosítanának az ilyen kompenzációra.) Ezt a módszert már több országban sikeresen alkalmazták. A közúti közlekedést tekintve pedig a Levegő Munkacsoport számszerű javaslatot dolgozott ki a magyarországi viszonyokra. (Egyébként a tervek szerint az EU Szociális Klímaalapja az ETS2 bevezetésével párhuzamosan a kompenzáció egyik fő forrása lesz.)

Tehát a fosszilis tüzelőanyagok árának emelése a háztartások egyidejű kompenzálásával nemcsak a környezetnek kedvez, hanem a társadalmi egyenlőtlenségeket is jelentősen csökkenti.

A cikk az eredetileg a G7 EKONOMI rovatában megjelent írásnak az elektromos energia felhasználására vonatkozó adatokkal kiegészített változata. 

Fotók: Levegő Munkacsoport

A globálisan és hazánkban is rekordmeleg telet követően várhatóan újabb rendkívül forró nyárra számíthatunk. A Spanyolországot és Portugáliát sújtó, április 28-i – korábban sosem látott léptékű – áramszünet arra figyelmeztet, hogy rendkívül fontos végiggondolnunk energiarendszereink sérülékenységét. A klímaváltozás gyorsulásával egyre sürgetőbbé válik az hőségnek ellenálló épületek és a fenntartható hűtési stratégiák szerepének újragondolása az épített környezetben. E témában szervezett stratégiai ülést az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (Climate Action Network Europe), amelyen a Levegő Munkacsoport képviselője is részt vett.

Helyzetkép

A hűtés iránti igény világszerte soha nem látott mértékben növekszik. Jelenleg a globális villamosenergia-felhasználás körülbelül 10%-át fordítjuk épületek hűtésére. Már több mint 2 milliárd légkondicionáló berendezés működik világszerte, és ez a szám az elkövetkező évtizedekben akár meg is duplázódhat.

A háztartások villamosáram-felhasználásának megoszlása a világon
A szerző ábrája a Statista, ill. Nemzetközi Energia Ügynökség alapján

Bár Magyarországon sokan a fűtési gondok megoldását jóval sürgetőbb kérdésnek tartják, a hűtés fontossága is rohamosan növekszik – Európában ez az energiagazdálkodás leggyorsabban növekvő területe. A jelenlegi előrejelzések szerint az Alföld egyes részein a század végére a téli és nyári energiaigény közel azonos szintre emelkedhet. A nyári csúcshőmérsékletek idején a hűtés akár a teljes villamosenergia-igény 70%-át is kiteheti. Ez nemcsak az energiahálózatokat terheli meg, hanem kialakulhat egy ördögi kör is: a hőség fokozza a hűtési igényt, amely túlterheli a hálózatot, ez tovább súlyosbítja a városi hőszigethatást, ami még nagyobb hőséget eredményez.

A hőmérséklet-emelkedés és a klímahasználat ördögi köre
A szerző ábrája

Nyári energiaszegénység

Egyre elterjedtebb fogalommá válik a nyári energiaszegénység (SEPOV – summer energy poverty), amely komoly problémát jelent Európa-szerte, így Magyarországon is. Ez a jelenség akkor áll fenn, amikor az emberek nem tudják egészséges szinten tartani környezetük hőmérsékletét a nyári hónapokban. Szorosan összefügg az általános energiaszegénységgel, és olyan tényezők okozzák, mint a rossz állapotú otthonok, a szigetelés hiánya, az elavult hűtőrendszerek, a túlzsúfoltság, a magas energiaárak és a társadalmi kiszolgáltatottság.

A nyári energiaszegénység elsősorban a kiszolgáltatott csoportokat érinti: alacsony jövedelmű családokat, időseket, kisgyermekeket, fogyatékossággal élőket, terhes nőket, szabadtéri vagy fizikai munkát végzőket, marginalizált kisebbségek tagjait, illetve krónikus vagy szív- és érrendszeri betegségben szenvedőket. Számukra gyakran nem elérhetők megfelelő hűtési eszközök vagy árnyékos, hűvös közterek. Az elérhető adatok szerint az EU háztartásainak mintegy 19%-a nem képes nyáron kellemes hőmérsékleten tartani otthonát.

Városaink: a hőcsapdák

A városok különösen kiszolgáltatottak a hőség hatásainak. A zöld és vízfelületek hiánya, valamint az aszfalt és beton hővisszatartó képessége miatt a nagyvárosokban városi hősziget-hatás alakul ki – a belvárosi hőmérséklet így akár 3–6°C-kal is magasabb lehet, mint a környező területeken.

A nyári energiaszegénység a városokban is főként a szegényebb társadalmi rétegeket érinti. A társasházi lakások háromszor nagyobb eséllyel melegszenek túl, mint a családi házak. Közben a jómódú városrészekben több zöldfelület és természetes árnyékolás található, míg a hátrányos helyzetű kerületek gyakran elhanyagoltak. Budapesten például a panelházak lakói különösen veszélyeztetettek, mivel ezek az épületek általában rosszul szigeteltek, és nehezen hűthetők. Bár a légkondicionálók átmenetileg enyhülést hozhatnak, működésük tovább növeli a környezeti hőmérsékletet, és terheli az energiarendszert.

Megoldások

A válság kezelése sokszintű választ igényel. Helyi szinten természetalapú megoldásokat alkalmazhatunk: vízfelületek, zöldtetők, városi erdők és árnyékos utcák segíthetnek csökkenteni a hőmérsékletet. Közösségi kezdeményezések is egyre inkább megjelennek, például energiaszövetkezetek, nyári figyelemfelhívó kampányok vagy hűtött közösségi terek a legkiszolgáltatottabbak számára. Az épületállomány energetikai korszerűsítése is kulcsfontosságú – ide tartozik például az árnyékolás, a természetes szellőzés és a modern szigetelés alkalmazása. Építkezéseknél sokat tanulhatunk a múltból is: a vályogházak, verandák és spaletták évszázadok óta segítették az embereket a hőség elviselésében – érdemes ezeket az ismereteket újra felfedezni. A magyar hagyományos építkezés bővelkedik a természet alapú megoldásokban, amik alkalmazása nagyon hatásos: ezek közé tartozik az épület előnyös tájolása, a vályog vagy kő falazat, árnyékoló verandák vagy spaletták alkalmazása és a természetalapú megoldások alkalmazása (lombhullató fák, lugasok, vízfelületek, szélcsatornák kialakítása).

Nemzeti szinten több ország már tett lépéseket. Spanyolország közvetlen anyagi támogatást nyújt a hűtéssel kapcsolatos költségek enyhítésére. Franciaország támogatja az energiatakarékos berendezések vásárlását. Portugália egy kockázati térképen alapuló sérülékenységi index kidolgozásán dolgozik. Finnország, Hollandia és más országok pedig már most az igazságos alkalmazkodás elveit beépítik nemzeti stratégiáikba. Olaszország hőségriadó-terveivel és korai figyelmeztető rendszerével már 65%-kal tudta csökkenteni a hőhöz kapcsolódó halálozási arányokat.

A szakértők átfogó, összehangolt fellépést sürgetnek minden kormányzati szinten. Első lépésként szükség van mérhető mutatókra a nyári energiaszegénység azonosításához. Fontos a hatékony hűtési technológiák elterjesztése, valamint igazságos árképzési modellek – például rugalmas tarifák, amelyek a napközbeni olcsóbb áramhasználatot ösztönzik.

A hűtéshez való hozzáférés: emberi jog

A jövőben a hűtéshez való hozzáférést nem luxusnak, hanem alapvető emberi jognak kell tekinteni. A várostervezésnek a klímaellenállóságot és az igazságosságot kell középpontba helyeznie – mindenki számára biztosítani kell az árnyékos parkokhoz, hűvös közterekhez és jól tervezett lakóövezetekhez való hozzáférést.

A nyári energia-szegénység nem pusztán komfortkérdés – egészségügyi, társadalmi igazságossági és klímaadaptációs válság, amelyre most kell reagálnunk. Ha nem cselekszünk időben, városaink forró katlanokká válhatnak, ahol a legkiszolgáltatottabbak fizetik meg a legnagyobb árat. A megfelelő intézkedésekkel – igazságosságra, fenntarthatóságra és közösségi együttműködésre építve – azonban élhetőbb, hűvösebb és méltányosabb lakókörnyezetet teremthetünk mindannyiunk számára.

A további P+R parkolók létesítése több kárral jár, mint haszonnal. Egyebek mellett az erre fordított pénzből számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát.

© Aladzsits-Milus Lola

Budapest Településtervének tervezete – amelyet nemrég bocsátott társadalmi egyeztetésre a Fővárosi Önkormányzat – rendkívül értékes, hatalmas anyag, rengeteg adattal. Számtalan előremutató javaslatot tartalmaz a főváros élhetőbbé tételére. Vannak azonban olyan javasolt intézkedései, amelyeket jobb lenne elkerülni. Ezek közé tartozik az új P+R parkolók létesítése.

A Budapest határán belépő autók teszik ki a város személygépkocsi-forgalmának közel felét. A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből. Ezzel szemben Budapesten mintegy 5700 P+R parkolóhely van. Ennek a 75-szörös különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni új P+R parkolóhelyek építésével.

Különösen megdöbbentő, hogy a tervezet még Budapest Átmeneti zónájába (vagyis a Hungária körúton belüli területre) és Hegyvidéki zónájába (vagyis a budai zöldövezetbe) is P+R parkolók megépítését irányozza elő. Azonban az se lenne sokkal jobb, ha csak a környező településen létesítenének P+R parkolókat. A főváros körüli 81 településen (összesen 50 helyszínen együttesen) is csak körülbelül 5000 P+R parkolóhely van.  Ezt a mennyiséget sem lehet még megközelítőleg sem olyan mértékben növelni, hogy az bármennyire is javítson a helyzeten.

Egyetlen P+R parkolóhely kialakítása a szabad ég alatt 3 millió forintba, parkolóházban közel több mint 10 millió forintba kerül. Jelentős költséggel jár az üzemeltetésük, fenntartásuk is. Ha azonban mindezeket a költségeket teljes mértékben a parkolóhelyeket igénybe vevőkre hárítanák, akkor aligha fogják használni ezeket a parkolóhelyeket. Az pedig a piacgazdasági elvekkel és a társadalmi igazságossággal ellentétes, hogy a magánautóknak nyújtott szolgáltatásokat közpénzből fizessük. Még inkább visszás a helyzet, a figyelembe vesszük, hogy feltehetően többnyire ugyanazok a személyek vennék igénybe a parkolóhelyeket, ami azt jelentené, hogy minden olyan autós kapna személyenként egy 3-10 millió forintos ajándékot az adófizetők pénzéből, aki rendszeresen ezekben a P+R parkolókban parkol.

Az új P+R parkolóhelyek kialakításához nincs szabad terület sem. Ami „szabad” terület lenne, az főleg zöldfelület (agy potenciális zöldfelület), aminek a felszámolása ütközne azzal az alapvető és mindenképp betartandó elvvel (amit a fővárossal kapcsolatos szinte minden stratégia tartalmaz), hogy Budapest és környéke zöldfelületeit nem szabad tovább csökkenteni.

Mindezt kiválóan alátámasztják az őrmezői P+R parkolóval kapcsolatos tapasztalatok. A helyi lakosok annak idején élénken tiltakoztak a terv ellen, mivel a megvalósításához jelentős zöldfelületeket kellett felszámolni. A tiltakozás ellenére 1500 parkolóhelyet alakítottak ki több milliárdos költséggel, az adófizetők pénzéből. Az eredmény: romlottak a tízezer őrmezői lakos életkörülményei, a parkolók munkanapokon már korán reggel megtelnek, a Budaörsi úton pedig változatlanul hatalmas autóáradat – egy átlagos munkanapon mintegy 45 ezer gépkocsi – özönlik a városközpont irányába.

Egy P+R parkolóban a hely nagyobbik részét a közlekedési felület foglalja el
(A szerző fotója)

A csak újabb kudarcokat eredményező P+R-létesítési program helyett az erre előirányzott sok milliárd forintból számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát. Ilyen például az elavult buszok lecserélése vagy kerékpáros infrastruktúra javítása. Ez utóbbi keretében fontos lenne B+R (Kerékpározz és utazz tömegközlekedéssel!) parkolók kialakítása – ez annál is inkább sokkal hatékonyabb lenne, mert egyetlen autós P+R parkoló helyén akár 30 kerékpár elhelyezésére alkalmas B+R parkolóhelyet lehet kialakítani.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a Zöld Hang oldalán jelent meg.

Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.

Egyre több nagy európai város törekszik a közterületek újraosztására, hogy csökkentse az autóktól való függőséget, csökkentse és előmozdítsa a fenntarthatóbb közlekedési módok használatát. Két kulcsfontosságú terület, amely e törekvés mozgatórugójaként jelent meg, a parkolásszabályozás fejlesztése és az iskolautcák létrehozása. Egy nemrégiben tartott nemzetközi webináriumon párizsi és budapesti várostervezők, aktivisták és közszolgálati tisztviselők osztották meg egymással az e területeken alkalmazott megközelítéseiket, sikereiket és kihívásaikat.

 Iskolautca Párizsban
© Respire 2025

Fotó Patrick Futterknecht előadásából

Mivel a városi tér egyre szűkösebbé válik, a városok Európa-szerte újragondolják az autók szerepét. Bécsben a parkolásgazdálkodás már nem csupán technikai kérdés, hanem a közterület visszaszerzésének, a zsúfoltság enyhítésének és általában is a mindennapi élet javításának egyik módja. Bécsi szakértők egy nemrégiben Budapesten tartott konferencián mutatták meg, hogyan lehet ezt a célt elérni.

Korábban háztartásonként egy autó után a legtöbb kerület teljes mértékben elengedte a fővárosi parkolási rendelet által az óradíj 250-szeresében megállapított éves lakossági parkolási díjat – azaz évi 50-150 ezer forint értékű támogatást nyújtott az autóhasználóknak – és még a második autó esetében is jelentős kedvezményeket adott. A rengeteg támogatás oda vezetett, hogy a parkolási engedélyek száma szinte mindenhol meghaladta a közterületi parkolóhelyek számát, így a parkolás egyre nehezebbé vált. Ezt megelégelve tavaly ősszel a fizetős parkolási övezettel rendelkező kerületek egy része hozzáfogott a lakossági parkolási támogatások lefaragásához – azaz az első autó esetében parkolási díjat vezetett be, a második autó esetében emelte a díjakat – abban bízva, hogy így csökkenteni tudja parkolási engedélyek számát. Arról, hogy ez mennyire sikerült, a kerületi önkormányzatok adatai alapján az alábbi következtetések vonhatók le.

Egy iskolai feladatból környezettudatos megoldás vált valóra a II. kerületben. Egy diáklány állhatatos munkája eredményeként ma már több tucatnyi figyelemfelhívó tábla figyelmezteti az autósokat a károsanyag-kibocsátás veszélyeire.

„Az Earth to You nevű projektem még 2022-ban indult, amikor a Milestone Institute diákja lettem egy iskolai feladat keretein belül. Akkoriban elindítottam egy Instagram és egy Facebook oldalt, ahová rendszeresen posztoltam. Készítettem egy kérdőívet is, amit közel 150 ember kitöltött, ami alapján több információt tudtam gyűjteni, egy másik aspektusból, a hosszú órák kutatómunkája mellett” – mesélte Révész Léda, az Earth to You projekt ötletgazdája. A WWF Magyarország 2023. július 11-én, a Levegő Munkacsoport pedig 2024. augusztus 7-én osztotta tovább a projekt üzenetét. „2024 szeptemberében pedig a II. kerületi Polgármestert kerestem fel, abban a reményben, hogy tudja majd támogatni az Earth to You-t. Kisvártatva válaszolt és fogadott is október elsején, ahol nagyon is nyitottan fogadta a kezdeményezésemet, miszerint szerettem volna, hogy figyelemfelhívó táblák kerülhessenek ki a kerületben” – tette hozzá Léda. El is indult a folyamat és szerte a második kerületben 50 figyelemfelhívó táblát helyeztek ki.

A Fővárosi Közgyűlés tavaly novemberben elfogadta a parkolási rendeletének módosítását. Az új szabályozás számos előremutató elemet tartalmaz, azonban összességében a halogatás jellemzi.