HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 30 km/óra (1) 4-es metró (3) adó (4) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (3) allergia (1) Andrássy út (1) Aquincumi híd (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (6) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (12) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) busz (2) Busz (7) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (16) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (41) éghajlatvédelem (39) elektromosautó (6) elektromos autó (9) emisszió (9) energia (20) energiagazdálkodás (6) építészet (5) épületek felújítása (9) épületfelújítás (8) Erzsébetváros (3) eső (2) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (4) európai unió (2) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (11) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (4) forgalomcsillaptás (1) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) Ghana (1) GINOP (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (2) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (3) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (25) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kérdőív (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) klíma (18) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) kőolajimport (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (7) közlekedés (38) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) különadó (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (30) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) London (1) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) munkahelyi közlekedési terv (1) munkahelyi mobilitás (1) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) Oroszország (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (13) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) Putyin (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) roncsautók (4) sajtó (1) SASmob (1) sebességkorlátozás (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) Szeged (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogirtás (3) szúnyogírtás (2) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) tárolók (1) társadalmi részvétel (9) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) Ukrajna (3) ultrafinom por (5) uniós támogatások (3) Üröm (1) utastájékoztatás (2) Utastájékoztatás (2) útdíj (14) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag (3) üzemanyag-fogyasztás (6) üzemanyagadó (4) válság (1) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (15) zöldövezet (3) zöldterület (14) zöld város (4) Címkefelhő

Milyen útdíjat érdemes bevezetni?

2021.12.27. 07:55 Levegő Munkacsoport

Gyors ütemben nő az útdíjjal, köztük a városi útdíjjal foglalkozó tudományos cikkek száma. Jóval gyorsabban, mint ahogy a városok bevezetnek ilyen rendszereket. Pedig, ahogy az alábbiakban ismertetett tanulmány szerzői is írják az összefoglalóban, „Az úthasználati díj hatékony eszköz az utak használatának szabályozására”.

dugo.JPG

Zefreh Mohammad Maghrour, Esztergár-Kiss Domokos és Török Ádám tanulmánya “Implications of different road pricing schemes in urban areas: a case study for Budapest” (A különböző útdíjszabási rendszerek hatásai városi területeken: egy budapesti esettanulmány) címmel jelent meg a Proceedings of the Institution of Civil Engineers – Transport decemberi számában (a recenzió alapja a szerkesztőség által közlésre elfogadott változat a www.researchgate.net gyűjteményben).

A tanulmány szimulációs modellje különféle jellemzőket számol ki beállított paraméterek – útdíjfajta, tarifa stb. – mellett. Elsőként azt nézték a szerzők, hogy melyik útdíjváltozat miként hat a közúthasználatra, az autózási igényekre. Második kérdésük az volt, hogy mennyire lehet velük befolyásolni az utazási keresletet, az utazási időt, a lelassulást, az átlagsebességet és a közúti közlekedők széndioxid-kibocsátását. Végül az elérhető bevételeket is összevetették.

Két csoportra oszthatjuk az útdíjváltozatokat aszerint, hogy azok függenek-e a forgalomtól. Ha az úthálózaton tartózkodás idejét fizettetjük meg az autósokkal, akkor minél nagyobb a forgalom, annál többe kerül az utazás, míg ha behajtási díjat szedünk, vagy – a Levegő Munkacsoport által évtizedek óta szorgalmazott – kilométerarányos útdíjat, akkor mindegy, mennyit áll egy autó a dugóban, a díj ugyanannyi lesz. Másrészt viszont az idő- és a távolságarányos útdíj más, mint a behajtási díj, hiszen az utóbbit megfizetve az autós egy fix összeg fejében akármennyit használhatja az úthálózatot. Összesen kilenc (háromféle útdíjszint × háromféle árképzési stratégia) forgatókönyv készült a 35 csomópontból és 54 összeköttetésből – élből – álló gráfon, ami a budapesti úthálózatot modellezte. A hálózatot két részre osztották, az egyik rész a 2009 óta emlegetett díjfizetős zóna, a másik a város többi része, ami díjmentesen használható.

Az autózásnak van egy, az autóst terhelő alapköltsége, ami az utazási időtől, az autó tulajdonságaitól és a sofőr vezetési stílusától függ, ehhez adódik hozzá az útdíj. Azt várjuk, hogy minél jobban emeljük az útdíjjal az utazások költségét, annál több autóst késztetünk arra, hogy valamit változtasson az utazási szokásain. Az alapkérdés tehát az, hogy az útdíj nagyságának változtatásával hogyan változik a igénymátrixszal leírt forgalom. Az igénymátrixban a szimuláció során a csomópontok között mozgó autók számát adja meg a program. A teljes egyéni autózási igény az igénymátrix összes elemének az összege. A modellel útdíjfajtánként azt a mértéket keresték meg, mely a teljes úthálózaton mozgó autók átlagos számát 2, 4 és 6 százalékkal képes csökkenteni az útdíjmentes változathoz képest.

1. táblázat: Mekkorára kell beállítani az útdíjat a forgalom 2, 4 és 6 százalékos csökkenéséhez
az egyes díjszedési módoknál?
(A megadott forintértékek a cikkbeli euró értékek megfelelői
a szerzők által használt 300 Ft/euró átváltási aránnyal.)
Az egyéni autózási igény változása
Behajtási díj
Kilométerarányos útdíj
Időarányos
útdíj
Forgató-könyv
Ft/
kordon-átlépés
Forgató-könyv
Ft/km
Forgató-könyv
Ft/perc
Nincs útdíj
C0
0
D0
0
T0
0
Díj (-2%)
C2
357
D2
42
T2
57
Díj (-4%)
C4
714
D4
84
T4
129
Díj (-6%)
C6
1071
D6
126
T6
249

 

Az eredmények azt mutatják, hogy a kordonalapú behajtási díjrendszerben a díj mértékének összefüggése az igények alakulásával egy egyenessel leírható, amint az az 1. ábrán látható. Ez logikus lehet, mivel a járművek után fix díjat fizetnek, a díj nem függ a fizetős zónán belüli forgalmi helyzettől. A behajtási díj minden egy forintnyi emelésével 0,01 százalékkal csökken az utakon mozgó autók száma az igénymátrixban.

blog1abra.png

A megtett távolságalapú díjszabási rendszerbeli kilométerdíj és az igények összefüggése hasonlóképpen egy egyenessel írható le (2. ábra). Minden 1 forintnyi emelése a kilométerdíjnak 0,05%-os csökkenést hoz az igénymátrixban,

blog2abra.png

 A menetidő után fizetett percdíjnak az igénymátrixra gyakorolt hatása viszont nem egyenessel, hanem egy másodfokú összefüggéssel írható le. Ugyanis bár 0,1 Ft/s díjemelés 0,23 százalékos csökkenést hoz az igényekben, 4,4 Ft/s-os már csak 0,05 százalékosat (3. ábra).

blog3abra.png

A díjrendszerek hatásának tanulmányozására jó eszköznek bizonyult az igénymátrix szétbontása a fizetős zónán és a nem fizetősön belüli igénymátrixra, a fizetősből a nem fizetős zónába tartó utazások igénymátrixára és a nem fizetős zónából a fizetősbe tartókéra (4. ábra).

blog4abra.png

 

A behajtási díj nem gyakorol jelentős hatást a fizetős zónán belül, a másik két díjszabás viszont igen. A percdíjas útdíjnak a legerősebb a hatása az igénymátrixra. Amire az lehet a magyarázat, hogy a díj alapját, a menetidőt a sofőr elhatározása csak részben határozza meg, mert a sebesség megválasztása a forgalomtól, a többi autós számától is függ. Dugódíj is, nem csak útdíj. A nem fizetős zónából a fizetősbe való utazások számát mindhárom útdíjrendszer befolyásolni képesnek bizonyult. A hatás azonban nem egységes. A behajtási díj és a kilométerarányos útdíj hatása egymáshoz közeli, az időalapúé jóval erősebb.

Az eljutási időt az egész hálózaton csökkenteni tudja a kilométerarányos és a behajtási díj (5. ábra), az időalapú viszont inkább növeli azt. A szerzők ezt annak tudják be, hogy a fizetős zónát elkerülők nagyobb utat tesznek meg, hosszabb ideig utaznak.

blog5abra.png

 

Általában a szimuláció kimutatta azt, amit sejteni lehet, hogy ha egy várost fizetős és nem fizetős zónákra osztunk, akkor a nem fizetős zóná(k)ban nő a forgalom és a torlódás is. A 6. ábra mutatja az utazási idő általánosan megfigyelhető csökkenését a fizetős zónában, ha növeljük az útdíjat. Nem meglepően az időalapú díjrendszer tudja legjobban csökkenteni a fizetős zónában tartózkodás idejét.

blog6abra.png

Vizsgálták a szerzők a lelassulás – az üres utcán való autózás és a gyakorlat közötti időkülönbség – alakulását is. Itt megint a fizetés elkerülésére törekvés hatását láthatjuk. A fizetős zónán belül a csökken a lelassulás, a teljes hálózaton viszont nő. A legterheltebbé a fizetős zóna körüli utak válnak. A széndioxid-kibocsátás alakulására a fizetős zónában jó hatással vannak az útdíjak (7. ábra).

blog7abra.png

A nem fizetős zónában már kissé bonyolultabb a helyzet. Alacsonyabb tarifáknál a kibocsátás a teljes hálózaton is csökken, de ha túl nagy a díj, akkor – különösen az időalapú – útdíj fizetését elkerülni kívánók hatalmas dugókat generálnak a nem fizetős zónában, ami növeli a kibocsátást.

Ami a várható bevételeket illeti, annak alakulását a szimulált helyzetekben a 8. ábra mutatja be. A legalacsonyabb bevétel a behajtási díjtól várható, míg a teljesítményarányos útdíjak jobban teljesítenek. 

blog8abra.png

Összességében Zefreh Mohammad Maghrour, Esztergár-Kiss Domokos és Török Ádám szimulációs eredménye alátámasztja a Levegő Munkacsoport véleményét, miszerint Budapesten fizetős zónának legfeljebb a közigazgatási határon belüli teljes területet érdemes kijelölni, mert a csak a város egyes részeit körülvevő kordonokkal operáló zónarendszerre érvényes behajtási díj a város többi részén lassítja a forgalmat és növeli a közlekedési eredetű légszennyezést, üvegházhatású gázkibocsátást. Igazat ad abban is, hogy nem behajtási, hanem teljesítményarányos útdíjat érdemes bevezetni a városban.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Foto: Susánszky Ferenc, Levegő Munkacsoport

 

 

Címkék: útdíj dugódíj

süti beállítások módosítása