HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (3) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (1) allergia (1) Andrássy út (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) busz (2) Busz (7) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (14) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (38) éghajlatvédelem (36) elektromosautó (5) elektromos autó (9) emisszió (8) energia (19) energiagazdálkodás (6) építészet (4) épületek felújítása (8) épületfelújítás (7) eső (1) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (4) európai unió (2) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) Fák védelme (11) fák védelme (7) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (3) Franciaország (3) furgon (4) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (3) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (23) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) klíma (16) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (37) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) lakás (1) lakossági mérések (1) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (29) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (5) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (11) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (16) roncsautók (4) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) tárolók (1) társadalmi részvétel (8) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (2) Üröm (1) utastájékoztatás (2) Utastájékoztatás (2) útdíj (12) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (3) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (14) zöldövezet (3) zöldterület (13) zöld város (4) Címkefelhő

Rendkívül igazságtalan a magyar autósok helyzete

2021.06.14. 21:03 Levegő Munkacsoport

Adjunk vissza évi 325 ezer forintot 8 millió szegényebb magyarnak!

budaorsiut-2018jul24b.jpg

A közlekedés külső költségei Magyarországon – a kormány hivatalos dokumentuma szerint – a bruttó hazai termék (GDP) 6 százalékának felelnek meg (ez évente mintegy 3000 milliárd forintot jelent). Más számítások szerint ezek a költségek elérhetik a GDP 13 százalékát. Azonban még a kisebbik érték is óriási összeg.

 

Külső költségnek nevezzük azokat a költségeket, amelyeket nem azok okozója fizet meg, hanem az egész közösség. Ezeket a költségeket például a közlekedés esetén úgy számítják ki, hogy egyrészt összeadják a közlekedés használói által befizetett adókat, díjakat, másrészt az állam közlekedésre (például útépítésre és -fenntartásra) fordított kiadásait és a közlekedés által okozott környezeti, egészségi károk költségeit. Amennyiben a közlekedés használóinak befizetései nem fedezik az említett költségeket, akkor külső költségek keletkeznek.

A külső költségeket mindannyian fizetjük, például a megnövekedett egészségügyi kiadások vagy a betegségek miatt kiesett munkaidő révén, vagy úgy, hogy az éghajlatváltozás okozta aszályok miatt megemelkednek az élelmiszerárak.

A piacgazdaság elvei és – az Európai Unió Alapszerződésében és hazai törvényben is rögzített – „a szennyező fizet” elv alapján a külső költségeket be kell építeni az árakba. Ellenkező esetben ugyanis súlyos gazdasági és környezeti károk, valamint komoly társadalmi feszültségek keletkeznek.

Az alábbiakban csak arról írunk, hogy Magyarországon a személygépkocsik vonatkozásában társadalmilag mennyire igazságtalan a mai helyzet, és javaslatot teszünk a megoldásra.

A KSH adatai szerint 2018-ban a magyarországi lakosság összesen 1281 milliárd forintot költött személygépkocsi-vásárlásra és -üzemeltetésre, azonban ebből az összegből a leggazdagabb 20 százalékra 510 milliárd, vagyis 40 százalék jutott, a legszegényebb 20 százalékra viszont csak 84 milliárd, vagyis csupán 3 százalék.

1gepkocsikiadasokdecilisenkent210611-459980.png

Az Európai Bizottság megbízásából 2019-ben készült, Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities („Fenntartható közlekedési infrastruktúra díjazás és a közlekedés külső költségeinek beépítése az áraiba”) című tanulmány szerint a személygépkocsikra jutó éves külső költségek Magyarországon összesen mintegy 2500 milliárd forintot tesznek ki. Ezek a külső költségek nagyjából hasonló módon oszolhatnak meg a lakossági decilisek között, mint a személygépkocsikra jutó kiadások. Ennek megfelelően a lakosság leggazdagabb 20 százaléka évente mintegy 1000 milliárd forint támogatást kap a társadalomtól a személygépkocsija megvásárlására és üzemeltetésére, miközben a legszegényebb 20 százalék mindössze 165 milliárdot.

2tamogatasmerteke-grafikon210611-459962.png

Ennek a rendkívül igazságtalan támogatási rendszernek a felszámolása nem tűrhet halasztást: a 2500 milliárd forint támogatást meg kell szüntetni oly módon, hogy azt az állam megfelelő külsőköltségdíjjal beépíti az árakba. Célszerű ezzel egyidejűleg a teljes bevételt kompenzációként havonta egyenlő mértékben visszajuttatni a lakosságnak – a leggazdagabb 20 százalék kivételével. Ily módon

a lakosság 80 százaléka (vagyis mintegy 7,7 millió lakos) személyenként évente 325 000 forint kompenzációban részesülne, vagyis egy négytagú család évi 1,3 millió forintot kapna.

Amint az alábbi táblázatból látható, a lakosság 80 százaléka számára pénzügyileg is megérné egy ilyen reform megvalósítása. A legjobban a legszegényebbek járnának, és nagymértékben csökkenne az anyagilag rászorultak száma. A lakosság leggazdagabb két decilisét pedig nem sújtaná elviselhetetlen teher, hiszen – a KSH adatai szerint – az egy főre jutó átlagos évi nettó jövedelmük 2 330 000, illetve 3 745 000 forint.

3kulsokoltsegtablazat210611-459966.png

A reform hatására érdemben csökkenne a gépjármű-forgalom okozta szennyezés, ami (a gyermekek és az idősek mellett) leginkább a szegényebb rétegek számára lenne előnyös.

Elsősorban a szegényebbek laknak ugyanis a szennyezettebb területeken, és általában nekik van a legkevesebb lehetőségük arra, hogy az egészségüket egyéb módokon óvják (például helyes táplálkozással és sportolással tiszta levegőn). Nagyrészt az ő lakásuk található olyan helyen, ahol a legkisebb arányú a közcélú zöldterület, aminek egyik fő oka, hogy már szinte minden talpalatnyi közterületet leaszfaltoztak, hogy helyet adjanak a mozgó és álló gépjárműveknek. Márpedig tanulmányok sora bizonyítja, hogy sokkal egészségesebbek az emberek ott, ahol a lakásuk közelében található zöldfelület. Ez utóbbi tényező fontossága az éghajlatváltozással egyre növekszik, hiszen az egyre gyakoribb hőhullámok során elsősorban az aszfalttal, járművekkel borított területeken alakulnak ki a hőszigetek. (Egy fákkal borított területen a természetes talaj felszíne a tűző nyári napon legfeljebb 25 Celsiusra melegszik fel, miközben a csupasz aszfalt akár 60 fokra, egy fekete autó karosszériája pedig 70 fokra is.) Mindezek a hátrányok pedig épp a szegényekre rónak aránytalanul nagy pénzügyi terhet az egészségügyi többletkiadások és a kieső munkaidő miatt.

Végezetül még marad a kérdés, hogy miként lehetne beszedni a személygépkocsik után a külsőköltségdíjat.

Bár első látásra az üzemanyagadók emelése tűnhet a legegyszerűbb megoldásnak, ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen. Elsősorban azért, mert rendkívüli mértékben megnövekedne az üzemanyag-turizmus és az üzemanyag-csempészet, ami egyrészt jelentős többletforgalommal és az ezt kísérő környezetszennyezéssel járna, másrészt komoly bevételektől fosztaná meg a magyar államháztartást. Továbbá az okozott külső költség csak részben arányos az üzemanyag-fogyasztással: nagymértékben függ a jármű környezetvédelmi besorolásától, a súlyától (például a városi terepjárókra jóval magasabb díjat kellene kivetni, mint egy átlagos személyautóra), valamint attól, hogy mikor és hol halad a jármű (például nem ugyanolyan külső költséget okoz csúcsidőn kívül, mint csúcsidőben, és nem akkorát két alföldi falu között egy harmadrendű úton, mint Budapest belvárosában). Mindezen okok miatt a legcélszerűbbnek egy elektronikus útdíj bevezetése tűnik minden útvonalra, mint amilyet már a világ számos országában – Magyarországon is – fizetnek a teherautósok.

Lukács András,
a Levegő Munkacsoport elnöke

Kosztyi Dávid,
a Levegő Munkacsoport szakértője

Foto: Susánszky Ferenc

A cikk eredetileg a portfolio.hu portálon jelent meg.

 

Címkék: útdíj dugódíj közlekedéstervezés

süti beállítások módosítása