Vérmérséklettől függően olvashatjuk aggodalommal, gépromboló indulattal, a szép új világ eljövetelébe vetett reménnyel, simán érdeklődéssel a híreket a sofőrnélküli autókról, autózásról. De olvashatjuk azon gondolkodva is, hogy nekünk vajon megkönnyíti vagy megnehezíti majd az életünket.
Nincs mese, inkább előbb, mint utóbb a sofőr nélküli járművek teljes jogú résztvevői lesznek a közúti közlekedésnek.
Érdemes megnézni az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának honlapján, hogy Amerika-szerte hány helyen részei már ma is, igaz, többnyire emberi felügyelet mellett. Budapesti próbautakról 2017-ben jelentek meg az első hírek.
XIX. századi megjelenését követően gyorsan az emberi helyváltoztatást segítő különféle gépek non plus ultrájává vált a gépkocsi. Különösen a rendszerváltás óta Magyarországon is fétisnek számít az emberek tulajdonában lévő autó még akkor is, ha csak hébe-hóba használják, különben csak a helyet foglalja a fák, bokrok elől valahol, például egy lakótelepen, vagy pláne valahol Budapest szürke belvárosában. A fétisjelleget táplálja és kihasználja az autógyártók, olajtársaságok, közlekedéspolitikusok és az infrastruktúrát – utat, alagutat, hidat – építők informális szövetsége. Minden igyekezetet, javaslatot visszavernek, ami a városokat ellepő autóáradat csökkentését célozná.
Most azonban olyan kihívás érkezik, amit a hagyományos eszközökkel, az „ugyanabból még többet”, vagyis az építsünk még több utat, hidat, alagutat elven alapuló közlekedéspolitikával lehetetlen lesz kezelni.
Mert nincs annyi hely az utaknak, amivel meg lehet oldani, hogy az X.Y.-t Székesfehérvárról Budapestre hozó sofőr nélküli autó visszamenjen és beálljon az otthoni garázsba, majd délután megint eljöjjön a fővárosba a gazdáért. Ha az autók utas nélkül is forgalomképesek lesznek, a forgalom, a torlódás akár a duplájára is nőhet a nem a gazdát szállító, hanem csak érte menő gépkocsiktól.
Eszközváltás kell a közlekedéspolitikába, és vannak is kínálkozó új eszközök, melyek egy részét már alkalmazzák a világban itt-ott. Rendszerré is összeállt már talán egy-egy közlekedéskutató agyában, de a gyakorlatban még nem, bár sürget az idő. Egyelőre elemzések készülnek, melyek megpróbálják az olvasó elé vetíteni, milyen lesz az a szép új világ, amikor a gyerek egyedül utazik autóval az óvodába.
Hat jellemzőjét választotta ki városi közlekedésnek és a Boston Consulting Group (BCG) és a svájci Szent Galleni Egyetem kutatócsoportja, és ezek alakulására készített szimulációkat különféle (új) közlekedéspolitikák mellett. A városi közlekedés minőségét leíró hat jellemző a forgalom nagysága, a közúti balesetek száma, a közlekedés költsége, a parkolásra szolgáló felület nagysága, az energiafelhasználás és az utazási idő, ezekből képeztek egy mobilitási indexet. A kutatásról egy hosszabb írásban számolt be Nikolaus Lang, Andreas Herrmann , Markus Hagenmaier és Maximilian Richter. A Levegő Munkacsoport honlapján olvasható róla egy szubjektív összefoglaló.
Tudjuk, a szimulációk eredménye csak egy lehetséges jövő, és ami megvalósul, az sosem lesz ugyanolyan.
De nagy vonalakban azért arra alkalmas, hogy megmutassa, a lehetséges jövő mikor lesz inkább disztópia és mikor lehet inkább egy jó világ. Melyik közlekedéspolitikával mire lehet jutni, mit érdemes kipróbálni, megvalósítani, hogy a város élhetőbb és ne élhetetlenebb legyen az új világban.
Grafika: Levegő Munkacsoport
Budapest a vizsgált öt várostípus közül leginkább a kompakt nagyvárosok közé sorolható, ahol a közösségi közlekedésre, a robot iránytaxikra lesz érdemes átterelni az utazásokat.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport
közlekedési témafelelőse
Borítókép: Sofőr nélküli autó.Fotó: Steve Jurvetson/Wikimédia
A cikk eredetileg a thevip.hu oldalon jelent meg
