HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (3) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (3) autóipar (3) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (9) Busz (7) busz (2) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (6) dugók (4) Duna (1) egészség (9) égetés (3) éghajlatváltozás (33) éghajlatvédelem (30) elektromosautó (3) elektromos autó (8) emisszió (7) energia (17) energiagazdálkodás (6) építészet (4) épületek felújítása (8) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (3) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (10) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (3) furgon (4) füstköd (4) fűtés (8) fuvarozás (3) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (2) hajó (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (3) hulladék (1) hulladékégetés (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (18) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (3) klíma (15) klímamenekültek (2) klímapolitika (6) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (2) koronavírus (1) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (34) közlekedéstervezés (17) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (41) levegőszennyezés (28) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (9) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (5) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (6) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (3) PM2.5 (3) Pomáz (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (10) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (14) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (2) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) társadalmi részvétel (6) teherszállítás (7) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (17) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (7) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (3) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (7) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (12) zöldövezet (3) zöldterület (11) zöld város (4) Címkefelhő

Van hova fejleszteni a telekocsizást

2020.02.18. 07:24 Levegő Munkacsoport

Meglepett Tóth Péter államtitkár előadásában az 50. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson egy grafikonon (ld. alább) a távolsági autóbusszal és a vonattal együtt, egyenrangú utazási módként feltüntetett a TELEKOCSIZÁS. Pedig nem is tartalmazta az összes – Budapest és a nagyvárosok közötti – telekocsis utazást, csak az Oszkárt használókét. Pedig a bablacarosok is jó sokat utazhatnak. Örülök, hogy a közlekedéspolitika alakítói már számolnak a telekocsizással. Azóta pedig elkészült Alice Terpereau, a Levegő Munkacsoport önkéntesének áttekintése arról, miként működnek együtt a telekocsiszervezők és a régiók – Franciaországban. Erről viszont a 2013-as, Zöld Forrás által támogatott projekt jutott eszembe, melyben – budapesti szakértőknek, közlekedésszervezőknek is előadott – ötleteket fogalmaztam meg, egyelőre hiába.

telekocsiblog0.jpg

Azoknak, akiknek nincs idejük, kedvük végigolvasni Alice Terpereau anyagát, alább bemutatok néhányat a franciaországi együttműködésből. Titkon abban is reménykedem, hogy döntéshozók is elolvassák, és megszűnik bennük a kétkedés a telekocsi támogatásának értelmében, vagy a félsz, hogy hiába költenek rá (nem kell sok!), nem lesz eredménye.

telekocsiblog1.jpgTelekocsi-parkoló jelzőtáblája

Franciaország-szerte több mint 2300 telekocsis találkozóhely, erre kijelölt parkoló várja azokat, akik utast vesznek föl, vagy utast tesznek le. Többnyire tömegközlekedési csomópontokban, végállomásokon, de akár a fizető autópályák mentén is vannak ilyen találkozási pontok. Loire-Atlantique megye például évi 200 000 eurót költ a fenntartásukra. Nem is akárhogy, hanem tudományosan kialakított stratégia mentén. A szakértők arra jutottak, hogy nem egy-két hatalmas, hanem sok kicsi, minél szétszórtabb telekocsi-parkolót érdemes kijelölni, azt jobban szeretik az utazók.

telekocsiblog2.jpg

A Nantes-i agglomeráció telekocsi találkozási pontjai

 Ami különösen érdekelheti a budapesti városvezetést, az a városi és agglomerációs telekocsizás szervezett támogatása. A szolgáltatás népszerűségének növelése – és előnyeinek kihasználása – érdekében tavaly novemberben Nantes-ban és környékén a tömegközlekedési hálózat részévé tették a telekocsizást. A Covoit'Tan rendszer a Nantes-i agglomeráció 24 települése tömegközlekedéssel ellátatlan lakosait szolgálja ki legalább 2 kilométeres, de akár 30 kilométernél hosszabb utazásokkal is.

 telekocsiblog3.jpg

Telekocsira várakozó utas a Tan mobilalkalmazást használja egy telekocsi-parkolóban

 

Az utas ebben a rendszerben nem szabadon állapodik meg a sofőrrel a fizetésben, hanem az útvonalra érvényes tömegközlekedési díjat fizeti a Covoit’Tannak. A sofőr pedig tőlük kapja meg a hozzájárulást a költségeihez. A fuvarközvetítést és az elszámolást a Tan mobilalkalmazás végzi, egy „közlekedés mint szolgáltatás” (Mobility as a Service; MaaS) típusú utazástervező program.

A Párizst és környékét magába foglaló, 12 millió lakosú Ile-de-France régióban is indítottak ingázós telekocsizást támogató projektet. Az Ile-de-France Mobilités platformján bejelentkező sofőrök napi 2 utazásra kapnak költségtérítést. A támogatott útvonal induló vagy célállomása kizárólag Párizs külvárosában lehet, a másiknak pedig valamelyik agglomerációs településen kell lennie. telekocsiblog4.jpg

Az Ile-de-France Mobilités-nak a Levegő Munkacsoport reklámfilmjére hajazó telekocsis reklámja

 

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

10 komment

Címkék: telekocsi Franciaország

A bejegyzés trackback címe:

https://levegomunkacsoport.blog.hu/api/trackback/id/tr6615477988

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

HaCS 2020.02.18. 09:56:40

Tessék mondani, most, hogy már divatos lett, mint közlekedési lehetőség, sőt valahol már pénzügyi modellt is kidolgoztak rá, mikor kezdődik a felelősség kérdéskörének tárgyalása?

Ki (lesz) esetlegesen a felelős az utazás meghiúsulásáért, a késésért, a balesetekért?
És itt most nem az Általános Üzletszabályzat semmitmondó háromsoros megoldására gondolok, hanem úgy a való életre.

Sir Galahad 2020.02.18. 21:40:37

Hogyan adóznak ezek a sofőrök?

Levegő Munkacsoport 2020.02.19. 10:53:31

@HaCS: A késés, utazásmeghiúsulás kapcsán különösebb felelősségi garanciával nem lehet számolni, mivel magánszemélyek közt zajlik az utazás-útiköltség megosztás. Ugyanakkor az oszkar.hu-n és más szolgáltatók platformján a kölcsönös értékelési rendszer éppen azt a célt szolgálja, hogy akinél többször előfordul ilyen jellegű probléma, azt a közösség maga szűrje ki a rendszerből. Ezek alapján maga a platform is tudja szankcionálni a normákat be nem tartó résztvevőket. Az elmúlt évek tapasztalata alapján ez meglehetősen hatékonyan működik. Persze egy olyan rendszerben, ahol valamely külső szervezet koordinálja a rendszer működését (például egy régió vagy város), ott el lehet képzelni kártérítési rendszer létrehozását vagy például esetleg "járatkimaradás" esetén taxi finanszírozását.
Baleset esetén a kötelező felelősségbiztosítás minden vétlen fél, így az autós utasainak kárára is fedezet nyújt (blog.oszkar.com/ki-biztositja-az-utasaimat-ha-oszkarozom/).

Levegő Munkacsoport 2020.02.19. 10:55:09

Magyarországon hiába működik már több mint 10 éve a telekocsizás egyre inkább szemmel látható méretekben (sőt mint tudjuk, a 80-as évektől már volt rá példa az Ötödik sebesség műsorban), a szabályozás sajnos azóta sem követte le, hiába próbálták ezt többen is elérni. Így adózás kapcsán továbbra is évekkel ezelőtti NAV szóvivői nyilatkozatokra (blog.oszkar.com/megerosites-a-telekocsizas-adozasi-aggalyaival-szemben/) lehet csak hagyatkozni, amelyek konkrét ügyben jogforrásként nem használhatók fel. Érdemes lenne a francia és német példához hasonlóan az adó-, illetve személyszállítási törvényekben úgy rendelkezni, hogy a költségmegosztási célú személyszállítás, amennyiben ebből bizonyos mértéknél nagyobb bevétel nem keletkezik az autósnál, és profitot egyáltalán nem eredményez, adómentes és bejelentési kötelezettség mentes tevékenység.

midnight coder 2020.02.19. 12:25:23

Normális ember nem ül be egy kocsiba amit egy random vadidegen vezet aki vagy tud vezetni vagy nem,vagy épeszű vagy nem. Még taxisban is ki lehet fogni érdekes embereket.

A-tech · http://www.oszkar.com 2020.02.19. 13:05:24

@midnight coder: Szerencsére sok a "normáltalan", évi több százezer telekocsizó, és egyre több. ;)
Pont az értékelési rendszer segít azon, hogy lásd, kihez ülsz be / kit engedsz be az autódban. Ha tudja a sofőr, hogy értékelve lesz, még jobban odafigyel az utasbarát vezetésre, mintha egyedül menne, vagy épp ismerősökkel.

_B_ 2020.02.19. 13:13:49

@midnight coder: én uberrrel szivesen utaztam, pont az értékelős rendszer miatt.
Taxizni nem szoktam, 1 havi BKV bérletet veszek inkább 1 taxizás árából :D
Szeritnem semmivel nem nagyobb rizikó egy telekocsi sofőr, mint egy taxis

vanek ur 2020.02.19. 16:22:23

Ez a megosztáson alapuló gazdaság látszatra mindenkinek nagyon jó. Csak épp az a határ nincs meghúzva, hogy meddig beszélhetünk szabad erőforrás megosztásáról (legyen az autó, lakás, stb.) és mi az a pont, amikortól már üzletszerű a tevékenység. Márpedig ha üzletszerű a tevékenység, akkor nem juthat jogosulatlan versenyelőnyhöz azzal, hogy magára a megosztásos gazdaság szabályait alkalmazza.
Nemcsak adózásról beszélek, csomó más költség is van, ami egy "rendes" vállalkozásnál felmerül, míg aki csak megosztja a lakását/kocsiját, annál nem. Ha már autózás: ugyan nem tudom, a taxira mi vonatkozik, de a buszvezetőknek keményen maximalizálva van a vezetési idejük, előírt szünetekkel, amiket dokumentálni kell. A biztosítók is bizonyára drágábban mérik a kötelezőt és casco-t, ha az autót üzleti céllal üzemeltetik. És még sorolhatnám.
És még valami: ha megosztás, akkor elvileg a költségeket osztanánk meg, azaz ha 1 embert viszek, felezünk, ha 2-t, harmadolunk, és így tovább (mint ahogy ez egy barátok fuvarozásánál történni szokott). Az Oszkáron és a blablacar-on nem így működik az árazás.
Ez nem azt jelenti, hogy az Oszkárnak és a többi oldalnak nincs működési jogosultsága, vagy hogy az autómegosztás rossz, amit be kellene tiltani. Csak legyen határ, mert nem gondolnám szabad kapacitások megosztásának azt, aki naponta kétszer teszi meg egy 7 személyes kisbusszal a Budapest-Miskolc távot oda-vissza.

A-tech · http://www.oszkar.com 2020.02.19. 17:01:47

@vanek ur: Teljesen igazad van, valóban a megosztás úgy lenne teljes, ha annyi felé osztanák az útdíjat, amennyi utas van, de mivel a létszám - egy baráti utazással ellentétben - nem ismert előre, ezért ez nem megvalósítható a valóságban.

Az utas nem fog úgy foglalni, hogy "ha szerencséd van, akkor megleszünk 4-en, és csak 2500 Ft az útiköltség, de ha nem, akkor 5000 Ft ".

Ezért az, hogy megtelik-e az autó, a sofőr kockázata, ha nem, akkor kevesebbet spórol, de persze még mindig jobban jár, mintha egyedül utazna.

Szintén jogos észrevétel, hogy aki üzletszerűen tevékenykedik, profitra törekszik, az ne álcázhassa költségmegosztásnak a tevékenységét.

Az Oszkáron már 2013 óta ezt belső szabályozás oldja meg, aki bizonyos limiteket átlép, csak üzleti csomag birtokában hirdethet utakat, jól megkülönböztetve (és pár hónap múlva már a tevékenységi engedélyeinek igazolására is szüksége lesz, ha hirdetni szeretni).

vanek ur 2020.02.20. 16:26:32

@A-tech: "Az Oszkáron már 2013 óta ezt belső szabályozás oldja meg, aki bizonyos limiteket átlép, csak üzleti csomag birtokában hirdethet utakat, jól megkülönböztetve (és pár hónap múlva már a tevékenységi engedélyeinek igazolására is szüksége lesz, ha hirdetni szeretni)."

Arra kíváncsi lennék, ez mennyire hatékony, és vajon van-e másnál is.

Amúgy azt se nagyon szűrik, hogy egyesek olyan menetidőket hirdetnek meg vasárnap délutánra, amiket véleményem szerint üres autópályán és átlag alatti városi forgalomnál is csak gyorshajtással lehet teljesíteni. Más iparágban a hirdetők komoly bírságokat fizetnek ki ilyen megtévesztő állítások miatt.

A francia példa pedig rámutat egy olyan piaci résre, ahol lenne keresnivalója a hazai telekocsisoknak: ez first/last mile probléma megoldása.