Világszerte késik a vezető nélküli gépkocsik használatának jogi szabályozása, pedig az első példányok már belopóztak a forgalomba. De vajon mi várható, ha a forgalom 10-20-30 százalékát ilyen autók bonyolítják le? Ezt vizsgálták az Európai Közlekedés és Környezet Szövetség (T&E) szakértői, egészen 2050-ig követve a lehetséges fejleményeket. Arra jutottak, hogy ha a politika nem vezet be új eszközöket a forgalomirányításba, akkor 2050-ben az európai városok forgalma a mainál jóval nagyobb lehet, a mai legnagyobbaknál is rosszabb dugókkal. A villanyautók elterjedésének átmeneti éveiben pedig, ahogy nő a forgalom, úgy nőhet majd a még meglévő belső égésű gépkocsik levegőszennyezése. A közlekedési csőd megelőzése a politikusok (és választóik) felelőssége.
A T&E tanulmányának címlapja
Szimulációs modellezéssel vizsgáltak a szakértők ötféle forgatókönyvet. (A vezető nélküli gépkocsik általánossá válásának várható hatásait a T&E a Cambridge Econometrics által fejlesztett szimulációs programmal vizsgálta. A modellezéskor számos adattal dolgoztak, például az utazási költségek alakulásával, az új használói csoportok belépésével, az egy úton a gépkocsiban utazók számának alakulásával.)
Az éghajlatváltozás megelőzése szempontjából legfontosabb paraméter, az üvegházhatású gázkibocsátás várható alakulását mutatja az alábbi táblázat 2050-re különböző forgatókönyvek esetén.
Megeshet, hogy az olcsó üzemeltetés több és hosszabb utak megtételére csábítja majd az embereket, vagy éppen arra, hogy többször és messzebb küldjék el az autójukat üresen is. Ha nem akarják, hogy romoljon a levegőjük, a városoknak először is a vezető nélküli benzines és dízeles gépkocsikat kell távol tartaniuk.
Azt is mutatják a forgalmi modellek, hogy a dugók kialakulása ellen még nem orvosság önmagában az általánossá váló a nulla kibocsátású közautózás (autómegosztás). Ezek népszerűsége, használata az olcsóságuk miatt nagyon megemelkedhet, s így gyorsan elfoglalhatnak minden talpalatnyi helyet. Olcsóságuk sok utast is elcsábíthat a tömegközlekedéstől.
Jó lehetőségnek látszik a közlekedési káosz megelőzésére a vezető nélküli közautók számának növelésével párhuzamosan az útfelület fokozatos csökkentése. Az arányok jó megválasztása akár 60 százalékkal is kisebb járműmozgáshoz vezethet, mint a spontán fejlődés. Várostervezési és -szervezési beavatkozással akár 32 százalékkal is csökkenteni lehet a gépkocsiforgalom üvegházhatású gázkibocsátását 2050-re, ami a nulla kibocsátású autók megfelelő arányának elérésével együtt már elég lehet a közlekedés dekarbonizálásához 2050-re. Ilyen intézkedések lehetnek a közterületi parkolók számának csökkentése, forgalmi sávok megszüntetése, szűkítése, a tömegközlekedés fejlesztése, az egyéni autóforgalom irányítása a városon belül.
Minden talpalatnyi helyet, amit a növekvő utazásmegosztás felszabadít az utakon, azonnal elfoglal a látens forgalom, akár újabb autómegosztó szolgáltatások révén, akár úgy, hogy a csökkenő forgalom odacsábítja az egyéni autótulajdonosokat. A városoknak ezért átfogóan kell kezelniük a közlekedést, hatékonyan integrálni a gépkocsi- és útmegosztási megoldásokat a meglévő tömegközlekedéssel, a nem motorizált (gyalogos, kerékpár, roller) és egyéb mikroközlekedéssel (villanykerékpár, villanyroller, ezek megosztott változata stb.), megerősítve ezzel a városi mobilitást.
Yoann Le Petit, a T&E mobilitási szakértője elmondta: „Az automatizáció, a villamosítás és a közautózás együtt segíthet céljaink elérésében. De az, hogy a mobilitás most zajló forradalma jót tesz-e környezetünknek, javítja-e városaink élhetőségét, attól függ, mit tesznek a politikusok. Ha fenntartható közlekedést akarunk, korlátoznunk kell a benzines és dízeles vezető nélküli gépkocsik elterjedését és szűkítenünk kell a városi közutakat. Olyan városvezetőkre van szükség, akik visszaadják az utcákat az embereknek, a fáknak, a természetnek.”
A vezetőnélküliség korát valamennyire előrevetítő internetes fuvarközvetítő szolgáltatásokról már bebizonyosodott, hogy növelik az utazások számát és az éves utaskilométer-teljesítményt, vagyis a gépkocsiforgalmat, a torlódást és a levegőszennyezést. Ez a tendencia csak erősödhet, ahogy megjelennek a kínálatukban (például az Uberében) a vezető nélküli autók. A vezető eltűnésével a már ma sem különösen magas fuvardíj akár a felére is zuhanhat, ami ugrásszerű igénynövekedést generálhat. Márpedig az internetes fuvarközvetítők üzleti növekedésének kézenfekvő eszköze a vezetőnélküliség, miközben őket hidegen hagyja a növekvő forgalom, a dugók és a levegőszennyezés. De a szolgáltatásaik révén csökkenthető az autófüggőség, lehet jó hatásuk is a városok élhetőségére. Nem rajtuk, hanem a közlekedési szakpolitikán, a szabályozáson, az adópolitikákon, a várostervezésen múlik, hogy mi lesz a végkifejlet. Jó intézkedés lehet például, ha 2025-től csak nulla kibocsátású gépkocsival engedélyezik a taxi- és egyéb fuvarszolgáltatást. Különféle eszközökkel ösztönözni lehet, hogy a gépkocsikban a legritkábban utazzon csak egy ember, és lehet drasztikusan csökkenteni az egyéni tulajdonú autók elhelyezésére alkalmas területeket.
A fenti ábrák azt mutatják, hogy miként alakulhat a közúti személyközlekedés széndioxid-kibocsátása, illetve energiafogyasztása, ha megvalósul egy új, fenntartható közlekedés – az utazásoknak a tömegközlekedés, az aktív és mikroközlekedési módok felé terelése, valamint a vezető nélküli villanyautók, a közautózás és az osztott utazás szabályozott elterjesztése. (Tartálytól a tankig: a gépkocsiban tárolt folyékony üzemanyag vagy elektromos áram fogyasztása.)
A Levegő Munkacsoport a T&E magyar tagszervezete.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
