Ahhoz, hogy a globális hőmérsékletemelkedés ne menjen másfél Celsius fok fölé, számos egyéb intézkedés mellett a lehető leggyorsabban át kell állítani a közlekedést a robbanómotorról a villanymotoros járművekre. Az még kérdés, hogy nulla kibocsátású járművek zömmel milyen formában jutnak hozzá mozgás közben 20 év múlva az energiához, de az biztos, hogy nem benzin, gázolaj vagy földgáz elégetésével. Valahogy máshogy. De a lehető leghamarabb ki kell gördülnie a gyárkapun az utolsó sorozatban legyártott robbanómotoros gépkocsinak. Ha mondjuk azt akarjuk elérni, hogy 2050-ben már csak elvétve járjon az utakon robbanómotoros gépkocsi, akkor – tekintve, hogy egy húsz éves jármű is használható lehet még – 2030-35-re el kellene jönnie ennek a pillanatnak. Szaporodnak is a bejelentések, hogy egy-egy országban mikortól lesz eladhatatlan az új robbanómotoros személyautó, és a váltás évét 2030-ban vagy 2035-ben adják meg. (Ebben az írásban nem foglalkozunk a teherszállítás átállításával, de az biztos, hogy ott is szükség van ösztönzésre.)
Jók ezek a bejelentések, de az autógyártók csak akkor fogják ezeket komolyan venni, ha már az országok többsége megtette őket. Azok is, amelyek politikusai ki vannak szolgáltatva az autógyártóknak, mint például a magyarok.
A villanyhajtásra való áttérés azonban csak az egyik fontos eleme a közlekedés dekarbonizációjának. Ha ugyanis egy autó ugyanazon távolság megtételéhez kevesebb üzemanyagot éget el, kevesebb széndioxidot bocsát ki, mint egy másik, akkor kevesebbel is járul hozzá a klímaváltozáshoz. Mindnyájunk érdeke tehát, hogy az új gépkocsik egyre kevesebb üzemanyagot fogyasszanak. Aminek egyéb előnyei is vannak. Kisebb levegőszennyezés, olcsóbb gépkocsihasználat, csökkenő függés az Európába kőolajat, gázt exportáló országoktól. Az Európai Unió döntéshozói már régen, a múlt században fölismerték a gépkocsik fogyasztása csökkentésének fontosságát, és elkezdték szabályozni, hogy egy autógyártó átlagosan hány gramm egy kilométerre jutó széndioxid-kibocsátást adhat el évente1. A gépkocsik típusengedélyében fel van tüntetve egy átlagos kibocsátás, abból számolják ki az átlagot. 2009-ben már rendelet is született a CO2 kibocsátás szabályozására, amiben 130 g/km lett az egy gyártó által eladott gépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátásának éves határa. Az elgondolás jó volt, a kivitelezés már kevésbé. Az autógyártók ugyanis újabb és újabb lehetőségeket fedeztek föl a prototípus bevizsgálásakor használható trükkökre, manipulációkra. Miközben tíz évvel ezelőtt egy új gépkocsinál óvatos vezetéssel még hozni lehetett a gyári adatokban szereplő üzemanyag-fogyasztást, ma már ez senkinek nem sikerülhet, annyira elrugaszkodott a valóság a típusbizonyítványban feltüntetett értéktől. Bár volt közben technikai fejlesztés is, az előrelépés korántsem akkora, mint amekkora lehetett volna. Ezt felismerve alakították át nemrég a mérési eljárást, és ma már egy szigorúbb, a használat közbeni körülményeket jobban szimulálót kell alkalmazni. Ez a jövőben piacra kerülő új modelleknél reményre ad okot.
Miközben javítottak az Európai Unióban a fogyasztás bevizsgálásának pontosságán, a széndioxid-kibocsátás további csökkenését célzó munka sem állt le. Ennek lett az eredménye az Európai Bizottság 2017 novemberében előterjesztett módosítási javaslata a 715/2007 (EK) rendelethez. Ebbe a rendeletbe kerülne át 2025-től a 443/2009/EK rendeletből a személygépkocsik (és a könnyű teherautók) átlagos fajlagos széndioxid-kibocsátásának szabályozása. A limit most 130 g CO2/km, 2020/2021-től 95 CO2/km lesz. A mostani előterjesztésben a változatosság kedvéért nem konkrét értékek vannak, hanem csökkentési százalékok a 2021-től érvényes korlát 95 g/km-hez képest. Az Európai Bizottság által előterjesztett rendeletmódosítási javaslatban 2025-től 15, és 2030-tól 30 százalékos csökkentés van. Ezt a környezetvédők alacsonyak tartották, és jóval nagyobb csökkentési előírást javasoltak, 2030-tól akár 45-50 százalékost is.
Miután egy rendeletmódosítás hatályba lépéséhez az kell, hogy az Európai Tanács – a tagállamok kormányai – és az Európai Parlament egyetértsen benne, a javaslat benyújtása után megindult a küzdelem az Európai Parlamentben nyilvánosan és a kormányokban bizalmasan az álláspontjuk kialakítására. Az Európai Parlamentben előbb a környezetvédelemért felelős bizottság, majd a 2018. október 3-i szavazáson az összes képviselő többsége is egyetértett abban, hogy a javaslatéhoz képest erőteljesebb dekarbonizációs programra van szükség. 2025-től 20 és 2030-tól 45 százalékos csökkentés előírását javasolja a képviselők döntő többsége.
Az Európai Tanácsban viszont bebizonyosodott a német és a magyar – sőt a szlovák, a lengyel és a cseh – politika kiszolgáltatottsága a német autóiparnak. Ők a gyengébb változat támogatása mellett álltak ki, és végül a Tanács is egy ehhez közeli kompromisszum mellett döntött. A Tanács ülésének másnapján megkezdődött az egyeztetés a Parlamenttel. Remélhetőleg az utóbbi lesz az erősebb, végül a kormányoknak el kell fogadniuk, hogy ha nem akarják országaik pusztulását, tenniük kell a klímaváltozás megelőzéséért, illetve ma már inkább azért, hogy a hatása ne legyen katasztrofális.
A magyar kormánynak is magába kell(ene) szállnia. Az, hogy az autóipar vezetőinek fontosabb a mai profit, mint a néhány évtized múlva bekövetkező klímakatasztrófa megelőzése, természetes. Őket a profitért fizetik. Az a dolguk, hogy növeljék a részvények tőzsdei értékét és az osztalékot. Ezért aztán gondos költség-haszon elemzések után mindig a legolcsóbb megoldást választják. Amikor a technikai fejlesztés és a típusbizonyítvány megszerzéséhez szükséges fogyasztásmérés manipulációja között kell választani, akkor is az utóbbi mellett döntenek, és amikor a technikai fejlesztés és a politikusok „meggyőzése” a választék, akkor is. „Meggyőzték” a német kancellárt és a visegrádi országokat, hogy amikor a gépkocsieladások 2025-től, illetve 2030-tól érvényes széndioxid-kibocsátási korlátjáról vitatkoznak a környezetvédelemért felelős tárcák képviselői az Európai Tanácsban, képviseljék keményen a profitérdekeiket. Mert az a fenyegetés, amit a minap adott elő a Volkswagen első embere Wolfburgban, csak a látszat. A „jaj mi lesz az autógyári dolgozókkal” jól hangzik ugyanis, de egy politikus erre nyugodtan mondhatná, hogy esetleg a profit csökkentésével kellene eleget tenni a szigorúbb fogyasztási előírásoknak, és közben megőrizni a versenyképességet, a munkahelyeket is. Ez a válasz úgy tűnik, eddig nem jutott eszébe a magyar kormánynak. De még eszébe juthat.
Forrás: https://www.statista.com/statistics/272053/operating-profit-of-volkswagen-since-2006/
Egy autógyártó az eladott autók széndioxid-kibocsátását úgy is csökkentheti, hogy sok nagyon jó hatásfokú, könnyű, keveset fogyasztó autót ad el, és kevés sokat evő, nagy, nehéz prémiumautót. A keveset fogyasztó modellek közé sorolhatjuk az akkumulátoros villanyautókat is, bár egyelőre sem nem könnyűek, sem nem olcsók. Viszont a prémium kategóriában versenytársaik a robbanómotoros modelleknek, és ügyes propagandával már ma is kiszoríthatnák legalább a dízelmotorosokat. Az Európai Parlamentben a többség úgy találta, hogy talán ösztönözni kellene erre az autógyártókat. Ezért megszavaztak egy olyan módosítást is, hogy 2025-től az összes eladott személygépkocsi 20 százaléka legyen villanyautó. 2030-tól pedig a 35 százaléka. Egy ilyen kikötés azért is hasznos lenne – a megfelelő szankciókkal együtt a nem teljesítés esetére –, mert az autógyárak kényszer nélkül láthatóan nem fogják az osztalékkifizetés helyett az európai villanyautógyártás tömegessé tételére költenék a pénzt. Paradox módon ezen a ponton a munkahelyekkel való érvelés nem a módosítás ellen, hanem mellette szól. Mégpedig azért, mert ha netalántán előbb épül ki Kínában egy exportképes villanyautógyártás – aminek vannak jelei –, akkor könnyen eljöhet egy olyan pillanat, amikor már nem lesz érdemes Európában villanyautót gyártani. Eláraszthatják a kontinenst a távol-keleten összeszerelt gépkocsik. Vagyis a spórolás a fejlesztésen növeli ugyan a mai osztalékot, de a jövőbenit akár még nem létezővé is teheti, az autógyári, beszállítói munkalehetőségekkel együtt.
Kontinensünk lakóinak, nekünk magyaroknak mindenesetre az az érdekünk, hogy az Európai Tanács és az Európai Parlament tárgyalásain a tagállamok képviselői elfogadják a parlamenti álláspontot. Meglátjuk.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
