A budapesti dugódíj bevezetésének csak az lehet a célja (amint az kellene, hogy legyen a célja minden állami intézkedésnek), hogy javuljon a lakosság életminősége. A dugódíj hatására meg kell szűnnie a dugók túlnyomó részének, továbbá javulnia a közlekedési viszonyoknak és a levegő minőségének. Vajon mennyire felel meg ezeknek a követelményeknek a Fővárosi Önkormányzat által tervezett dugódíj?
A Fővárosi Önkormányzat honlapján a legfrissebb hír a témáról a tudósítás a főpolgármester 2016. július 8-i sajtótájékoztatójáról: „Tarlós István ismertette a Budapest Közút behajtási díjról készült összefoglaló jelentését. E hangsúlyozottan műhelymunka szerint Budapesten évi 5000 forintba kerülő fővárosi matricát vezetnének be, ami minden, a közigazgatási határon belül közlekedő valamennyi gépkocsira vonatkozna, és évi 4,5 milliárd bevételt hozna. Volna emellett egy belső zóna, ami Pesten a Margit híd-Szent István körút-Bajcsy-Zsilinszky út-Károly körút-Múzeum körút-Vámház körút és a Duna közötti területre, valamint Budán az Erzsébet hídtól a Lánchíd utca–Alagút utca–Attila utca–Csalogány utca–Bem rakpart és Margit híd között. Az Alagút utca és Lánchíd utca tompaszögű része kimaradna ebből, és díjmentesek volnának a rakparti utak is. A belső fizetős zóna bevezetésének várhatóan jelentős forgalomcsökkentő hatása lenne. Az Alagút utca, Lánchíd utca és a Lánchíd díjköteles lenne, az Erzsébet híd díjmentes lenne. A díjtétel 700 Ft lenne zónahasználatonként, és évente 5,5 milliárd bevételt hozna. A dugódíjból származó várható éves teljes bevétel mintegy 10 milliárd lehetne. A zónán belül lakók és a törvény szerinti kivételek nem fizetnének, a családon belüli második autóra díjkedvezményt adnának, további kedvezmények viszont értelmetlenné tennék a bevételeket. 2017 végére valósíthatók meg a kapcsolódó fejlesztések, 750 millió és 1 milliárd közötti költséggel.”
Az 5000 forintba kerülő éves matrica nem nevezhető dugódíjnak, hiszen semmilyen érdemleges hatása nem lesz a dugókra, a közlekedési szokásokra és így a levegő minőségére. Célja csupán a díjbeszedés, de annak is teljesen értelmetlen, hiszen a 4,5 milliárd forintot már meglévő adók, díjak igen kismértékű emelésével könnyűszerrel be lehet szedni, ehhez felesleges egy új rendszert bevezetni, adminisztrálni, ellenőrizni. Igazságtalan is lenne egy ilyen matrica, hiszen ugyanúgy meg kellene fizetnie az 5000 forintot még annak az autósnak is, aki például nem naponta, hanem egy évben csak egyszer lép be Budapestre. (Ha viszont a Fővárosi Önkormányzat mindenképp ragaszkodik a fővárosi matricához, akkor nem éves, hanem napi matricát kellene bevezetnie. Bár ennél is lenne jobb megoldás, de ez legalább csökkentené a dugókat, különösen a fővárosba bevezető utakon.)
A pesti és budai belvárosi díjfizetős zóna kialakítása se hozna érdemi változást Budapesten. Ehhez túl kicsi a zóna, Budapest területének mintegy 5 százaléka. Azonban nemcsak ez a baj ezzel a zónás rendszerrel (más néven: kordonos rendszer, hiszen egy kordont von a zóna körül, amelyet átlépve az autósnak fizetnie kell).
A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a kordonos rendszereknél a dugók – és a parkolási nehézségek – egyszerűen áthelyeződnek a zónához közeli területekre. Ennek következtében ezeken a területeken megnövekszik a levegő szennyezettsége is. (Ezeket a jelenségeket egy korábbi tanulmányunkban részletesebben ismertettük London példáján.) Nem véletlen, hogy az érintett kerületi önkormányzatok és lakosok már korábban is élesen tiltakoztak a tervezett kordonos rendszer ellen.
A zónán belül általában csak kis mértékben csökken a gépjármű-forgalom, hiszen ha már valaki belül van a kordonon, akkor minden további díjfizetés nélkül annyit közlekedik, amennyit akar. Sőt a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy akik már bent vannak, azok közül sokan kihasználják azt a lehetőséget, hogy a zónába a korábbinál kevesebb autó lép be, könnyebb közlekedni, és így még többet használják a gépkocsijukat.
Egy dugódíj-rendszer környezetvédelmi hatékonyságát jelentősen javítja, ha azt a jármű légszenyezése alapján differenciálják, vagyis a mértéke a legszennyezőbb járművek esetén a legmagasabb. Bár lehet differenciálni a kordonos belépés esetén is, az csak korlátozott mértékben lesz arányos a jármű tényleges károsanyag-kibocsátásával, hiszen az utóbbi a megtett kilométerektől is függ.
Egy rendszer annál hatékonyabb, gazdaságosabb, minél több célra lehet felhasználni. A kordonos rendszer viszont csak rendkívül korlátozottan használható például a forgalom felmérésére a város útjain, és egyáltalán nem használható a fizető parkolási rendszerhez.
Mindezen hátrányok kiküszöbölésére létezik egy hatékony módszer, amelyet már világszerte használnak a teherautók esetén: a kilométer-, útkoptatás-, szennyezés- és dugóarányos útdíj. Más szavakkal, a díj négy tényezőtől függ: a megtett út hosszától, a jármű méretétől (tömegétől), a jármű levegőszennyezési tulajdonságai szerint megállapított szorzótól, valamint attól, hogy az adott útvonal az adott időszakban mennyire zsúfolt.
Egy ilyen rendszernél a díj kiszámítása és közlése rendkívül egyszerű, még komolyabb beruházást sem igényel, hiszen például elegendő egy program az okostelefonon, ami a műholdas pozíció alapán a tarifatérképre illeszti a megtett útvonalat., és kiszámítja a díját. A jelentősebb beruházást a díjbeszedési és az ellenőrzési rendszer kiépítése és üzemeltetése jelenti, azonban mindez technikailag gazdaságosan megoldható.
Egy ilyen rendszer bevezetésére a Levegő Munkacsoport részletes javaslatot juttatott el a Fővárosi Önkormányzathoz és a BKK-hoz.
Lukács András
