A Levegő Munkacsoport blogja

A metán erős üvegházhatású gáz, eddig mégsem irányult figyelem a csökkentésére. Egy nemzetközi projekt keretében a Levegő Munkacsoport részletes javaslatokat dolgoz ki az egyes érintett ágazatok metánkibocsátásának csökkentésére. Ennek keretében készült el Dr. Szilágyiné Dr. Sebők Szilvia Gabriella és Dr. Baracza Mátyás Krisztián (Miskolci Egyetem) tanulmánya, amelynek lényegét ismerteti ez a cikk.

A metán (CH₄) fokozottabban terheli a légkört, mint a szén-dioxid (CO₂), de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) a metán globális felmelegítő hatását (GWP) a szén-dioxidnál 84-87-szer erősebbnek állapította meg, ha annak hatását 20 éves időtávon (GWP20), és 28-36-szor erősebbnek 100 éves időtávon (GWP100). Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket. Ennek ellenére viszonylag kevés szó esik a metánkibocsátás visszafogásának lehetőségeiről. Egy nemzetközi koalíció tagjaként a Levegő Munkacsoport azon dolgozik, hogy feltárja azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyekkel e téren jelentős eredményeket lehet elérni. Ebben a cikkünkben a szénbányászat és a felhagyott szénbányák általi kibocsátás csökkentési lehetőségeit foglaljuk össze.

Kép a Levegő Munkacsoport „Vennél egy tehenet azért, hogy igyál egy pohár tejet?" videójából

Az autóhasználat karbonlábnyom-csökkentésének egyik lehetősége a közösségi autók elterjedése. A magánautót közösségi autóhasználatra cserélő emberek ugyanis jóval kevesebbet autóznak, mivel nemcsak az üzemanyag, hanem az autóhasználat teljes – a beszerzést és a fenntartást is magában foglaló – költségével szembesülnek. Emiatt nekik az autózás már jóval kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedéssel, kerékpározással vagy a nem utazással összehasonlítva, és így leginkább csak akkor használnak (közösségi) autót, ha az sokkal előnyösebb, mint az alternatívák.

Egyedül Svédország adta le a június 20-i határidőre a Szociális Klímaalapról szóló tervét. Ez azért aggályos, mert ez az alap hivatott segíteni a háztartásokat, hiszen egy uniós szabályozás következtében egyre többet kell majd fizetniük a fűtésért és a közlekedésért.

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján június 22-től augusztus 20-ig tartott a Dob utcai sétálóutcával kapcsolatos tesztidőszak, mely során a Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti utcaszakaszt sétálóutcává alakult, a Wesselényi utca párhuzamos szakaszán pedig kétirányú forgalmi rendet vezettek be, hogy a sétálóutca szakaszt ki lehessen kerülni. (Bár megjegyzendő, hogy a VII. kerületi Önkormányzat nyár végéig tartó tesztidőszakról ír.) A határozat alapján a tapasztalatok kiértékelése után a Budapest Közút Zrt. a VII. kerületi Önkormányzat egyetértésével dönt arról, hogy a sétálóutcát állandósítja-e.

Az épületek és a közúti közlekedés szén-dioxid-mentessé tétele kiemelt helyen szerepel az EU napirendjén. Két hatékony eszköz, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének kiterjesztése ezekre az ágazatokra (ETS2) és az ezt kiegészítő Szociális Klímaalap (SCF) várhatóan nagyban hozzájárul majd ehhez a célhoz.

A globálisan és hazánkban is rekordmeleg telet követően várhatóan újabb rendkívül forró nyárra számíthatunk. A Spanyolországot és Portugáliát sújtó, április 28-i – korábban sosem látott léptékű – áramszünet arra figyelmeztet, hogy rendkívül fontos végiggondolnunk energiarendszereink sérülékenységét. A klímaváltozás gyorsulásával egyre sürgetőbbé válik az hőségnek ellenálló épületek és a fenntartható hűtési stratégiák szerepének újragondolása az épített környezetben. E témában szervezett stratégiai ülést az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (Climate Action Network Europe), amelyen a Levegő Munkacsoport képviselője is részt vett.

A további P+R parkolók létesítése több kárral jár, mint haszonnal. Egyebek mellett az erre fordított pénzből számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát.

© Aladzsits-Milus Lola

Budapest Településtervének tervezete – amelyet nemrég bocsátott társadalmi egyeztetésre a Fővárosi Önkormányzat – rendkívül értékes, hatalmas anyag, rengeteg adattal. Számtalan előremutató javaslatot tartalmaz a főváros élhetőbbé tételére. Vannak azonban olyan javasolt intézkedései, amelyeket jobb lenne elkerülni. Ezek közé tartozik az új P+R parkolók létesítése.

Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.

Egyre több nagy európai város törekszik a közterületek újraosztására, hogy csökkentse az autóktól való függőséget, csökkentse és előmozdítsa a fenntarthatóbb közlekedési módok használatát. Két kulcsfontosságú terület, amely e törekvés mozgatórugójaként jelent meg, a parkolásszabályozás fejlesztése és az iskolautcák létrehozása. Egy nemrégiben tartott nemzetközi webináriumon párizsi és budapesti várostervezők, aktivisták és közszolgálati tisztviselők osztották meg egymással az e területeken alkalmazott megközelítéseiket, sikereiket és kihívásaikat.

 Iskolautca Párizsban
© Respire 2025

Fotó Patrick Futterknecht előadásából

Mivel a városi tér egyre szűkösebbé válik, a városok Európa-szerte újragondolják az autók szerepét. Bécsben a parkolásgazdálkodás már nem csupán technikai kérdés, hanem a közterület visszaszerzésének, a zsúfoltság enyhítésének és általában is a mindennapi élet javításának egyik módja. Bécsi szakértők egy nemrégiben Budapesten tartott konferencián mutatták meg, hogyan lehet ezt a célt elérni.