A Levegő Munkacsoport blogja

A további P+R parkolók létesítése több kárral jár, mint haszonnal. Egyebek mellett az erre fordított pénzből számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát.

© Aladzsits-Milus Lola

Budapest Településtervének tervezete – amelyet nemrég bocsátott társadalmi egyeztetésre a Fővárosi Önkormányzat – rendkívül értékes, hatalmas anyag, rengeteg adattal. Számtalan előremutató javaslatot tartalmaz a főváros élhetőbbé tételére. Vannak azonban olyan javasolt intézkedései, amelyeket jobb lenne elkerülni. Ezek közé tartozik az új P+R parkolók létesítése.

A Budapest határán belépő autók teszik ki a város személygépkocsi-forgalmának közel felét. A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből. Ezzel szemben Budapesten mintegy 5700 P+R parkolóhely van. Ennek a 75-szörös különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni új P+R parkolóhelyek építésével.

Különösen megdöbbentő, hogy a tervezet még Budapest Átmeneti zónájába (vagyis a Hungária körúton belüli területre) és Hegyvidéki zónájába (vagyis a budai zöldövezetbe) is P+R parkolók megépítését irányozza elő. Azonban az se lenne sokkal jobb, ha csak a környező településen létesítenének P+R parkolókat. A főváros körüli 81 településen (összesen 50 helyszínen együttesen) is csak körülbelül 5000 P+R parkolóhely van.  Ezt a mennyiséget sem lehet még megközelítőleg sem olyan mértékben növelni, hogy az bármennyire is javítson a helyzeten.

Egyetlen P+R parkolóhely kialakítása a szabad ég alatt 3 millió forintba, parkolóházban közel több mint 10 millió forintba kerül. Jelentős költséggel jár az üzemeltetésük, fenntartásuk is. Ha azonban mindezeket a költségeket teljes mértékben a parkolóhelyeket igénybe vevőkre hárítanák, akkor aligha fogják használni ezeket a parkolóhelyeket. Az pedig a piacgazdasági elvekkel és a társadalmi igazságossággal ellentétes, hogy a magánautóknak nyújtott szolgáltatásokat közpénzből fizessük. Még inkább visszás a helyzet, a figyelembe vesszük, hogy feltehetően többnyire ugyanazok a személyek vennék igénybe a parkolóhelyeket, ami azt jelentené, hogy minden olyan autós kapna személyenként egy 3-10 millió forintos ajándékot az adófizetők pénzéből, aki rendszeresen ezekben a P+R parkolókban parkol.

Az új P+R parkolóhelyek kialakításához nincs szabad terület sem. Ami „szabad” terület lenne, az főleg zöldfelület (agy potenciális zöldfelület), aminek a felszámolása ütközne azzal az alapvető és mindenképp betartandó elvvel (amit a fővárossal kapcsolatos szinte minden stratégia tartalmaz), hogy Budapest és környéke zöldfelületeit nem szabad tovább csökkenteni.

Mindezt kiválóan alátámasztják az őrmezői P+R parkolóval kapcsolatos tapasztalatok. A helyi lakosok annak idején élénken tiltakoztak a terv ellen, mivel a megvalósításához jelentős zöldfelületeket kellett felszámolni. A tiltakozás ellenére 1500 parkolóhelyet alakítottak ki több milliárdos költséggel, az adófizetők pénzéből. Az eredmény: romlottak a tízezer őrmezői lakos életkörülményei, a parkolók munkanapokon már korán reggel megtelnek, a Budaörsi úton pedig változatlanul hatalmas autóáradat – egy átlagos munkanapon mintegy 45 ezer gépkocsi – özönlik a városközpont irányába.

Egy P+R parkolóban a hely nagyobbik részét a közlekedési felület foglalja el
(A szerző fotója)

A csak újabb kudarcokat eredményező P+R-létesítési program helyett az erre előirányzott sok milliárd forintból számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát. Ilyen például az elavult buszok lecserélése vagy kerékpáros infrastruktúra javítása. Ez utóbbi keretében fontos lenne B+R (Kerékpározz és utazz tömegközlekedéssel!) parkolók kialakítása – ez annál is inkább sokkal hatékonyabb lenne, mert egyetlen autós P+R parkoló helyén akár 30 kerékpár elhelyezésére alkalmas B+R parkolóhelyet lehet kialakítani.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a Zöld Hang oldalán jelent meg.

Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.

Egyre több nagy európai város törekszik a közterületek újraosztására, hogy csökkentse az autóktól való függőséget, csökkentse és előmozdítsa a fenntarthatóbb közlekedési módok használatát. Két kulcsfontosságú terület, amely e törekvés mozgatórugójaként jelent meg, a parkolásszabályozás fejlesztése és az iskolautcák létrehozása. Egy nemrégiben tartott nemzetközi webináriumon párizsi és budapesti várostervezők, aktivisták és közszolgálati tisztviselők osztották meg egymással az e területeken alkalmazott megközelítéseiket, sikereiket és kihívásaikat.

 Iskolautca Párizsban
© Respire 2025

Fotó Patrick Futterknecht előadásából

Mivel a városi tér egyre szűkösebbé válik, a városok Európa-szerte újragondolják az autók szerepét. Bécsben a parkolásgazdálkodás már nem csupán technikai kérdés, hanem a közterület visszaszerzésének, a zsúfoltság enyhítésének és általában is a mindennapi élet javításának egyik módja. Bécsi szakértők egy nemrégiben Budapesten tartott konferencián mutatták meg, hogyan lehet ezt a célt elérni.

Korábban háztartásonként egy autó után a legtöbb kerület teljes mértékben elengedte a fővárosi parkolási rendelet által az óradíj 250-szeresében megállapított éves lakossági parkolási díjat – azaz évi 50-150 ezer forint értékű támogatást nyújtott az autóhasználóknak – és még a második autó esetében is jelentős kedvezményeket adott. A rengeteg támogatás oda vezetett, hogy a parkolási engedélyek száma szinte mindenhol meghaladta a közterületi parkolóhelyek számát, így a parkolás egyre nehezebbé vált. Ezt megelégelve tavaly ősszel a fizetős parkolási övezettel rendelkező kerületek egy része hozzáfogott a lakossági parkolási támogatások lefaragásához – azaz az első autó esetében parkolási díjat vezetett be, a második autó esetében emelte a díjakat – abban bízva, hogy így csökkenteni tudja parkolási engedélyek számát. Arról, hogy ez mennyire sikerült, a kerületi önkormányzatok adatai alapján az alábbi következtetések vonhatók le.

Egy iskolai feladatból környezettudatos megoldás vált valóra a II. kerületben. Egy diáklány állhatatos munkája eredményeként ma már több tucatnyi figyelemfelhívó tábla figyelmezteti az autósokat a károsanyag-kibocsátás veszélyeire.

„Az Earth to You nevű projektem még 2022-ban indult, amikor a Milestone Institute diákja lettem egy iskolai feladat keretein belül. Akkoriban elindítottam egy Instagram és egy Facebook oldalt, ahová rendszeresen posztoltam. Készítettem egy kérdőívet is, amit közel 150 ember kitöltött, ami alapján több információt tudtam gyűjteni, egy másik aspektusból, a hosszú órák kutatómunkája mellett” – mesélte Révész Léda, az Earth to You projekt ötletgazdája. A WWF Magyarország 2023. július 11-én, a Levegő Munkacsoport pedig 2024. augusztus 7-én osztotta tovább a projekt üzenetét. „2024 szeptemberében pedig a II. kerületi Polgármestert kerestem fel, abban a reményben, hogy tudja majd támogatni az Earth to You-t. Kisvártatva válaszolt és fogadott is október elsején, ahol nagyon is nyitottan fogadta a kezdeményezésemet, miszerint szerettem volna, hogy figyelemfelhívó táblák kerülhessenek ki a kerületben” – tette hozzá Léda. El is indult a folyamat és szerte a második kerületben 50 figyelemfelhívó táblát helyeztek ki.

A Fővárosi Közgyűlés tavaly novemberben elfogadta a parkolási rendeletének módosítását. Az új szabályozás számos előremutató elemet tartalmaz, azonban összességében a halogatás jellemzi.

Az új év jelentős változásokat hozott a lakossági parkolás terén, ugyanis több kerület is csökkentette a lakossági parkolásnak korábban nyújtott évi 50-150 ezer forint értékű támogatást. Ezzel kormoly, bár messze nem elegendő lépést tettek abba az irányba, amit szakértők már évtizedek óta sürgetnek.

Fotó: Lukács András

A metán nyolcvanszor erősebben melegíti a légkört, mint a szén-dioxid, de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket.

A fosszilis tüzelőanyagok termelésének és felhasználásának környezeti hatásait illetően a figyelem nagyrészt az üvegházhatású gázok kibocsátására irányul, és hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni számos más jelentős problémát, például a levegőszennyezést, a zajszennyezést, a talaj és a víz szennyezését, a földterületek degradációját és a biológiai sokféleség felszámolását.