Adjunk vissza évi 325 ezer forintot 8 millió szegényebb magyarnak!
A közlekedés külső költségei Magyarországon – a kormány hivatalos dokumentuma szerint – a bruttó hazai termék (GDP) 6 százalékának felelnek meg (ez évente mintegy 3000 milliárd forintot jelent). Más számítások szerint ezek a költségek elérhetik a GDP 13 százalékát. Azonban még a kisebbik érték is óriási összeg.
Külső költségnek nevezzük azokat a költségeket, amelyeket nem azok okozója fizet meg, hanem az egész közösség. Ezeket a költségeket például a közlekedés esetén úgy számítják ki, hogy egyrészt összeadják a közlekedés használói által befizetett adókat, díjakat, másrészt az állam közlekedésre (például útépítésre és -fenntartásra) fordított kiadásait és a közlekedés által okozott környezeti, egészségi károk költségeit. Amennyiben a közlekedés használóinak befizetései nem fedezik az említett költségeket, akkor külső költségek keletkeznek.
A külső költségeket mindannyian fizetjük, például a megnövekedett egészségügyi kiadások vagy a betegségek miatt kiesett munkaidő révén, vagy úgy, hogy az éghajlatváltozás okozta aszályok miatt megemelkednek az élelmiszerárak.
A piacgazdaság elvei és – az Európai Unió Alapszerződésében és hazai törvényben is rögzített – „a szennyező fizet” elv alapján a külső költségeket be kell építeni az árakba. Ellenkező esetben ugyanis súlyos gazdasági és környezeti károk, valamint komoly társadalmi feszültségek keletkeznek.
Az alábbiakban csak arról írunk, hogy Magyarországon a személygépkocsik vonatkozásában társadalmilag mennyire igazságtalan a mai helyzet, és javaslatot teszünk a megoldásra.
A KSH adatai szerint 2018-ban a magyarországi lakosság összesen 1281 milliárd forintot költött személygépkocsi-vásárlásra és -üzemeltetésre, azonban ebből az összegből a leggazdagabb 20 százalékra 510 milliárd, vagyis 40 százalék jutott, a legszegényebb 20 százalékra viszont csak 84 milliárd, vagyis csupán 7 százalék.
Az Európai Bizottság megbízásából 2019-ben készült, Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities („Fenntartható közlekedési infrastruktúra díjazás és a közlekedés külső költségeinek beépítése az áraiba”) című tanulmány szerint a személygépkocsikra jutó éves külső költségek Magyarországon összesen mintegy 2500 milliárd forintot tesznek ki. Ezek a külső költségek nagyjából hasonló módon oszolhatnak meg a lakossági decilisek között, mint a személygépkocsikra jutó kiadások. Ennek megfelelően a lakosság leggazdagabb 20 százaléka évente mintegy 1000 milliárd forint támogatást kap a társadalomtól a személygépkocsija megvásárlására és üzemeltetésére, miközben a legszegényebb 20 százalék mindössze 165 milliárdot.
Ennek a rendkívül igazságtalan támogatási rendszernek a felszámolása nem tűrhet halasztást: a 2500 milliárd forint támogatást meg kell szüntetni oly módon, hogy azt az állam megfelelő külsőköltségdíjjal beépíti az árakba. Célszerű ezzel egyidejűleg a teljes bevételt kompenzációként havonta egyenlő mértékben visszajuttatni a lakosságnak – a leggazdagabb 20 százalék kivételével. Ily módon a lakosság 80 százaléka (vagyis mintegy 7,7 millió lakos) személyenként évente 325 000 forint kompenzációban részesülne, vagyis egy négytagú család évi 1,3 millió forintot kapna.
Amint az alábbi táblázatból látható, a lakosság 80 százaléka számára pénzügyileg is megérné egy ilyen reform megvalósítása. A legjobban a legszegényebbek járnának, és nagymértékben csökkenne az anyagilag rászorultak száma. A lakosság leggazdagabb két decilisét pedig nem sújtaná elviselhetetlen teher, hiszen – a KSH adatai szerint – az egy főre jutó átlagos évi nettó jövedelmük 2 330 000, illetve 3 745 000 forint.
A reform hatására érdemben csökkenne a gépjármű-forgalom okozta szennyezés, ami (a gyermekek és az idősek mellett) leginkább a szegényebb rétegek számára lenne előnyös.
Elsősorban a szegényebbek laknak ugyanis a szennyezettebb területeken, és általában nekik van a legkevesebb lehetőségük arra, hogy az egészségüket egyéb módokon óvják (például helyes táplálkozással és sportolással tiszta levegőn). Nagyrészt az ő lakásuk található olyan helyen, ahol a legkisebb arányú a közcélú zöldterület, aminek egyik fő oka, hogy már szinte minden talpalatnyi közterületet leaszfaltoztak, hogy helyet adjanak a mozgó és álló gépjárműveknek. Márpedig tanulmányok sora bizonyítja, hogy sokkal egészségesebbek az emberek ott, ahol a lakásuk közelében található zöldfelület. Ez utóbbi tényező fontossága az éghajlatváltozással egyre növekszik, hiszen az egyre gyakoribb hőhullámok során elsősorban az aszfalttal, járművekkel borított területeken alakulnak ki a hőszigetek. (Egy fákkal borított területen a természetes talaj felszíne a tűző nyári napon legfeljebb 25 Celsiusra melegszik fel, miközben a csupasz aszfalt akár 60 fokra, egy fekete autó karosszériája pedig 70 fokra is.) Mindezek a hátrányok pedig épp a szegényekre rónak aránytalanul nagy pénzügyi terhet az egészségügyi többletkiadások és a kieső munkaidő miatt.
Végezetül még marad a kérdés, hogy miként lehetne beszedni a személygépkocsik után a külsőköltségdíjat.
Bár első látásra az üzemanyagadók emelése tűnhet a legegyszerűbb megoldásnak, ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen. Elsősorban azért, mert rendkívüli mértékben megnövekedne az üzemanyag-turizmus és az üzemanyag-csempészet, ami egyrészt jelentős többletforgalommal és az ezt kísérő környezetszennyezéssel járna, másrészt komoly bevételektől fosztaná meg a magyar államháztartást. Továbbá az okozott külső költség csak részben arányos az üzemanyag-fogyasztással: nagymértékben függ a jármű környezetvédelmi besorolásától, a súlyától (például a városi terepjárókra jóval magasabb díjat kellene kivetni, mint egy átlagos személyautóra), valamint attól, hogy mikor és hol halad a jármű (például nem ugyanolyan külső költséget okoz csúcsidőn kívül, mint csúcsidőben, és nem akkorát két alföldi falu között egy harmadrendű úton, mint Budapest belvárosában). Mindezen okok miatt a legcélszerűbbnek egy elektronikus útdíj bevezetése tűnik minden útvonalra, mint amilyet már a világ számos országában – Magyarországon is – fizetnek a teherautósok.
Lukács András,
a Levegő Munkacsoport elnöke
Kosztyi Dávid,
a Levegő Munkacsoport szakértője
Foto: Susánszky Ferenc
A cikk eredetileg a portfolio.hu portálon jelent meg.
