HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 30 km/óra (1) 4-es metró (3) adó (3) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (2) allergia (1) Andrássy út (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (6) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) Busz (7) busz (2) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (16) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (41) éghajlatvédelem (39) elektromosautó (6) elektromos autó (9) emisszió (9) energia (20) energiagazdálkodás (6) építészet (5) épületek felújítása (9) épületfelújítás (8) Erzsébetváros (3) eső (2) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (4) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (11) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (4) forgalomcsillaptás (1) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) Ghana (1) GINOP (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (2) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (3) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (25) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kérdőív (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) klíma (18) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) kőolajimport (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (7) közlekedés (38) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (30) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) London (1) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) munkahelyi közlekedési terv (1) munkahelyi mobilitás (1) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) Oroszország (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (13) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) Putyin (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) roncsautók (4) sajtó (1) SASmob (1) sebességkorlátozás (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) Szeged (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) tárolók (1) társadalmi részvétel (8) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) Ukrajna (3) ultrafinom por (5) uniós támogatások (3) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (14) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag (3) üzemanyag-fogyasztás (6) üzemanyagadó (4) válság (1) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (15) zöldövezet (3) zöldterület (14) zöld város (4) Címkefelhő

Egy üzemanyagár-reform fontos tanulságai

2022.06.11. 20:41 Levegő Munkacsoport

Napjainkban Európa-szerte komoly aggodalmak és viták zajlanak az üzemanyagárak körül. Ebben az összefüggésben hasznos lehet, ha beszámolok a hazámban végrehajtott üzemanyagár-reform tanulságairól.

ghana.jpgEgy átlagos nap a Ghana Oil (Goil) egyik töltőállomásán Accrában, Ghána fővárosában 2022-ben
(A szerző barátjának fotója) 

Jelentősen megnőtt Ghánában a fosszilis üzemanyag-fogyasztás az utóbbi évtizedekben. 1995 és 2014 között az éves növekedési ráta közel 6 százalékos volt. Miután Ghánában a közúti közlekedés a domináns közlekedési mód, az üzemanyagárak alakulása jelentős politikai kérdés.

Ghána üzemanyag-támogatási rendszere számos reformot élt meg, súlyos visszaesésekkel, a támogatások nagyságának nagymértékű ingadozásával.

A ghánai kormány 2001-ig hatóságilag rögzítette a kőolajtermékek árát. Még akkor is elmulasztotta kiigazítani az árakat, amikor a nyersolaj világpiaci ára előre nem láthatóan nagymértékben megemelkedett, ami az állami tulajdonban lévő Tema Olajfinomító (TOR) hatalmas adósságfelhalmozódásához vezetett. 2001 júniusától viszont egy formulával határozták meg a kőolajtermékek kiskereskedelmi árát (APPPF). A formulát úgy alakították ki, hogy a kőolaj világpiaci árának esetleges emelkedésekor ne legyen szükség állami árkiegészítésre. Ez az intézkedés a támogatás megszűnését és piaci árakat eredményezett. A reformkísérlet a Nemzetközi Valutalap (IMF) szélesebb körű szegénységcsökkentési és növekedési programjával összhangban történt.

A világpiaci árak szoros követése azonban tömeges lakossági tiltakozásokhoz vezetett, így 2002 végén az állam meghátrált, és ismét támogatni kezdte az üzemanyagokat. 2003-ban újabb fordulat történt, ismét megpróbálkoztak a támogatás leépítésével. Az APPPF alkalmazásával az üzemanyag ára majdnem megduplázódott, ami egy ideig tartható volt, aztán a tiltakozás hatására megint meghátrált a kormány. A 2004-ben bekövetkezett komoly költségvetési hiány miatt aztán ismét leálltak a támogatással. 2005-ben a kormány a világpiaci árakhoz igazodó árat állapított meg, ami 50 százalékos üzemanyagár-emelkedéshez vezetett. Ezt azonban nem követte jelentős tiltakozás, mivel a kőolajtermékek árának deregulációját a reformot támogató stratégiai intézkedések kísérték. A stratégia magába foglalta a helyzet és a lehetőségek alapos elemzését, a kommunikációt és a legkiszolgáltatottabb csoportokra gyakorolt hatások enyhítését célzó programokat, amelyek mind hozzájárultak a sikeres végrehajtáshoz.

A kormány az összes érdekelt fél bevonásával szegénységi és társadalmi hatásvizsgálatot (PSIA) indított az üzemanyagárakkal kapcsolatban.

A PSIA megállapította, hogy az ártámogatás túlnyomórészt a társadalom tehetősebb rétegeinek kedvez.

Amint az alábbi ábrán látható, a legfelső jövedelmi kvintilis (a lakosság leggazdagabb 20 százaléka) a benzinre jutó támogatás 62 százalékát és a gázolajra jutó támogatás 42 százalékát kapta, míg az alsó kvintilis (a legszegényebb 20 százalék) csak 3, illetve 7 százalékát.

uzemanyag-tagmogatas-megoszlasa22-520807.jpg

A Világbank és az IMF is arra a következtetésre jutott, hogy az üzemanyag-támogatások a gazdagoknak és nem a szegényeknek kedveznek, miközben megfosztanak a fejlődéshez nagyon szükséges finanszírozástól kritikus ágazatokat, az egészségügyet, az oktatást és az infrastruktúrát. Marcelo Giugale, a Világbank egyik igazgatója szerint

egy tipikus olajimportőr ország könnyen megduplázhatná a közegészségügyi költségvetését, ha eltörölné az üzemanyag-támogatásokat.” 

Azt is megállapították, hogy annak ellenére, hogy viszonylag kis arányban részesül a támogatásokból, a lakosság legszegényebb részét sújtaná leginkább a támogatások megszüntetése, míg a gazdagok könnyen megbirkóznának vele. Ahogy Giugale fogalmazott: „Nem mintha a gazdagok autózása, világítása vagy fűtése sokat változna, ha az általuk fogyasztott energia teljes költségét nekik kellene megfizetniük – most ők egyszerűen csak örülnek, hogy kevesebbet fizetnek, és a különbözetet zsebre vágják.”

A különböző érdekeltek részéről erőteljes kommunikációs kampány indult a támogatások megszüntetése érdekében. A Nemzeti Kőolajhatóság (NPA) vezérigazgatója, Alex Mould arra panaszkodott, hogy „amikor más vállalatok emelik termékeik árát, arról messze nem lehet olyan sokat hallani, mint az üzemanyag árának emeléséről ... Nem beszélünk arról, hogy a Nestlé emeli-e a Milo árát, nem beszélünk a mobilszolgáltatók árairól, nem beszélünk arról, hogy miért emelkednek az árak más területeken, de

„amikor a benzinről van szó, mindenki az NPA-hoz fordul, mintha az NPA lenne a démon."

Felszólította a kormányt és a ghánaiakat, hogy „döntsék el, hogy akarnak-e támogatást, és ha akarnak, akkor tegyék be a költségvetésbe, és gondoskodjanak annak finanszírozásáról. „Nincs olcsó üzemanyag, ahogyan azt néhányan gonoszul félreértelmezték” – jelentette ki.

A Bank of Ghana is csatlakozott a kormányhoz intézett felhíváshoz, hogy hagyja abba a kőolajtermékek árának támogatását, kifejtve, hogy a támogatások megszüntetése segítene stabilizálni a makrogazdasági környezetet, ami a közvetlen külföldi közvetlentőke-befektetések (FDI-k) növekedéséhez vezetne. A Bank of Ghana kutatási vezetője, Grace E. Akrofi kijelentette: „Ha a dolgok stabilizálódnak a támogatások visszavonásával, akkor úgy gondoljuk, hogy több közvetlen külföldi tőkebefektetés fog érkezni, és ez segíteni fogja a gazdaság növekedését.

A Világbank azt is hangsúlyozta, hogy

„A kormány ezzel egyidejűleg sokoldalú médiakampányt indított, amely a rádiót, az újságokat és a magas rangú politikusokat használta fel annak egyértelművé tételére, hogy a támogatások megszüntetése lehetővé teszi a szociális kiadások növelését, ami az alacsony jövedelműek kárpótlását jelenti a szegények javát szolgáló, jobban célzott politikák révén. A szegénység és a társadalmi hatásvizsgálat eredményeit nyilvánosságra hozták és megvitatták a különböző érdekelt felekkel, köztük a szakszervezetekkel. A kormány azt is kifejtette, hogy az energiatermékek támogatásából felszabaduló forrásokat részben a szociális prioritásokra csoportosítanák át.”

Ezek az intézkedések magukba foglalták a tandíj eltörlését az állami fenntartású általános és középiskolákban, a tömegközlekedési buszok számának növelését, a tömegközlekedési viteldíjak árplafonját, a szegény területeken az egészségügyi ellátás finanszírozásának növelését, a minimálbér emelését, valamint a vidéki területek villamosításába való beruházást.

A megfelelő kompenzációs intézkedéseknek, a támogatások megszüntetése átláthatóságának és a nyilvános tájékoztató kampánynak köszönhetően a lakosság a szakszervezetek ellenállása ellenére is elfogadta az intézkedéseket.

A reformok hatékonynak bizonyultak, meggyorsították az egy főre jutó GDP növekedését. A reformok nélkül 2013-ban a ghánai kormány körülbelül 1,2 milliárd USA dollárral egyenlő összeget költött volna üzemanyag-támogatásra, ami a GDP 3,2 százalékának felel meg.

Kétségtelen, hogy a fosszilis tüzelőanyagok támogatásának megszüntetése a gazdaság és a bolygó javát szolgálja, de amint azt a ghánai folyamat mutatta, a reformok gondos tervezést és körültekintő végrehajtást igényelnek, gondoskodni kell a kiszolgáltatottakról, és a polgárokat is be kell vonni a tervezésbe. Kétségtelen, hogy ez nem olyan egyszerű, mint új jogszabályokat alkotni, bejelenteni a változást, majd a tapsvihart várva hátradőlni. Ha elhamarkodottan cselekszünk, a támogatások megszüntetése széles körű politikai zavargásokhoz vezethet. A fosszilis üzemanyagok támogatásának felszámolását támogató közvélemény megteremtéséhez elengedhetetlen a hatékony és célzott kommunikáció. Világossá kell tenni, hogy a támogatások megszüntetése lehetővé teszi a szociális kiadások növelését, ami kompenzálni képes az alacsony jövedelmű csoportokat.

A szerző részletesebb elemzése a témával kapcsolatos hivatkozásokkal együtt angol nyelven itt található.

Nadia M. Quashie,
a Levegő Munkacsoport a gyakornoka

A cikk eredetlieg a portfolio.hu-n jelent meg.

Címkék: üzemanyag Ghana üzemanyagadó

süti beállítások módosítása