Forrás: toyota-motorsport.com
Szakmai körökben köztudott, hogy komoly eltérések vannak nem is egy autógyár termékei kipufogógázának összetételében aszerint, hogy a próbapadon vizsgálják-e azt, vagy az országúton. A független Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (International Council on Clean Transportation, ICCT) évek óta végez teszteket, és ezek eredményét közli is. Nemrég a Levegő Munkacsoport is felhívta rájuk a figyelmet az Ami jobb az autógyárnak, lehet rosszabb a világnak című írásban. De az eltérés mindeddig legális volt. Mert ugyanaz az autó változtatás nélkül is képes kisebb fogyasztási, levegőszennyezési adatot produkálni a próbapadon. Azért van ez így, mert a teszteljárásokat olyan világban állították össze a szakemberek és vezették be világszerte, amikor még jóval egyszerűbb volt a motorok vezérlése.
Amiben a Volkswagen újított, az az, hogy egyes tipusoknál – 2015. szeptember 22-i állapot szerint 11 millió eladott gépkocsinál – nem gondoskodott róla, hogy a gépkocsi műszakilag akkor is hozza a megfelelő teljesítményt, ha az elektronikus – számítógépes – vezérlés az amerikai vagy más országbeli levegőszennyezési követelmények teljesítése érdekében visszafogja a motort. Olcsóbbnak látszott ehelyett egy olyan szoftvert beépíteni, ami felismeri, ha az autó nem a próbapadon van, és olyankor hagyja „bömbölni” a motort. Mert – és ez egyre nagyobb hátrány – ahhoz, hogy az egyre szigorúbb légszennyezés-korlátozásokat teljesíteni tudják, a robbanómotorok vezérléséhez egyre bonyolultabb eszközökre van szükség. Drágul a gyártás, a karbantartás, viszont bővülnek a csalási lehetőségek.
Egy hirdetés a világhálóról (letöltve 2015. szeptember 22-én)
Azért lehet kikerülni az előírásokat, és nyugodtan nyomni a levegőbe a mérgeket, mert egyrészt elavultak a standard műszaki tesztek, másrészt csak különleges körülmények között, próbapadon ellenőrzik a gépkocsikat. Pedig már vannak műszerek, mérési eljárások, amikkel akár a forgalomban is ellenőrizni lehet(ne) az autókat. Olyan is van, ami gyorselemzést ad a kipufogógázról. Ha lennének ilyen műszerek a közlekedési rendőrök járőrautójában, és a gyanús gépkocsikat kiemelnék a forgalomból, máris csökkenteni lehetne a fenti hirdetést feladók megrendelőinek számát.
Előírás és valóság a dízelmotoroknál a NOx kibocsátásban, g/km
Forrás: Realistic real-world driving emissions tests: a last chance for diesel cars? (European Federation for Transport & Environment, 2014)
A szakértők – és velük együtt az Európai Bizottság, az európai uniós képviselők is – úgy gondolták 2009-ben (!), hogy mire eljönnek az idei és tavalyi dátumok, amikortól kötelezőek a szigorúbb előírások, a korszerűsített tesztek is meglesznek, amikkel jól lehet ellenőrizni, hogy az autók megfelelnek-e az Euro 6 előírásoknak. Nem lettek meg a tesztek, mert az autógyárak és az érdekeiket képviselő kormányok nem akarták. Így fordulhat elő, hogy teszteredmények szerint egy Euro 6 címkés dízelmotor négy és félszer erősebben is szennyezheti a levegőt a gyakorlatban, mint amit az előírások megengednének (ld. az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség által készített fenti ábrát).
Most ott tartunk, hogy az Európai Uniónak van egy menetrendje arra, hogyan fogad el, és tesz kötelezővé 2021-ig (!) olyan levegőszennyezést mérő eljárásokat, amikkel kimutatható egy Euro 6 motorról, ha a forgalomban nem 0,08, hanem 0,5 gramm a nitrogénoxid-kibocsátása egy kilométeres úton. Addig pedig válogathatunk az autók között. Aki a kiadásait akarja visszafogni, az talál olyan gépkocsit magának, aminek nagyobb levegőszennyezése, és kevesebbet fogyaszt, vagy olyan, ami kevésbé szennyezi a levegőt, viszont többet fogyaszt. De ne legyenek illúzióink. A fogyasztási tesztek is gyengék. Gyakorlatilag már készen van ugyan az ENSZ égisze alatt készülő új teljesítménymérési eljárás, a Világ harmonizált tesztelési eljárása a könnyű gépkocsikra (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures;WLTP), és talán októbertől hivatalos is lesz, de a bevezetésére még várni kell vagy öt-hat évet.
Legális eszközök a fogyasztásmérés befolyásolására
Forrás: 2014 Mind the Gap report: manipulation of fuel economy test results by carmakers (European Federation for Transport & Environment, 2014)
Teszteredmények alapján az eltérés a valós és a gyári mértékű fogyasztás között
Forrás: Peter Mock et al: From Laboratory to Road - A 2014 update of official and real-world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, © 2014, International Council on Clean Transportation
Az, hogy az Európai Uniónak lépnie kell, nyilvánvaló abból, hogy a Volkswagen elismerte, nincs különbség az Amerikában és az Európában eladott autók szoftvere között. Valós körülmények között, ha egy típusban Amerikában gyengít a szennyezéscsökkentésen, akkor az egész világon mindenütt így történik.
Az Európai Bizottság eddig is igyekezett védeni az embereket az autók levegőszennyezésétől, eddig is törekedett arra, hogy a fogyasztáskorlátozások minél szigorúbbak – és mielőbb pontosan mérhetők – legyenek. A gond azokkal az államokkal, elsősorban Németországgal van, ahol az autógyárak fontosabbak, mint az éghajlatváltozás elleni fellépés a közlekedésben is vagy az emberek egészsége. Hogy is van az a történet? 2013-ban írta a Guardian, hogy Angela Merkel személyesen hiúsította meg az Európai Unióban piacra kerülő gépkocsik üzemanyaghatékonyságának további erősítésének, a 95 g/km-es fogyasztásnak az előírását 2020-tól.
Az igazság az, hogy később végül sikerült megállapodnia az Európai Bizottságnak, az Európai Parlamentnek és a tagállamoknak abban, hogy – nem 2020-tól, hanem 2021-től – a nagy autógyárak által eladott gépkocsik átlagos fogyasztása nem haladhatja meg a 95 g/km-t. De a tagállamok döntésében az autógyárak érdekének megjelenésére nem ez volt az egyetlen eset. Talán ez a botrány a Volkswagennel csökkenti a számukat. Föl lehetne gyorsítani például a nehéz tehergépkocsik fogyasztását korlátozó jogszabály tető alá hozását, mert lassan egyedül Európában nem lesz ilyen, miközben már ma is jóval arányukon felül teljesítenek a kamionok az üvegházhatású gázkibocsátásban.
vamá
