A Levegő Munkacsoport blogja

Hét kanadai tartomány lakóinak, az ország lakossága mintegy 60 százalékának háromhavonta jelentős összeg érkezik a bankszámlájára: tartománytól függően az egyedül élők 30-50 ezer forintnyi, a négyfős (kétgyerekes) háztartások 60-100 ezer forintnak megfelelő kanadai dollárt kapnak, és a vidéken élők további 10 százalékot. A támogatást, amelynek összege 2030-ra várhatóan megduplázódik, a szövetségi állam utalja minden háztartásnak, függetlenül azok anyagi helyzetétől.

Hogy honnan származik ez a pénz? A támogatás tulajdonképpen az adott tartományban beszedett szövetségi karbonadó újraosztása. A hét tartományban a fosszilis energia használatából származó szén-dioxid után karbonadót kell fizetni, aminek mértéke forintra átszámolva tonnánként jelenleg mintegy 21 000 Ft, de 2030-ra 45 000 forintra nő. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a benzin és a gázolaj esetében az adó mértéke literenként a jelenlegi 47-57 forintnyi értékről 2030-ig mintegy 100-120 forintos értékre, a háztartási gáz esetében pedig köbméterenként 41 Ft értékről 90 Ft érték közelébe emelkedik (jelenleg a benzin és a gázolaj ára Kanadában környezetvédelmi adó nélkül körülbelül 410 Ft/liternek, a gáz ára kb. 105 Ft/köbméternek felel meg). De a benzin, dízel üzemanyag és a földgáz mellett minden más fosszilis üzemanyag , így a szén és a kerozin után is adózni kell attól függően, hogy használatuk mennyi CO2-kibocsátással jár. Emellett a nagy kibocsátású cégek, köztük az energiacégek is adóznak a kibocsátásuktól függően, így a karbonadó minden olyan termék árában ( elektromos áram, építőanyagok, stb.) megjelenik, melyek előállítása nagy kibocsátással jár.

Vajon mi értelme ennek a károsanyag-kibocsátás szempontjából? Első ránézésre úgy tűnhet, hogy az állam az egyik zsebből a másikba pakolja a pénzt, és így gyakorlatilag mindegy, hogy mondjuk a benzin olcsó vagy drága: kapok cserébe kompenzációt, amiből meg tudom venni a drágább benzint. De ez nem így van. Az érintett tartományok lakói nem annyi pénzt kapnak vissza támogatás formájában, amennyivel többet költenek benzinre, hanem az átlagot. Így minél kevesebb fosszilis energiát fogyasztanak az átlaghoz képest, annál inkább pluszban leszek. Másrészt ha valami drágul, abból a legtöbb ember kevesebbet fogyaszt, függetlenül attól, hogy mennyire engedheti meg magának, mert az alternatívák előnyösebbnek tűnnek, és inkább abból fogyaszt többet. Alternatíva pedig szinte mindig van. Ráadásul az energia esetében a kisebb fogyasztás nem is feltétlenül jelent komoly vagy akár érzékelhető változást, hiszen egy alacsonyabb fogyasztású autóra váltva akkor is kevesebb üzemanyagot fogyaszt az ember, ha ugyanannyi utat tesz meg vele, és egy jól szigetelt, kevésbé fűtött lakásban ugyanolyan meleg van, mint abban, amit rosszul szigeteltek, de sok energiával fűtenek.

De miért nem emelik fel egyszerűen az energia árát, újraosztás nélkül, ami ráadásul rengeteg plusz forrást is generálna, amit energiahatékonyságra, közösségi közlekedésre, oktatásra lehetne költeni? Valójában ez a megoldás is hatékony lenne – Kanada több államában is adóújraosztás nélkül vetnek ki karbonadót –, de a szimpla adóemelés általában sokkal népszerűtlenebb, mint az adóújraosztás, elég Franciaországban az üzemanyagárak emelése ellen tiltakozó sárgamellényesek mozgalmára gondolni. Mivel az energiafogyasztás rendkívül egyenlőtlenül oszlik el, az adóújraosztással a nagy többség már akkor is jól járna, ha nem használna kevesebb energiát (ettől függetlenül túlnyomó többségük mégis kevesebb energiát fog fogyasztani, mert úgy még jobban jár). Ezért adóújraosztás esetén a társadalmi reakciókat tekintve jóval könnyebb a karbonadó kivetése, és emellett nagyobb mértékű, így a fogyasztást jobban csökkentő adót lehet kivetni.

Ezt a kanadai példa is megerősíti. A karbonadóval terhelt energiaárak miatt az előrejelzések szerint az ország szén-dioxid-kibocsátása négy év alatt 11 százalékkal csökken, és az összes kibocsátáscsökkentő intézkedés közül ennek van a legnagyobb hatása. Ráadásul az adóújraosztással a lakosság mintegy 80 százaléka jól jár – ők több támogatást kapnak, mint amennyit az új adó miatt kifizetnek –, ezért az adóújraosztás meglehetős népszerűségnek örvend. Különösen az alacsonyabb jövedelmű családok járnak jól, amelyek az átlagnál jóval kevesebb energiát fogyasztanak.

A karbonadó Kanadában nem előzmény nélküli: Brit Columbiában már 2008 óta létezik tartományi szinten, de ott a lakosság a bevételnek csak kb. 40 százalékát kapja vissza adókedvezmény formájában, azaz jóval egyenlőtlenebb és kevésbé nyilvánvaló formában. Az eredmény így is látványos, hiszen az adók hatására a benzinfogyasztás öt év alatt 16 százalékkal csökkent, míg Kanada más részein 3 százalékkal nőtt.

Amikor a Kádár-rendszerben drágult a hús

Hasonló adópolitikát más országokban is alkalmaznak. Irán például 2010-ben négyszeresére emelte a korábban kb. 25 Ft/liternek megfelelő benzinárat, és a leggazdagabbak kivételével minden iráni kapott havonta 1000 Ft értékű támogatást. Az áremelés hatására az üzemanyag-fogyasztás kb. 20 százalékkal csökkent, és az így megtakarított üzemanyagot Irán külföldön jóval magasabb áron tudta eladni. Így az ország nagyjából kétszer annyi bevételhez jutott, mint amennyit szétosztott a lakosságnak. (Számos hasonló jellegű adóújraosztást mutat be az Ecologist tavalyi cikke.)

Ez az adópolitika Magyarországon sem ismeretlen. 1976 júliusában a központilag megállapított húsár már annyira elmaradt a valós ártól (egy kilogramm sertéscomb 58 forintba került), hogy a háztáji hústermelők is inkább a bolti húst vették, és a helyzet ellátási gondokkal fenyegetett. A megoldás az lett, hogy a hús és húskészítmények árát megemelték átlagosan 30 százalékkal, miközben minden dolgozó és nyugdíjas kapott havi 60 Ft adómentes bér- és nyugdíjkiegészítést.

Az adóújraosztást nemcsak az indokolja, hogy gazdasági és környezetvédelmi szempontból rendkívül hatékony, és mivel a többség jól jár vele, széles körű társadalmi támogatást élvez, hanem a társadalmi igazságosság is. Az adóújraosztás ugyanis tulajdonképpen a korábbi egyenlőtlen támogatások egyenlő mértékű elosztása. Ez a legegyértelműbben az iráni és magyar adó-, illetve támogatási reformban látszott, ahol az alacsony benzin- és húsárakat közvetlen állami támogatások tették lehetővé. Az adóújraosztás nem tett mást, mint a korábban egyenlőtlenül elosztott állami támogatást – hiszen minél több benzint vagy húst vett valaki, lényegében annál több állami támogatást vett igénybe – egyenlően szétosztotta az állampolgárok között.

Ugyanez elmondható a kanadai adóújraosztásról is, azzal a különbséggel, hogy Kanada esetében a támogatás sokkal kevésbé nyilvánvaló. A fosszilis energia a világon a Nemzetközi Valutaalap, az IMF számításai szerint 2022-ben 7 billió dollárnyi, azaz kibocsátott CO2-tonnánként átlagosan 190 dollárnyi támogatást kapott (beleértve a meg nem fizetett környezeti károk értékét is) – azaz ennyivel kevesebbet fizettek az energiáért a vásárlók. Vagyis végső soron mindenki, hiszen a cégek és az intézmények által megvásárolt üzemanyagért vagy energiáért is a végfelhasználó fizet a termékek vagy szolgáltatások árán keresztül, az állami intézmények által felhasznált üzemanyagért pedig az adókon keresztül. Ez azt jelenti, hogy a 7 billió dollár értékű támogatás túlnyomó részében, átlagosan közel 900 dollárnyi támogatásban mintegy 8 milliárd ember részesült. Persze óriási a különbség az egyes országok között, mert energiafogyasztás, az energia teljes költsége és az energia ára országonként változó. Kanadában például átlagosan 1000 dollárnyi támogatás jutott egy lakosra, az Egyesült Államokban 2240, Szaúd-Arábiában 7000, a Kongói Demokratikus Köztársaságban pedig csak 10.

Ezek az átlagok ugyanakkor egy-egy országon belül is óriási egyenlőtlenséget fednek el. Minél gazdagabb ugyanis valaki, annál több terméket és szolgáltatást – azaz közvetve vagy közvetlenül fosszilis energiát – fogyaszt, és így annál több CO2-kibocsátáshoz járul hozzá. A Nature 2022-es cikke szerint míg az emberiség leggazdagabb 1 százaléka a globális CO2-kibocsátás 23 százalékáért, a leggazdagabb 10 százaléka pedig a 48 százalékáért felel, a világ szegényebb fele mindössze a 12 százalékáért. Ez az óriási egyenlőtlenség korántsem csak az országok eltérő fejlettségének és gazdagságának köszönhető, hiszen az egyenlőtlenség 63 százalékát az országokon belüli különbségek magyarázzák. Így az amerikaiak és szaúd-arábiaiak legjobban kereső 1 százaléka átlagosan évi több tízezer, a kongóiak nagy része viszont csak néhány dollárnyi támogatásban részesül.

A kanadai adópolitika ennek a kanadaiaknak jutó támogatásnak egy részét osztja újra nagyjából egyenlő mértékben az egyes állampolgárok, illetve családok között. Ezáltal egy korábbi támogatást sokkal egyenlőbben oszt szét, és döntési lehetőséget biztosít az embereknek arra, hogy a támogatást a drágább energiára vagy például energiahatékonysági beruházásokra fordítsák. És ettől még sokkal többet is újraoszthatna, hiszen a kibocsátás okozta problémák ennél jóval többe kerülnek, és Kanadában például az úthálózat fenntartását és a fejlesztését sem a közlekedők fizetik meg – szemben Európával, ahol részben emiatt jóval drágább is az üzemanyag.

Magyarországon működhet?

Érdemes megvizsgálni, hogyan is nézne ki egy ilyen adóújraosztás az üzemanyagok esetében Magyarországon, illetve, a benzinturizmust elkerülendő, az Európai Unióban. Ha például az EU az üzemanyagok literjére néhány év alatt 400 Ft-ra emelkedő adót vetne ki, és ennek hatására az üzemanyag-fogyasztás a harmadával csökkenne, majd az unió a bevétel 90 százalékát egyenlő mértékben szétosztaná mintegy 450 millió lakosa között, az EU összes polgára, a csecsemőket is beleértve, évi mintegy 200 ezer Ft értékű támogatást kapna, egy négyfős család pedig évi 800 ezer Ft-hoz jutna. És még így is maradna több mint 26 milliárd euró, amiből például a rászorulók energiahatékonysági beruházásait lehetne támogatni. (A magyarországi személygépkocsi-használatra vonatkozóan a Levegő Munkacsoport számításai mutatták ki egy ilyen adó- és támogatási reform potenciális kedvező hatásait. A civil szervezet, aminek jelen írás szerzője a munkatársa, az üzemanyagadó emelése helyett a kilométer- és szennyezésarányos útdíj alkalmazását javasolja, mert az igazságosabb, és egy ország önállóan is bevezetheti, nem szükséges uniós döntésre várnia.) A támogatást tovább növelhetné a gáz, a szén, a kerozin, az LPG és fosszilis forrásból származó elektromos áram megadóztatása is. A támogatással az európaiak túlnyomó többsége jól járna – különösen azok, akik kevés fosszilis energiát fogyasztanak. Egy ilyen adó- és támogatási reform minden más eszköznél hatékonyabban ösztönözné a fosszilis energia fogyasztásának csökkentését, például a kisebb fogyasztású autók elterjedését, a közösségi közlekedésre vagy a kerékpározásra való áttérést, a 15 perces város koncepció megvalósítását; jelentősen növelné a társadalmi igazságosságot, és egyben forrást biztosítana az energiahatékonysági beruházásokhoz is.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

A cikk eredetileg a Qubiton jelent meg.

Az utóbbi 20 évben Európa-szerte, így Magyarországon is elterjedtté váltak a műfüves, illetve gumiburkolatú felületek a sportpályákon, futókörökön, játszótereken, sőt bölcsődék, óvodák, iskolák udvarán is. Ugyanakkor egyre több kutatás bizonyítja ezeknek az anyagoknak a komoly környezeti és egészségi kockázatait.

A szabadtéren alkalmazott gumigranulátum-felületek általában elhasznált autógumik felaprításával készülnek. Hatalmas mennyiségekről van szó: például egyetlen futballpálya lefedéséhez 22 ezer autógumi granulátuma szükséges. Ezekben a gumiabroncsokban rengeteg olyan vegyszer található, amelyek bizonyítottan károsak az egészségre. Az Európai Vegyianyag-ügynökség (ECHA) szerint a játszótereken és sportpályákon használt gumigranulátumok és gumiból készült talajburkolatok policiklikus aromás szénhidrogéneket (PAH-okat, amelyek közül számos rákkeltő), fémeket és ftalátokat tartalmaznak, továbbá illékony szerves vegyületeket és kevéssé illékony szerves szénhidrogéneket is kibocsáthatnak. A PAH-ok belégzéssel, közvetlen érintkezéssel vagy – különösen a gyerekek esetében – lenyeléssel kerülhetnek a szervezetbe.

Több országban is felvetették szakértők ezeket a problémákat, amelyek így komoly sajtóvisszhangot is kaptak. Ezek hatására az ECHA saját felmérést indított a rák megnövekedett kockázatával kapcsolatban a gumiborítású, illetve műfüves sportpályákon játszó gyermekek és hivatásos játékosok, valamint a pályákat kivitelező és karbantartó munkavállalók körében. A 2017-ben közzétett megállapításai szerint a gumigranulátumoknak való kitettség csak nagyon kis mértékben ad okot aggodalomra, mivel PAH- és nehézfémtartalmuk jóval alacsonyabb az előírt határértékeknél. Azonban a jelentés önmaga is okot ennek megkérdőjelezésére, hiszen kijelenti:

Az ECHA azt javasolja, hogy a műfüves pályán játszó játékosok tartsák be az alapvető higiéniai intézkedéseket az újrahasznosított gumigranulátumot tartalmazó műfüvön folytatott játék után. Például mossák meg a kezüket a pályán folytatott játékot követően, valamint étkezés előtt, gyorsan tisztítsák ki a vágásokat vagy horzsolásokat, kinn vegyék le a cipőt, illetve stoplit, a sporteszközöket és a szennyezett mezt, hogy megakadályozzák a gumiőrlemény bevitelét a házba, és a játékosok ne nyeljék le a szájukba véletlenül bekerült gumiőrleményt.

Kutatások azt is bizonyítják, hogy egészségesebbek azok a gyermekek, akik természetes talajjal fedett területeken töltik az idejüket, mint azok, akik mesterséges felületen.

A gumigranulátum nemcsak az emberi szervezetre, hanem a környezetre is káros. A gumiból kioldódó nehézfémek és egyéb szennyezők felhalmozódhatnak a gumiburkolattal takart talaj alatt, és onnan könnyen továbbjuthatnak a tágabb környezetbe. 2017-ben egy holland környezetvédelmi civil szervezet, a Recycling Netwerk Benelux panaszt nyújtott be a gumigranulátumból kioldódó nehézfémek miatt, melyek a pályákat körülvevő talajba kerülve ártanak a környezetnek. A holland Országos Közegészségügyi és Környezetvédelmi Intézet kutatásának eredménye alapján 2019-ben per indult az egyik műfüves sportpálya üzemeltetője, a Sportaal ellen. A bírósági döntés szerint az üzemeltető felelős volt a gumigranulátum miatti talajszennyezésért.

A természetes talajokkal szemben a gumifelületek a tűző napon akár 80 Celsius-fokra is felmelegedhetnek, ami a káros anyagok fokozott kibocsátásával is járhat. A Levegő Munkacsoport mérte az illékony szerves anyagok koncentrációját egy napsütéses nyári napon egy gyerekfocipályától 20 méterre egy nyílt füves területen, majd a pálya fölött: az utóbbinál szignifikánsan nagyobb volt az illékony szerves vegyületek koncentrációja. Továbbá a forró felület miatt a gyerekek égési sérüléseket is szenvedhetnek, ami sajnos már elő is fordult.

A gumival vagy műfűvel borított felszínek a mikroműanyagok szétszóródásával is veszélyeztetik az emberi egészséget és a környezetet. A mikroműanyagok, illetve a bennük lévő egyes vegyületek súlyos betegségeket idézhetnek elő. Így például nagy valószínűséggel felelősek a gyulladásos bélbetegségek és a vastagbélrák növekvő előfordulásáért, valamint a spermiumok számának drasztikus csökkenéséért is. Általánossá vált jelenlétük a méhlepényben is, ahol a belőlük kioldódó egyes vegyületek a magzatba kerülve felnőttkorban okozhatnak végzetes betegségeket.

Számos kutatás szerint a mikroműanyagok már iszonyú mennyiségben kimutathatók a tavakban, folyókban, óceánokban is. A Greenpeace Magyarország megrendelésére készült vizsgálatok szerint a Duna vize és a budapesti csapvíz is mikroműanyagokkal szennyezett. (Ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy most már ne igyunk csapvizet, hiszen hússzor annyi mikroműanyagot juttat a szervezetébe, aki csapvíz helyett kizárólag műanyag palackból iszik.)

Kevésbé ismert, hogy a talajok mikroműanyag-szennyezettsége fajlagosan akár 4-23-szor is nagyobb lehet, mint az óceánoké, ami súlyos következményekkel járhat a növénytermesztésre, az állatvilágra és mindannyiunk egészségére. A talajt fedő műanyag borítás megöli az alatta lévő élővilág nagy részét, a talaj befülled, bepenészedik, pedig a talaj a Földön élő fajok közel 60 százalékának ad otthont, nagy mennyiségű vizet tárol, az óceánok után a második legfontosabb szén-dioxid-elnyelő és nagymértékben befolyásolja a mikroklímát.

A kutatások azt is megállapították, hogy a mikroműanyagok a levegőben is elterjedtek – így még településektől távoli vidékekre, például az Antarktiszra is eljutnak. A környezetbe kerülve a mikroműanyagok felhalmozódnak az állatokban, beleértve a halakat és a kagylókat is, valamint az ezeket elfogyasztó emberekben.

Az ECHA adatai szerint az EU-ban a sportpályákat, játszótereket borító gumigranulátumból évente 16 ezer tonna mikroműanyag kerül a környezetbe.

2020-ban az ECHA illetékes bizottsága azt javasolta, hogy az EU-ban tiltsák be a műanyag gumigranulátumok alkalmazását a sportpályákon, és ennek nyomán 2023-ban az Európai Bizottság 2023-ban bizonyos korlátozásokat vezetett be, azonban ezek csak nyolc év elteltével lépnek életbe.

Tehát megalapozottan lehet kijelenteni, hogy a lehető legnagyobb mértékben kerülni kell a talaj letakarását műanyagokkal, az iskolák, óvodák, bölcsődék udvarát pedig semmiképp sem szabad gumifelülettel, műfűvel borítani. Ezt azért is érdemes megtenni, mert ha még nem is számolnánk az egészségügyi kockázatokkal, hosszabb távon akkor sem kerül kevesebbe a műfű, mint a természetes gyep.

Mindenekelőtt pedig széles körű felvilágosításra van szükség. Azt, hogy mekkora a tudatlanság ezen a téren, az is bizonyítja, hogy idén a téli szünetben a Természet(!)tudományi Múzeum műkorcsolyapályával igyekezett megörvendeztetni a gyermekeket és szüleiket. Az – egyébként korcsolyázásra teljesen alkalmatlan – műanyag felületből szétszóródtak az apró műanyagszemcsék; a szemmel is látható darabokat a szülők hasztalan próbálták eltávolítani a pálya melletti szőnyegre is rálépő gyermekek zoknijából.

A fenti cikk a G7 Ekonomi rovatában jelent meg 2024. március 17-én. A cikk leadása után ismertette a The Guardian című lap egy vizsgálat eredeményét, amely szerint a műfűvön sportoló gyerekek bőrén jelentősen megnövekszik a PFAS vegyületek mennyisége. A PFAS-ok, vagyis a perfluor- és polifluor-tartalmú alkilok az ember által előállított vegyi anyagok, melyek idővel felgyülemlenek az élőlények szervezetében és a környezetben, és ott rendkívül hosszú ideig megmaradnak. Ezért „örök vegyi anyagokként” is emlegetik ezeket. Tüdőkárosodást, pajzsmirigy-megbetegedést, túlsúlyt, termékenységi problémákat és rákot okozhatnak.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

tt találhatók a szerző további fotói arról, hogy a magyarországi településeken széles körben elterjedtek a kültéri gumifelületek, műfűborítások, valamint arról, hogy ezzel szemben Berlinben a játszótereket, iskola- és óvodaudvarokat, futópályákat homok, illetve kavicsos-földes réteg borítja.

„A BKK-val összevont vármegye- és országbérlet sem fogja az autósokat vonatra és buszra átülteni” című G7 cikkben leírtaknál a valós helyzet még rosszabb is lehet: a túlzottan alacsony árú, illetve ingyenes tömegközlekedés esetenként még ronthat a környezet, illetve a lakosság egészségi állapotán.

A 2022-es energiaválság nyomán megszaporodtak a javaslatok a tömegközlekedési viteldíjak csökkentésére, például a Nemzetközi Energiaügynökség is ezt ajánlotta az olajfogyasztás mérséklése érdekében. Tették ezt annak ellenére, hogy már számos tanulmány elemezte az eddigi gyakorlati tapasztalatokat, és ezek a tapasztalatok általában nem bizonyultak kedvezőnek. Azon felül, hogy minden esetben az állami, illetve önkormányzati költségvetés (vagyis az összes adófizető) állta az intézkedés számláját, további komoly problémák is felmerültek. Az egyik átfogó tanulmány alapján ismertetek itt röviden észt, belga és holland tapasztalatokat. 

Tallinnban 2013-ban tették ingyenessé a tömegközlekedést, aminek hatására szignifikánsan megnőtt az utasok száma. Azonban elsősorban

hanem a gyalogosok és kerékpárosok, továbbá a korábban is tömegközlekedést használók utaznak még többet. Ráadásul a tömegközlekedési szolgáltatások minősége is romlott, mert a járművek zsúfoltabbá váltak. Ez utóbbi problémát a járatok sűrítésével meg lehetett volna oldani, erre azonban nem volt forrás. 

A közel 80 ezer lakosú belgiumi Hasseltben az ingyenes tömegközlekedés bevezetésének eredményeképpen szintén nőtt az utasainak száma, azonban csak 16 százalékuk váltott arra autóról, 12 százalékuk a kerékpározásról, 9 százalékuk a gyaloglásról, 63 százalékot pedig azok tettek ki, akik korábban is busszal utaztak, de most még többet használták a tömegközlekedést.  

Hollandiában az ingyenes diákjegy, az „OV-Studentenkaart” bevezetése 11 százalékról 21 százalékra növelte a diákok tömegközlekedés-használatát. Azonban 52 százalékuk kerékpárról a váltott át, és csak 34 százalékuk a személygépkocsiról, ami lehet, hogy környezetvédelmi szempontból esetleg előnyös, de egészségügyi szempontból összességében rosszabb lehet, hiszen Európában a mozgásszegény életmód számos megbetegedést és évi 600 ezer idő előtti halálozást okoz.

Németországban 2022 három nyári hónapjában az ország összes helyi és regionális tömegközlekedését havi 9 eurós bérlet megfizetésével lehetett használni. Ennek eredményeként a városokban  2-3 százalékkal csökkent az autóforgalom, amit egyéb intézkedésekkel (például a parkolási díjak emelésével) bizonyára sokkal költséghatékonyabban el lehetett volna érni.  Bár jelentősen megugrott a tömegközlekedési eszközök használata, ez túlzsúfoltsághoz és sok esetben a vonatok késéséhez vezetett. Mivel gyakran járok Berlinbe és sokszor kirándultunk vonaton kerékpárral a főváros környékére, ezt saját magam is megtapasztalhattam. 2022 nyarán már az odaúton is csak üggyel-bajjal fértünk fel az elővárosi vonatra, visszafelé pedig csak harmadik vonatra tudtuk felzsúfolni magunkat. Ilyen a korábbi években soha nem esett meg velünk.

Tehát az ingyenes vagy nagyon alacsony árú tömegközlekedés gyakran indokolatlan túlkereslethez és így a közpénzek pazarló felhasználásához, valamint a környezet állapotának, illetve a lakosság egészségének romlásához vezet. Természetesen mindez nem jelenti azt sem, hogy a tömegközlekedési viteldíjakat jelentősen emelni kellene. A Levegő Munkacsoport annak idején megvizsgálta a BKV jegy- és bérletárai emelésének hatásait, kimutatva, hogy miközben 1990 és 2005 között a BKV-bérlet ára 70 százalékkal emelkedett, a vállalat bevételei viszont mindössze 7 százalékkal nőttek (vagyis számottevően csökkent az utasok száma, illetve nőtt a bliccelőké). Tehát nem szabad a ló egyik oldalára se esni, hanem igyekezni kell megtalálni az ár optimális szintjét.

Az autóforgalom visszaszorításának pedig a leghatékonyabb eszköze az lenne, ha

A magyar kormány adatai szerint ugyanis – a környezeti károk és egyéb veszteségek költségeit is beleszámolva – az autózás hazánkban évente a GDP 6 százalékának megfelelő (vagyis mintegy 5000 milliárd forint) támogatásban részesül. Ilyen helyzetben teljesen reménytelen az autósok tömegeit rávenni arra, hogy környezetkímélőbb közlekedési módokra váltsanak. Arra pedig már a Levegő Munkacsoport részletes, számításokkal alátámasztott javaslatot tett, hogy miként lehetne az autózás valódi költségeit beépíteni az áraiba – mégpedig úgy, hogy azt a széles közvélemény is támogassa.

Bár a várost átszelő folyó áradása a világ számos helyén ismert probléma, különböző települések más-más megoldásokkal próbálnak védekezni ellene. Míg a hollandiai Nijmegenben a helyi ártér megnagyobbítására, addig Szentendrén a mobil gátra esett a választás. A spanyolországi Valencia azonban egy ezeknél radikálisabb megoldásra szánta el magát az 1957-es, közel száz életet követelő áradás után. Az ország vezetése úgy döntött, hogy a Turia folyó medrét elterelik, hogy az a város mellett haladjon el.

Az Európai Bizottság után a Tanács is jóváhagyta Magyarország REPowerEU tervét, amely keretében 2026-ig 2346 milliárd forintot fordítanánk a szén-dioxid-kibocsátás, a primerenergia-felhasználás és az orosz energiahordozóktól való függőség csökkentésére. Ennek az összegnek a 11 százalékát uniós vissza nem térítendő támogatásból, 63 százalékát uniós hitelből fedeznénk (a fennmaradó hányad hazai önrész). A tervet elemezve, a Levegő Munkacsoport arra következtetésre jutott, hogy lehetett volna sokkal jobbat is készíteni.

A 30 km/órás sebességkorlátozás a településeken nemcsak a halálos és súlyos balesetek számát, hanem a légszennyezést is jelentősen csökkentené. Ez utóbbit bizonyítja egy nemrég nyilvánosságra hozott kutatási eredmény, mely a hagyományos számításokkal ellentétben figyelembe veszi a városi forgalom gyakori elindulás-megállás jellegét.

Fotó: Lukács András, Levegő Munkacsoport

A városi közlekedés sem kivétel az alól, hogy szinte mindenki úgy beszél és ír róla, mintha nem történnének napjainkban az emberi történelem során soha nem tapasztalt nagyságrendű, emberi léptékben iszonyúan gyors változások a mindannyiunk létfeltételeit biztosító természetben.