HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (2) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (1) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (2) autótesztelés (3) autózás (2) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (9) BKK bérlet (1) BKV (9) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (4) Busz (7) busz (1) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (3) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (1) dízelbotrány (3) dugódíj (4) dugók (2) egészség (4) égetés (3) éghajlatváltozás (18) éghajlatvédelem (16) elektromosautó (3) elektromos autó (3) emisszió (1) energia (10) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (1) európai unió (1) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) Fák védelme (10) fák védelme (7) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (3) füstköd (2) fűtés (4) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (1) halálozás (3) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (8) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (2) klíma (6) klímamenekültek (2) klímapolitika (2) klímaterv (1) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (11) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (26) közlekedéstervezés (13) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (28) levegőszennyezés (17) Levegő Munkacsoport (1) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (7) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (4) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (2) PM2.5 (2) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (4) roncsautók (2) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (5) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) társadalmi részvétel (2) teherszállítás (3) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (13) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) utastájékoztatás (2) Utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (4) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldfelület (10) zöldövezet (2) zöldterület (10) zöld város (4) Címkefelhő

Három éve tört ki a dízelbotrány

2018.09.18. 14:09 Levegő Munkacsoport

Változó intenzitással zajlik az iszapbirkózás az autógyártók és a környezetvédők között azóta, hogy 2015. szeptember 18-án Amerikában hivatalossá vált: a Volkswagen csalt a típusbevizsgálásoknál. A mérgező levegő pedig ugyanúgy szedi áldozatait világszerte, mint három éve.

Arról, hogy mi a helyzet ma az európai utakon, átfogó tanulmányt1 adott ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja). A tanulmányból kiderül, hogy nyugodt senki sem lehet, hiszen egyes autógyárak nemcsak a nitrogénoxidokat (NOx) a kipufogógázban semlegesítő részegységgel csaltak, hanem amivel csak lehetett, még olyan, az utasok biztonságát érintő szolgáltatással is, mint a keréknyomás figyelése2. 2016-ban még 29 millióra becsülte az érintett dízelautók számát Európában egy T&E tanulmány (Dieselgate: Who? What? How? 3) Bár a szabályozás szigorítása, az új mérési eljárások, a használat közbeni mérések, az eladott gépkocsik utóellenőrzésének bevezetése lassan halad, és emiatt az új autók továbbra is jóval erősebben mérgezik a levegőt, mint kellene, azért vannak változások. Európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy a 2020-as években ki fogják tiltani a dízelautókat vagy a belvárosból, vagy akár az egész városból4. Egyre több az olyan városrész is, ahova csak viszonylag új autóval szabad behajtani, a legszennyezőbbekkel már nem. Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni. Kapcsoltak az autóvásárlók is, ami leginkább az új dízelautók iránti kereslet erős visszaesésében mutatkozik meg5. A használt dízelautók piaca pedig több nyugati tagállamban drasztikusan szűkül – ami számunkra jelenthet jót is, rosszat is. Jót jelent akkor, ha annyira visszaesik a viszonylag jó állapotban lévő három-ötéves személygépkocsik ára, hogy az ennél idősebbeket már nem lesz érdemes Magyarországra behozni. Rosszat akkor, ha mégis érdemes lesz.

A T&E tanulmánya egyszerűen piszkosnak minősíti azokat az Euro 5 és Euró 6 címkével ellátott autókat, amelyeknek az NOx-kibocsátása a hagyományos (NEDC) eljárással mérve legalább kétszerese a szabványosnak, és legalább háromszorosa a használat közbeni mérésre megadott határértéknek. Az ilyen autók száma mára elérheti a 43 milliót Európában, vagyis Európában minden harmadik dízelhajtású személygépkocsi piszkos. Magyarországon a helyzet valamivel jobb, gondolhatnánk az 1. ábra számai alapján.

1_11.png

1. ábra: A T&E becslése a 2010 és 2017 között gazdára talált újonnan is piszkos személygépkocsikra Európában (1000 darab)

A CONOX project keretében 2011 és 2017 között 700 000 gépkocsi kipufogógázának összetételét elemezték használat közben, távérzékeléssel. Az összegyűjtött adatok elemezhetők a gépkocsi Euro besorolása, hajtóanyaga, gyártója és a motorjának a típusa szerint. Az látszik belőlük, hogy 1996 és 2015 között a dízelautók NOx-kibocsátása alig változott. Az Euro 2-eseké átlagosan 1 149 mg/km, az Euro 3-asoké 1 119 mg/km, az Euro 4-eseké 992 mg/km, az Euro 5-ösöké 1 059 mg/km volt a mintában. Igaz, a 2014 szeptembere óta forgalomban lévő Euro 6-osok átlaga csak 453 mg/km, viszont az is többszöröse a megengedettnek (ami 80 mg/km).

 2_12.png

2. ábra:A CONOX project eredménye dízelautók NOx-kibocsátására – a megengedett kibocsátás és a valóság

Kevésbé nyugtalanító a távérzékeléses vizsgálat eredménye a benzines autók esetében, amint az látható a 3. ábrán. Viszont megállapítható, hogy ahogy öregszenek a benzines autók, úgy nő az NOx-kibocsátásuk, a tanulmány szerzői szerint valószínűleg a katalizátor teljesítményének csökkenése miatt.

3a.png

3. ábra: Az előírt kibocsátási határérték átlagos túllépési aránya üzemanyagonként és Euro besorolásonként

Egy másik felmérésben a részecskeszűrők (DPF-ek) hatékonyságát vizsgálták a forgalomban részt vevő személyautókon. Belgiumban 2017-ben sok tízezer olyan autót találtak, amelyen a részecskeszűrőt kikötötték vagy megbuherálták. Több tízezer dízelautó részecskekibocsátásának vizsgálatával próbált meg utánamenni a T&E ennek a jelenségnek több országban. Az út szélén nézték, hogyan változik a levegőben az ultrafinom részecskék sűrűsége attól, hogy egy dízelautó hajt el mellettük. A 4. ábra mutatja be városonként, hogy a mért Euro 5 és Euro 6 szabványú dízelautók közül mennyi pufogott ki abnormálisan sok ultrafinom részecskét. Átlagosan minden 25. autót találták ilyennek, amiből levonhatjuk azt a következtetést, hogy nemcsak Belgiumban babrálnak a DPF szűrökkel. Ráadásul a szerzők szerint csak ez a minden 25. autó akár 75 százalékkal meg tudja emelni a forgalomból származó ultrafinom porszennyezést.

3_8.png

4. ábra: Városonként a mért autók száma és a nagy részecskekibocsátásúak aránya

 

4_6.png

5. ábra: A minták átlagos ultrafinom részecskeszáma

Kitér a tanulmány arra, hogy a kipufogógázban jóval több a veszélyes anyag, mint amit mérünk, és mint amiről beszélünk. Néhányat be is mutat az érdemtelenül kevéssé vizsgáltak közül.

Belegondolni is rossz tehát abba, mi mindennel mérgezzük a levegőt a városainkban. A tanulmány szerzőinek azonban vannak javaslatai arra, hogy miként lehetne hathatósan tisztábbá tenni a levegőt.

  • A 43 millió még fiatal piszkos dízel autó várhatóan még évekig rója Európa útjait. Ezek átalakítására lehetne egy páneurópai programot indítani. Ami eddig ez ügyben történt, autógyárak önkéntes vállalásaira alapozva, az édeskevés.
  • Az átalakítás utáni kibocsátás ellenőrzését független szereplőknek kell végezniök. Az autótulajdonosokat kompenzálni kell, ha a kibocsátáscsökkenést célzó átalakítás miatt nő a fogyasztás. Viszont az átalakítást kötelezővé kell tenni, azokat az autókat, amelyeket a gyártó nem javít, vagy amelyeket a tulajdonosuk nem alakíttat át, ki kell tiltani a forgalomból. Az ilyen autók forgalmazását, exportját és importját be kell tiltani.
  • Kapjanak a települések szabad kezet abban, hogy alakítsák, korlátozzák a forgalmat lakosaik egészségének védelme érdekében. Meg kell, hogy tudják védeni magukat az autógyárak felelőtlenségével, a megfelelő technikai fejlesztések elsumákolásával szemben.
  • Ki kell építeni a rendszámleolvasással összekapcsolt távérzékelő hálózatokat, amelyek adataira alapozva ki lehet emelni és javításra lehet kötelezni a piszkos autókat.
  • Jöjjön létre egy Tiszta Levegő Alapítvány, amely segíteni tudja a városokat a levegőtisztasági normák betartásában. Eladott autónként 10 euróból is összejönne évente 150 millió euro, amiből például villanybuszokat lehetne vásárolni, vagy amiből ki lehet építeni települések távérzékelő rendszerét.
  • Tovább kell közelíteni az autók használat közbeni levegőszennyezésének mérési eljárását a valós használathoz és a vezetési szokásokhoz. Mérni kell a szálló porban a kibocsátott részecskék számát is. Be kell vezetni, hogy minden dízelautó kibocsátása maradjon a törvényes korlátok között legalább 225 000 kilométer megtételéig.
  • Meg kell követelni, hogy a személygépkocsik kibocsátása egész élettartamuk alatt szabványos legyen, és legyenek, lehessenek független szervezetek, amelyek ezt vizsgálják. Ha a vizsgálat eredménye kétségeket ébreszt, a nemzeti hatóságok legyenek kötelesek eljárni. A rendszeres műszaki vizsgálatok terjedjenek ki a kibocsátást csökkentő részrendszerek teljesítményére is.

 

A szerzők végül fizikai, kémiai megfontolások és a költségek elemzése alapján kijelentik, hogy a robbanómotor kipufogógáza sosem lesz igazán tiszta, és persze széndioxidot is mindig fog kibocsátani. Ezért inkább előbb, mint utóbb át kell térni a széndioxid-kibocsátásmentes megoldásokra, például a villanyhajtásra.

vamá

 

3 T&E, Dieselgate: Who? What? How?, 2016. szeptember

4 komment

Címkék: dízel dízelbotrány

Kritikus szakaszban az EU klímapolitikáját meghatározó tárgyalások (2. rész)

2018.08.24. 09:19 Levegő Munkacsoport

3_2.jpg

Energiahatékonyság

Az Európai Bizottság egy új energiahatékonysági irányelv megalkotását kezdeményezte, mely kötelező feladatokat szabna a közösségnek és a tagállamoknak. Heves vita volt a közösségi célról. A bizottsági 30%-os javaslattal szemben a Parlament 40%-ot javasolt, végül 32%-ról született döntés14. Az ennél ambiciózusabb cél kitűzését Németország akadályozta meg.

Az energiahatékonyságot az EU úgy érti, hogy megtakarítás egy elképzelt alapállapothoz képest, tudatos szakpolitika vagy szolgáltatói beavatkozás hatására. Az energiahatékonysági célok elérését az EU többek között azzal is támogatja, hogy speciális energiahatékonysági szabályokat állapít meg számos területen. Az épületeket, a készülékeket, a gépjárműveket és az energiaszolgáltatást lehet említeni.

Az értelmezési bizonytalanságok és egyéb kiskapuk miatt a tagállamok teljesítésének megítélése nem problémamentes. Ezzel együtt a tervezett új irányelv nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy az Unió energiafogyasztása 2030-ig jelentősen csökkenjen.

Megújuló energiák

Az energiahatékonyság mellett a megújuló energiák szélesebb körű alkalmazása segítheti már rövid távon a dekarbonizációt. A következő ábra azt mutatja, hogy a tagállamok hogyan állnak 2020-as céljaikhoz viszonyítva:

1_10.png

A megújuló energiák aránya az EU tagországaiban (a teljes végső energiafelhasználás százalékában)
Forrás: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Figure_1-Share_of_energy_from_renewable_sources_2004-2016.png

Az EU a megújuló irányelv megújításán dolgozik. A Bizottság javaslatot dolgozott ki arra vonatkozóan, hogy a 2030-as közös cél elérése érdekében az egyes tagállamok milyen előrehaladást kell elérjenek. Ezek a célszámok azonban nem jelentenek kötelező feladatot az egyes tagállamok számára. Most a legnagyobb vita arról folyik, hogy a rosszul teljesítő tagállamok ellen lehet-e valamilyen szankciót alkalmazni.

A villamos piac reformja

Az időjárásfüggő megújuló termelők integrálásához szükség van a villamos rendszerek rugalmasságának fokozására, a piac reformjára. Ez számos változtatást tesz szükségessé, például a regionális együttműködés erősítését, az időfüggő fogyasztói árak alkalmazását vagy a fogyasztók érdekeltté tételét abban, hogy fogyasztásukat a pillanatnyi kínálathoz igazítsák vagy termelőként belépjenek a piacra. A Bizottság az árampiaci reformot a piaci mechanizmusok erősítésével, továbbfejlesztésével kívánja elérni. Az erős központi irányítás alatt álló országok ezt ellenzik, mert nem kívánnak a valahogy megszerzett hatáskörük egy részéről lemondani. Az árampiaci reform körül azért is súlyos viták vannak, mert a hagyományos technológiákat alkalmazó piaci szereplők érdekeik sérelmét látják a megújulók előretörésében.

 

Az Energiaunió kormányzása

Az energiauniós kormányzás (vagy irányítás) új módja hivatott biztosítani azt, hogy a 2030-as uniós szintű célok teljesüljenek annak ellenére, hogy kötelező tagállami célok meghatározására nem kerülhet sor.

A Bizottság javaslata szerint a tagállamok ún. nemzeti energia- és klímaterveket (NEKT) kell kidolgozzanak (már 2018 végére), melyben felvázolják vállalt energiahatékonysági és megújulós céljaikat és elérésük biztosítékait. A NEKT-eket a Bizottság ellenőrzi és megállapítja, hogy összhangban vannak-e az össz-uniós célokkal. Ebben a legtöbb tagállam már egyetért. Vita arról volt, hogy milyen következménye legyen, ha egy tagállam elmarad a közös vagy saját céljaitól. Erről június 28-án a trialógus keretében megállapodás született. A megállapodás elemzése meghaladja ennek az írásnak a kereteit, de annyi elmondható, hogy a nem teljesítő tagállamok politikai és pénzügyi nyomás alá fognak kerülni. Figyelemre méltó része a megállapodásnak, hogy előírja a nyilvánosság bevonását a NEKT-ek előkészítésébe. Kérdés, hogy Magyarországon, a civil szféra visszaszorulása mellett ki fogja képviselni a nyilvánosságot.

Elégedetlen civil szervezetek

Az éghajlatvédelemmel foglalkozó civil szervezetek – közöttük a CAN Europe, melynek a Levegő Munkacsoport is tagja – bírálják az európai éghajlatvédelmi politika alakulását. Egyrészt megállapítják, hogy a kitűzött vagy tárgyalás alatt lévő célok nem eléggé ambiciózusak15 és nincsenek összhangban az EU által aláírt Párizsi Megállapodással. A következő ábra a jelenlegi és a 2030-ra kitűzött EU-s üvegházgáz-kibocsátást mutatja, összehasonlítva a 2050-re elérendő 80, ill. 95%-os megtakarítással.

2_11.pngA jelenlegi és a 2030-ra kitűzött EU-s üvegházgáz-kibocsátás évente, összehasonlítva a 2050-re elérendő 80,
ill. 95%-os megtakarítással
Forrás: https://www.eea.europa.eu//publications/trends-and-projections-in-europe-2017

Másrészt a klímavédők aggályosnak tartják, hogy a klímapolitikát meghatározó, jóváhagyásra váró jogszabályok nem eléggé határozottak, végrehajtásuk alól sok esetben kibújhatnak a tagállamok.

Sajnálatos ténynek tartják, hogy miközben minden rendelkezésre álló erőforrást az éghajlatvédelmi intézkedések támogatására kellene fordítani, a fosszilis energiák segítése még mindig nagy tétel az EU költségvetésében.

A klímavédők szükségesnek tartják a formálódó európai klímapolitika korszerűsítését néhány éven belül, de ehhez arra van szükség, hogy a tagállamok most hiteles és ambiciózus stratégiákat dolgozzanak ki.

Lontay Zoltán
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja 

14 http://www.dw.com/en/eu-increases-2030-renewables-target-to-32-percent-after-german-opposition/a-44216416  
15 Lásd pl.: https://www.euractiv.com/section/energy/interview/german-think-tank-eus-32-renewable-energy-target-still-unambitious/


Kép forrása:
http://en.longi-solar.com/

 

 

1 komment

Címkék: éghajlatváltozás energia klímapolitika éghajlatvédelem Európai Unió

Kritikus szakaszban az EU klímapolitikáját meghatározó tárgyalások (1. rész)

2018.08.08. 07:46 Levegő Munkacsoport

Klímaharc az USA nélkül?

Amint ismeretes, Trump amerikai elnök bejelentette, hogy az USA kilép a Párizsi Klímaegyezményből, és csökkenti támogatását az ENSZ éghajlatváltozással foglalkozó szervei számára. Támogatja a fosszilis ipart, ezen belül a szén alapú energiatermelést. Továbbá 30%-os adót is kivetett a külföldi napelem cellákra (noha az amerikai napelemgyártók gyakran külföldi cellákból építenek napelemtáblákat és 374.000 munkahelyet jelent a napenergia-ipar az USA-ban). Bár az éghajlatváltozásért legnagyobb mértékben felelős állam ezáltal kiszállna a Föld összes országának együttműködését igénylő harcból, lehet, hogy ez Trumpnak mégsem fog sikerülni, mégpedig három okból sem. Egyrészt 16 amerikai állam, amelyekben az USA lakosságának egyharmada él, úgy döntött, hogy teljesíti (esetenként túl is teljesíti) a Párizsi Egyezményben vállaltakat (köztük van Kalifornia is, amelyik ha külön ország lenne, a világ ötödik legnagyobb gazdaságú országa lenne). Másrészt a piac már állami támogatás nélkül is rohamosan fordul a megújuló energiák és az energiahatékonyság irányába, és száll ki a fosszilis energiák piacáról. Harmadrészt pedig az USA a nemzetközi jog alapján csak 2020 novemberében, éppen egy nappal a következő elnökválasztás után léphet csak ki a Párizsi Egyezményből… Mindezek ellenére Trump politikájával tovább növekszik annak kockázata, hogy a Föld alkalmatlanná válik az emberi életre.

1_10.jpg

Szólj hozzá!

Dugódíj: Nem akarásnak nyögés a vége

2018.07.24. 07:56 Levegő Munkacsoport

Elkérte és megkapta az Európai Bizottságtól a Levegő Munkacsoport azokat a leveleket, amelyeket a Bizottság és Magyarország küldött egymásnak az elmúlt hét évben a tervezett budapesti dugódíjjal kapcsolatban. A levelezés jó áttekintést ad arról, mit (nem) tett az ügyben a kormány és a Fővárosi Önkormányzat.

p11608612.JPG

A fényképeket a Budaörsi úton készítette a Levegő Munkacsoport munkatársa egy hétköznap reggel – 2018. július 23-án, azaz iskolaszüneti időszakban.  A 4-es metró megépítését annak idején azzal is indokolták az illetékesek, hogy így megszüntethetők a dugók a Budaörsi úton

213 komment

Városi mezőfoltok

2018.07.18. 07:05 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Örvendetesen szaporodnak Budapesten az olyan parkok, zöld felületek, ahol nemcsak fű nő, hanem más is. Ezek egyik fajtája a természetes mezőhöz közeli állapotot hagyó művelés. Amikor a füvet nem vágják le két-három hetente, hanem hagyják kalászba szökkenni és a magját elszórni maga körül. Szokatlan is annak, aki már hozzászokott a folyamatos kezelést igénylő, sokszor messzi országokból importált vagy kertészetben nagy műgonddal nevelt növényekből összeállított tenyérnyi városi zöldterületeket, hogy másban nem gondolkodik. A gond az, hogy a mesterséges, gondosan ápolt kinézet igen költséges, munkaigényes a nyári szárazság, a nagy terhelés és a dísznövények különleges igényei, kisebb ellenálló képessége miatt.vagvirag2.jpg

Tipikus példája a főváros sok ezer kisebb-nagyobb zöld foltjának két, egymástól alig 150 méterre található erzsébetvárosi zöldterület. A Reformáció parkjában egy-két havonta cserélik az egynyári virágokat,miközben rendszeresen locsolnak. A Damjanich utca járdáit szegélyező földsávok viszont kitaposott szemétgyűjtő helyek, amelyekbe néha-néha kerül pár bokor, hogy azután évekig feléjük se nézzenek. A kirívóan ellentétből arra következtethetünk, hogy a kerület szűkös anyagi forrásai legfeljebb egy-egy kiemelt terület költséges ápolására elegendőek. Pont erre lehet gyógyír a vadvirágos mező a város közepén!

vagvirag1.jpg

Ausztriában már a nyolcvanas években feltűntek a – virágos réteket idéző - városi zöld foltok, sőt arrafelé egyetemen is oktatják az ilyen növénytelepítést. Más nagyvárosok mellett Budapesten is fölfedezték szakemberek az őshonos mezei virágok, rétek a különleges ültetvények látványával vetekedő szépségét.

Hasznosak ezek a növények, mert kevés gondozás mellett is jó eséllyel maradnak meg a növényekre hátrányos városi környezetben. A mintegy ezer féle, kertekben is megmaradó vadnövényből mindig lehet a helyi sajátosságokhoz – napnak erősen kitett, árnyékos, sziklás, homokos vagy kötött, sokszor a végletekig lestrapált talajhoz, leaszfaltozott környezethez – alkalmas fajtákat választani a parkokba, a sínek, járdák, megállók környezetébe. A növényzet változatosságával egyúttal a rovarok - pillangók, méhek, bogarak – és a belőlük illetve a növények magjaiból táplálkozó madarak, egyéb apró állatok sokféleségét is jobban megőrizhetjük.

Kovács Gizella

A képeket a szerző készítette a budapesti Nehru-parton

6 komment

Címkék: park zöldfelület zöldterület

Zavar a budapesti fanyűvésben

2018.07.03. 07:42 Levegő Munkacsoport

Két meglepő eset akár fordulópont is lehet a budapesti zöldterületekért folytatott küzdelemben. Az egyik, ahol a fanyűvők csak úgy nekiestek az útjukba álló fáknak, a margitszigeti teniszstadion-építés, amiből talán éppen emiatt lehet, hogy nem lesz semmi. A másik a Thököly út és a Hungária körút sarkán álló, közel százéves platánoké. Ők talán megmaradnak. Számomra ez az utóbbi eset fontosabb.

 img_0104.JPG

p1160783.JPG

Az Etele úton 175 fát vágtak ki, pedig lett volna más lehetőség

Szomorú, ha a hőmérsékletemelkedést, a nyáron sokszor elviselhetetlenül meleg közterületek számának gyarapodását nézzük; kétségbeeejtő, hogy szinte nincs is közlekedési felújítás, fejlesztés Budapesten fakivágás nélkül. Úgy tűnik, akik ezeket a beruházásokat tervezik, azok csak azt tanulták meg az egyetemen, hogyan lehet a csupasz mezőből utat, teret alkotni. Ha véletlenül van már ott valami, akkor beterveznek egy nulladik lépést, a tarolást. A vicc az, hogy közben vannak más tervezők is, akik nem egyes közterületekkel foglalkoznak, hanem a várossal, a város közlekedési rendszerével. Például akik a Balázs Mór-tervet készítették, azok számára nem akadály a város, a meglévő közterületek a fáikkal, bokraikkal, és az emberek sem, akik használják. Sőt ők éppen azt tűzték ki célul maguk elé, hogy ezek a közterületek minél emberközeliebbek legyenek, hogy fokozatosan visszafoglalják a várost az autóktól az emberek és a természet. Csakhogy nemcsak maguk elé tűzték ki célul, hanem azok elé is, akik a konkrét beruházásokat tervezik. De sajnos hiába dolgoznak mindahányan a Budapesti Közlekedési Központnak, az üzenet elakadt valahol. Nem volt politikai? szervezeti? civil? erő, ami le tudta volna bírni azokat, akik csak pusztára tudnak tervezni, akik elképzelhetetlennek tartanak egy árnyékot adó fát a buszmegállóban, akik akár egész fasorokat is kivágatnak, nehogy a bicikliseknek kerülgetni kelljen a fákat. Ezért vágták ki fölöslegesen a fákat az Etele úton, a buszmegállóban a Kosztolányi Dezső téren, a Semmelweis utcában és még ki tudja hány helyen a városban. Avagy mindenki tette a magáét. A várostervezők, közlekedéstervezők mondogatták, hogy javítani kéne a város élhetőségét, az infrastruktúra-építők meg, pusztítva a zöldet, tettek róla, hogy a javítás szükséges volta minél nyilvánvalóbb legyen.

Ezt az üzletmenetet akasztotta meg Tarlós István főpolgármester, amikor – nem véglegesen – leállította a Thököly úti fakivágási projektet. Apró rendszerhiba, könnyen javítható, gondolhatják most a derék fanyűvő infrastruktúra-tervezők. A bizottság ismét megadja a fakivágási engedélyt, esetleg még a Fővárosi Közgyűlés is rábólint, és indulhatnak a láncfűrészek.

Csakhogy talán nem is a főpolgármesteri döntés a rendszerhiba, hanem az, amit ők csinálnak. A sok ezer köbméter lomb elpusztítása, a város, különösen pedig a belső részek megfosztása az éltető zöldtől, átengedése az embereket pusztító kipufogógáznak. Nem kellene sokat tenni azért, hogy számukra is világossá váljon: a fákra szükség van, nem kivágni, hanem óvni kell őket. Csak azoknak, akik ez a dolguk, érvényt kellene szerezniök a városi zöldet védő rendeleteknek, vagy ha a rendeletek nem elég erősek, akkor erősebbet hozni helyettük. No meg, ha már egyszer van egy fenntartható közlekedésfejlesztési terv, akkor annak a napi tervezésben is érvényt kell szerezniök. Kiadni parancsban, hogy az útfelújítások, közlekedési fejlesztések tervezését a fák, bokrok felmérésével és a megőrzésük tervének elkészítésével kell kezdeni. Az aszfalt, a térkő, a beton és a villamossín csak ezután következzék.

vamá

 

5 komment

Címkék: f fairtás fák védelme

Cégautó helyett cégbicikli?

2018.06.09. 08:30 Levegő Munkacsoport

Az áldatlan forgalmi állapotok enyhítésére a belga nagyvállalatok egy része már nem cégautó-juttatásban, hanem céges „közlekedési csomagban” gondolkodik, amelynek a kerékpár is része.

cegbicikli201806.jpg

kép forrása: https://www.lecho.be/monargent/dossier/consommationdurable/Mobilite-douce-quelle-contribution-de-votre-employeur/10004385?ckc=1&ts=1527065816

Évekkel ezelőtt, amikor Brüsszelben dolgoztam, egyszer vidékre utaztunk egy munkatársammal, autóval. Én a városban laktam, és biciklivel vagy villamossal jártam munkába, ezért megdöbbentettek a hatalmas kocsisorok, amelyeket az autópályán Brüsszel irányába araszolni láttunk. A kérdésemre, hogy történt-e valami különleges esemény, a kollégám azt válaszolta, hogy nem, minden nap ilyen a forgalom, ő is pont így araszol reggelente az irodába, és rendszerint egy órába telik, mire beér a húsz kilométerre lévő otthonából.

 

Többfrontos intézkedések a torlódások enyhítésére

 

Brüsszelben lassan két évtizede komolyan fejlesztik a közösségi közlekedést és javítják a kerékpározás feltételeit, ezen felül ma már közbiciklik és közautók is a lakosok rendelkezésére állnak. Ezt megelőzően azonban ötven évig ösztönözték az egyéni autóhasználatot a közlekedési, pénzügyi és területhasználati politikában, és ez ma is meghatározza Belgium és ezen belül is a brüsszeli régió közlekedését. A közösségi közlekedés és a kerékpározás ugyan évről évre népszerűbb, a város zsúfoltsága azonban nem enyhül, részben azért, mert a szélsőségesen szétterült agglomerációból továbbra is hatalmas autómennyiség zúdul a városba, részben pedig a brüsszeli lakosság folyamatos növekedése miatt. Behajtási díj bevezetésén több mint tíz éve vitatkoznak különböző fórumokon, azonban eddig egyetlen döntéshozói testület sem merte megtenni ezt a lépést.

 

Górcső alatt a céges autók

 

Bevezettek azonban az autóhasználat visszaszorítását célzó egyéb intézkedéseket. Ezek közül az egyik, hogy az egy telephelyen 100 dolgozónál több embert foglalkoztató vállalatoknak munkahelyi közlekedési tervet kell kidolgozniuk, amelynek kötelező eleme a közösségi közlekedés használatának ösztönzése és kerékpártárolók biztosítása a munkavállalók és a látogatók számára.

Hogyan ösztönözhetik a nagyvállalatok a munkatársaikat, hogy kevesebbszer vagy egyáltalán ne használjanak személyautót a munkába járásra? Az egyik ilyen módszer az eddig cégautók formájában kínált juttatások átalakítása közlekedési csomaggá.

A cégautók akkor kerültek egyre inkább górcső alá, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy Belgiumban mekkora szerepük van a mindennapos, túlzott és eltántoríthatatlan autóhasználatban. A belga személygépkocsi-állományban tíz százalékra becsülik a cégautók arányát, a forgalomban való részesedésük azonban ennél magasabb, hiszen a cégautókat ingyen vagy rendkívül kedvezményesen vehetik igénybe a felhasználók (a cégautók „természetbeni juttatásnak” számítanak és sokkal kevesebb társadalombiztosítási járulékot és adót kell fizetni utánuk, mint a bérek után, ezért a nagyobb vállalatoknál mind a munkáltatóknak, mind a munkavállalóknak megéri autóban kifizetni, illetve kapni a bér egy részét). A legtöbb cégautóhoz korlátlan felhasználású üzemanyag-kártya is tartozik, így a cégautók esetében a magán célú utak 90 százalékát a vállalatok állják. Ezek után talán nem meglepő, hogy egy kimutatás szerint egy cégautóval rendelkező belga munkavállaló átlagosan évente 9200 kilométerrel többet vezet, mint egy hasonló munkakörben és a munkahelyétől hasonló távra lakó, de a saját autóját használó dolgozó, aki saját zsebből állja az autózás költségeit. A cégautók ráadásul – mivel presztízstárgyaknak számítanak, és az üzemanyagot nem a felhasználónak kell kifizetni – nagyobbak és többet is fogyasztanak, mint a lakossági tulajdonú autók.

 

Cégautó helyett céges közlekedési csomag

 

cegbicikli201806_2.jpg A kép forrása: https://www.fleet.be

A brüsszeli nagyvállalatok egyik lehetősége, hogy eleget tegyenek a munkahelyi közlekedési terv kötelezettségeinek, a cégautó-juttatások átalakítása céges közlekedési csomaggá. Amennyiben a munkavállaló lemond a cégautóról, vagy kevesebbet használja, az addig arra fordított összeget, illetve a csökkentett autóhasználatból adódó különbözetet bármilyen környezetkímélő közlekedési módra fordíthatja, legyen az kerékpár, összecsukható kerékpár, elektromos kerékpár, taxi, bérlet közbiciklire, a városi közösségi közlekedésre, a regionális buszokra vagy akár az országos vonathálózatra, parkolási bérlet a vasútállomásokon, illetve ezek tetszőleges kombinációja. Emellett, amennyiben a kerékpározást vagy a gyaloglást választja, külön juttatásban részesül (ez gyaloglás esetében évente 370 euró is lehet).

Előfordul, hogy ez a közlekedési csomag még így is kevesebbe kerül, mint a korábban cégautóra fordított összeg, így egyes nagyvállalatok kiterjesztették a juttatásokat egyéb, nem közlekedéshez kapcsolódó területekre. A vállalatok így állhatják a munkavállaló távmunkájához kapcsolódó költségeit (internet, laptop), kommunikációs eszközeit (tablet, okostelefon), de akár többlet szabadnapokat is kínálhatnak a cégautó helyett. A munkavállaló egyébként már akkor is szabadidőt nyerhet, amikor lecseréli az autót kerékpárra vagy kötöttpályás közlekedésre, és a továbbiakban nem vesztegeti az idejét dugókban.

MJ

Felhasznált irodalom:
Le « budget mobilité », la clef pour permettre la multimodalité des travailleurs, http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/IF_MOB13_budgetmobiliteFR.PDF
Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux plans de déplacements d'entreprises(a brüsszeli rendelet, amelyben kötelezik a 100 főnél nagyobb vállalatokat a munkahelyi közlekedési tervre), http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article.pl?language=fr&caller=summary&pub_date=2011-05-09&numac=2011031222
Voitures de société – Oser la réforme!, http://www.iew.be/IMG/pdf/voituressociete.pdf

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedés parkolás személyautó cégautó adó Brüsszel

Hogyan kerülik meg a furgonokkal az uniós szabályokat?

2018.05.27. 07:02 Levegő Munkacsoport

New electric vans are making deliveries in London to cut emissions

Amint korábbi posztunkban írtuk, nagylyukú az uniós szabályozás hálója, a furgonok könnyen kiesnek belőle. A járművezetőt nem védik a szigorú biztonsági, pihenési szabályok. Ezért aztán érthető módon olcsóbb Európában furgonnal szállítani, mint egy nagyobb teherautóval. El is dugítják Európa útjait a furgonok, növelik a balesetveszélyt és a levegőszennyezést. A szállítás, közlekedés szociális és piaci körülményeit szabályozó jogszabályok legközelebbi felülvizsgálatának ezt orvosolnia kell, a körbe be kell vonni a furgonokat is. Ezáltal védettebbé válhatnak a furgonsofőrök biztonsági és piaci szempontból egyaránt.

A következő változtatásokra van szükség:

  • Ki kell terjeszteni a 2011/76 (EK), az Euromatrica irányelv hatályát a furgonokra.

  • Minden furgonra, de kezdetben legalább a legnehezebb pofesszionális áruszállító furgonokra ki kell terjeszteni az útdíjfizetési kötelezettséget.

  • A közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályai (1071/2009/EK rendelet) legyenek kötelezőek a furgonokra is.

  • Ki kell terjeszteni a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet hatályát a furgont vezetők védelmében.

  • Ki kell terjeszteni a a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014/EU rendeletet a furgonokra a furgont vezetők kizsákmányolásának megelőzésére.

  • Tegye kötelezővé az Európai Unió az automatikus segélyhívási és az intelligens sebességszabályozó rendszer beépítését a furgonokba az általános biztonsági rendeletekben [661/2009(EK) és 78/2009 (EK) rendelet.]

vamá

Képünkön: a londoni polgármesteri hivatal elektromos furgonja. A kép forrása: https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/mayors-new-electric-van-fleet-helps-cut-emissions 

48 komment

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Hogyan választ furgont a vevő?

2018.05.23. 07:03 Levegő Munkacsoport

Image result for electric van environment 

A fogyasztás csak egy eleme a kalkulációnak, vagyis az kevés érv a villanyfurgon mellett, hogy olcsóbb hozzá az energia. Legalábbis az előző posztunkban hivatkozott tanulmányhoz készített interjúkból erre lehet következtetni. Ahol legalább tíz furgon van, ott lízingelnek. Emellett minél nagyobb egy vállalkozás, annál biztosabb, hogy a gépkocsijai flottamendzsment rendszerellenőrzése alatt állnak. Vagyis a cégek a furgonokhoz kapcsolódó minden költséget figyelnek, és az együttesüket, a teljes életútköltséget (TCO) veszik figyelembe a modell melletti döntésnél. Az átlagfogyasztás pedig csak egy a költségelemek közül. Az alternatív üzemanyaggal hajtott furgon egyelőre ezért sem valós lehetőség a fuvarozók többségénél. Néhány említett, a villanyhajtás ellen fölvetett érv az interjúkból:

Szólj hozzá!

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Városi fuvarozás villanyfurgonnal

2018.05.12. 07:53 Levegő Munkacsoport

Évek óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a főváros vezessen be racionális, a fölösleges utak, rakodóhelykereső keringések számát csökkentő városi fuvarozási szabályozást. Hiába, a városvezetésnél süket fülekre talált az az érvünk, hogy így megszüntethetők a szabálytalanul rakodók által okozott dugók, csökkenthető a fölösleges utak okozta légszennyezés. Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés. Van is már néhány villanyfurgon Budapesten, de korántsem annyi, hogy az észrevehető lenne, és különösen nem annyi, hogy a levegő minőségét is befolyásolhatná. A holland CE Delft kutatóintézet tanulmányából kiderül, hogy miért nincs több ilyen jármű, és hogy – az időn kívül – még mi kell ahhoz, hogy a fuvarozók egyre inkább ne dízel-, hanem villanyhajtású furgont vegyenek.

26 komment

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid