HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (2) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (1) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (2) autótesztelés (3) autózás (2) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (9) BKK bérlet (1) BKV (9) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (4) busz (1) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (3) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízelbotrány (2) dugódíj (4) dugók (2) egészség (4) égetés (3) éghajlatváltozás (17) éghajlatvédelem (15) elektromosautó (3) elektromos autó (3) emisszió (1) energia (9) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) Fák védelme (10) fák védelme (7) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (3) füstköd (2) fűtés (4) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (1) halálozás (3) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (8) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (2) klíma (6) klímamenekültek (2) klímapolitika (1) klímaterv (1) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (11) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (26) közlekedéstervezés (13) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (28) levegőszennyezés (17) Levegő Munkacsoport (1) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (7) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (4) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (2) PM2.5 (2) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (4) roncsautók (2) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (5) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (2) teherszállítás (3) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (13) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) utastájékoztatás (2) Utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (4) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldfelület (10) zöldövezet (2) zöldterület (10) zöld város (4) Címkefelhő

Kritikus szakaszban az EU klímapolitikáját meghatározó tárgyalások (1. rész)

2018.08.08. 07:46 Levegő Munkacsoport

Klímaharc az USA nélkül?

Amint ismeretes, Trump amerikai elnök bejelentette, hogy az USA kilép a Párizsi Klímaegyezményből, és csökkenti támogatását az ENSZ éghajlatváltozással foglalkozó szervei számára. Támogatja a fosszilis ipart, ezen belül a szén alapú energiatermelést. Továbbá 30%-os adót is kivetett a külföldi napelem cellákra (noha az amerikai napelemgyártók gyakran külföldi cellákból építenek napelemtáblákat és 374.000 munkahelyet jelent a napenergia-ipar az USA-ban). Bár az éghajlatváltozásért legnagyobb mértékben felelős állam ezáltal kiszállna a Föld összes országának együttműködését igénylő harcból, lehet, hogy ez Trumpnak mégsem fog sikerülni, mégpedig három okból sem. Egyrészt 16 amerikai állam, amelyekben az USA lakosságának egyharmada él, úgy döntött, hogy teljesíti (esetenként túl is teljesíti) a Párizsi Egyezményben vállaltakat (köztük van Kalifornia is, amelyik ha külön ország lenne, a világ ötödik legnagyobb gazdaságú országa lenne). Másrészt a piac már állami támogatás nélkül is rohamosan fordul a megújuló energiák és az energiahatékonyság irányába, és száll ki a fosszilis energiák piacáról. Harmadrészt pedig az USA a nemzetközi jog alapján csak 2020 novemberében, éppen egy nappal a következő elnökválasztás után léphet csak ki a Párizsi Egyezményből… Mindezek ellenére Trump politikájával tovább növekszik annak kockázata, hogy a Föld alkalmatlanná válik az emberi életre.

1_10.jpg

Ebben a helyzetben fokozott felelőssége van a többi ország viselkedésének. Az éghajlatváltozás elleni harcot folytatni kell, bízva abban, hogy az amerikai szavazók egy józanabb elnököt választanak meg legközelebb, aki vissza fogja kormányozni az USÁ-t a nemzetközi együttműködésbe. Elemzők felvetik, hogy esetleg Kína léphetne az USA helyébe a nemzetközi porondon1, de egyelőre erről nincs szó. Kína jelentős lépéseket tesz belföldön, és az éghajlatváltozás elleni harcban a technológiai export lehetőségét látja, de nemzetközi téren nem tekinthető még olyan súlyos és legalábbis az Obama korszakban elkötelezett szereplőnek, mint az USA.

Az EU-t ugyanakkor példaképnek, az éghajlatváltozás elleni harc motorjának tekintik.

A természettel nem lehet alkudni

Ezt Dennis Meadows szokta mondani, utalva arra, hogy a természeti folyamatok csak valódi cselekvéssel befolyásolhatóak, emberek közötti alkudozással nem.

A tudomány folyamatosan küldi figyelmeztető jelzéseit, hogy az elégtelen klímacselekvés milyen következményekhez vezet. Az ún. klímaspirálok2 az üvegházgázok (ühg-k)kibocsátásának és a hőmérséklet emelkedésének gyorsulását mutatják. A következményeket és mitigációs (ühg-kibocsátáscsökkentési) lehetőségeket az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének (IPCC) 1,5°C-os speciális jelentése fogja a leghitelesebben összefoglalni, melynek kiadása ez év végére várható. Jean-Pascal van Ypersele, a jelentés egyik szerzője így foglalta össze a véleményét3:

  • Hatásait és az adaptációs költségeket tekintve nagy különbség van az 1,5 és a 2°C-os hőmérséklet emelkedés között. A „költségek” nem csak pénzügyi kiadásokat jelentenek, hanem a természet pusztulását, gazdasági károkat és az emberi élettér romlását.

  • A 1,5°C-os cél elérése a jelenlegi trendek mellett lehetetlen. A cselekvési tér napról napra szűkül.

  • Az ember ahelyett, hogy ismert takarékossági megoldásokkal csökkentené hatását, bizonytalan és kockázatos technológiáktól (CSS, a CO2 kivonása a levegőből, a napsugárzás manipulálása stb.) vár megegoldást.

  • Az éghajlatvédelemmel kapcsolatos döntéseket gyakran rövid távú politikai és üzleti érdekek vezérlik, a tudomány elérhető legjobb eredményei helyett.

Kétarcú tagállamok az EU-ban

Az ún. „Téli csomag4” 2016. novemberi publikálása óta zajlik az EU 2020 utáni klímapolitikájának végrehajtását célzó jogalkotási folyamat. Az eljárásrend a szokásos. Az Európai Bizottság által kidolgozott irányelv-tervezeteket megvitatja az Európai Parlament és az Európai Tanács. Kialakítják véleményüket, melyek a legritkább esetben egyeznek meg. A Parlament általában progresszívebb, míg a Tanács, melyben a programok végrehajtásáért felelős kormányok vezetői ülnek, kevésbé lelkes. A kormányok ugyanis kétarcúan viselkednek. A közfigyelem által kísért, össz-uniós célokat megfogalmazó klímahatározatokat megszavazzák, de utána a feladatok tagállami szintre történő lebontását akadályozzák. A kormányok az adott ország egyes, nagy befolyással rendelkező cégeinek rövid távú gazdasági előnyeiért lassítanák a nemzetgazdaság korszerűsítését, és még kevésbé vannak tekintettel a hosszabb távú szempontokra.

A tagállamok klíma-megfelelőségi rangsora

Az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (CAN Europe, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) vizsgálta, hogy a tagállamok mennyire ambiciózusak az éghajlatvédelmi célok kitűzésében és milyen hatékonyan dolgoznak a célok elérésén. A 2018 júniusában kiadott értékelés szerint5 egyetlen tagállam sem érdemli meg a jó minősítést mindkét területen.

Persze a tagállamok között nagy különbségek vannak. Svédország, Portugália, Franciaország, Hollandia és Luxemburg áll CAN Europe éghajlatvédelmi rangsorának az elején, bár közöttük is vannak olyanok, akik a 2020-as karbon-kibocsátási céljaik elérése területén súlyos lemaradásban vannak. Egyes országok, például Görögország, Románia, Horvátország, túlteljesítik 2020-as vállalásaikat, de e mögött az indokolatlanul alacsony szinten megállapított célok vannak. Ezek az országok ellenzik az EU-s ambíció növelését, mert szeretnék „túlteljesítő” pozíciójukat fenntartani.

2_3.jpg

Belgium, Németország, az Egyesült Királyság és Dánia korábban az éghajlatváltozás elleni harc élvonalában volt, de lemaradtak. Ez már csak azért is szomorú, mert gazdag országokról van szó, melyek tudnának megfelelő erőforrásokat biztosítani az éghajlatvédelemre. A legnagyobb csalódást Németország okozza, amely valamikor az éghajlatvédelem világbajnoka pozícióra tört, és mára egy harmadosztályú csapat színvonalára süllyedt. A nagy hírverés mellett elindított „Energiewende” ellenére Németországnak mind az energia fogyasztása, mind az üvegházgáz-kibocsátása növekedett az elmúlt két évben6 (bár ezért elsősorban a közlekedési eredetű kibocsátások a felelősek, miközben a villamosenergia-ipar kibocsátásai továbbra is csökkentek7). Ez rendkívül visszataszító, ha figyelembe vesszük, hogy a német polgárok klímatudatosak és az a néhány cent többlet, amit egy kilowattóra villany megvásárlásánál ki kell fizessenek, nem okoz számottevő terhet. A gazdaság és népesség növekedése mellett a fosszilis ipar behatásáról van szó. A még mindig tőkeerős és befolyásos szénipari vállalatok intenzív munkát végeznek a közvélemény és a döntéshozók meggyőzésére. Azt kommunikálják, hogy megbízható energiaellátás csak fosszilis bázison lehetséges, és a megújuló energiák támogatása nagy terhet jelent. Ez persze nem igaz. A fosszilis iparágak a mai napig, több G20 ígéret ellenére8, még jóval több támogatást kapnak, mint a megújulók9.

A kelet-európai országok többnyire ellenzik az uniós klímapolitika továbbfejlesztését. Közülük is kirívóan szégyenteljes a cseh, lengyel, magyar és szlovák kormány szereplése. Pedig ezen országoknak a viszonylag alacsony gazdasági teljesítményük miatt eleve csak szerény célokat kell teljesíteniük 2020-ig, és a „teljesítés” mögött sok esetben kimutathatóak a zöldre mosás szándékai, például a statisztikai trükkök.10 Ezek az országok már az EU vezetőinek 2014-es klíma- és energiapolitikai döntésénél11 megakadályozták azt, hogy számonkérhető tagállami célokat határozzanak meg, és a most folyó jogalkotási munkában is minden ambiciózus kezdeményezést elleneznek.

A CAN Europe által összeállított éghajlatvédelmi rangsorban Magyarország a 22-ik helyet foglalja el a 28 uniós tagország között. Olyan országok állnak mögötte, mint a szénre építő Lengyelország, a megújuló potenciállal alig rendelkező Észtország vagy a legszegényebbek közé tartozó Bulgária. A magyar kormány is hivatkozik arra, hogy az éghajlatvédelem terheit a gazdaság nem tudja elviselni. („Ha valamit akar az EU, akkor fizesse meg” – nyilatkozta egy kormányzati tisztviselő egy nyilvános rendezvényen.) Pedig tanulmányok sora bizonyította már évekkel ezelőtt, hogy a komolyabb éghajlatvédelmi intézkedésekkel a magyar gazdaság is jól járna.12

A klímapolitika alakítása az EU-ban

A tagállamok kötelesek az Unió jogi anyagait a saját jogrendjükbe illeszteni, de szabad kezük van ennél ambiciózusabb jogszabályok létrehozásában. A Grantham Research Institute az egész világra kiterjedő adatbázist13 tart fenn arról, hogy az egyes országok jogrendjében milyen törvényekkel gondoskodnak az éghajlatvédelemről. Az EU számos tagállama az uniós kötelezettségeken túlmutató szabályozást vezetett be. A magyar helyzetről azt lehet az adatbázisból megtudni, hogy a hazai klíma-jogszabályok szinte kivétel nélkül az EU irányelvek adaptációi.

Az uniós és tagállami szintű politikacsinálás mellett van alsóbb szintű, önkormányzati és vállalati politikacsinálás is. A demokratikus berendezkedésű országokban ennek az alsó szintnek komoly mozgástere, kezdeményezési lehetősége van.

A következő cikkünkben nagyon röviden áttekintjük az európai klímapolitika fő területeit.

Lontay Zoltán
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja 

1 https://www.theatlantic.com/international/archive/2018/06/can-anyone-fill-the-us-leadership-vacuum-on-climate-change/563594/
2 http://openclimatedata.net/climate-spirals/from-emissions-to-global-warming-line-chart/
3 http://www.climate.be/users/vanyp/presentations/2018-4-19_jpvy_brussels_climate_action_network_global_warming_of_1.5.pdf
4 Hivatalos címe „Tiszta energiát minden európainak”, lásd pl. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4009_hu.htm
5 http://www.caneurope.org/docman/climate-energy-targets/3357-off-target-ranking-of-eu-countries-ambition-and-progress-in-fighting-climate-change/file
6 https://www.cleanenergywire.org/news/germanys-energy-use-and-emissions-likely-rise-yet-again-2017; http://www.dw.com/en/germany-to-miss-2020-greenhouse-gas-emissions-target/a-44199562
7 https://www.agora-energiewende.de/fileadmin/Projekte/2017/Jahresauswertung_2016/Die_Energiewende_im_Stromsektor_2016_EN.pdf
8 Ld. https://www.levego.hu/kapcsolodo-anyagok/az-oecd-az-energiatamogatasok-felszamolasaert/, http://mehi.hu/hir/europa-meg-mindig-a-fosszilis-energiat-tamogatja,
9 A témának nagy irodalma van, lásd pl.: https://www.reuters.com/article/us-global-climatechange-subsidies/rich-nations-spend-100-billion-a-year-on-fossil-fuels-despite-climate-pledges-idUSKCN1J000A
10 Ld. például: http://levegomunkacsoport.blog.hu/2017/04/18/lopott_fa_es_szemet_egetesevel_teljesitjuk_a_megujulos_celokat
11 https://ec.europa.eu/energy/en/news/european-council-agrees-climate-and-energy-goals-2030
12 Ld. például: https://www.levego.hu/sites/default/files/tenyek_piaci_eszkozokrol_0911.pdf
13 http://www.lse.ac.uk/GranthamInstitute/climate-change-laws-of-the-world/

A képek forrása:
http://www.trt.net.tr/magyar/nagyvilag/2018/06/25/tuz-pusztit-kaliforniaban-999578
https://elpais.com/elpais/2015/12/29/album/1451379462_917642.html#foto_gal_1

 

 

Szólj hozzá!

Dugódíj: Nem akarásnak nyögés a vége

2018.07.24. 07:56 Levegő Munkacsoport

Elkérte és megkapta az Európai Bizottságtól a Levegő Munkacsoport azokat a leveleket, amelyeket a Bizottság és Magyarország küldött egymásnak az elmúlt hét évben a tervezett budapesti dugódíjjal kapcsolatban. A levelezés jó áttekintést ad arról, mit (nem) tett az ügyben a kormány és a Fővárosi Önkormányzat.

p11608612.JPG

A fényképeket a Budaörsi úton készítette a Levegő Munkacsoport munkatársa egy hétköznap reggel – 2018. július 23-án, azaz iskolaszüneti időszakban.  A 4-es metró megépítését annak idején azzal is indokolták az illetékesek, hogy így megszüntethetők a dugók a Budaörsi úton

Tíz éve már, hogy a fővárosi önkormányzat megrendelésére elkészítette tanulmányát a Városkutatás Kft. arról, milyen dugódíjat és hol érdemes Budapesten bevezetni. Volt körülötte egy kis vita, a Levegő Munkacsoport is elmondta, hogy nem kordonos behajtási díjra, hanem a megtett úttal és a gépjármű környezetszennyezésével arányos városi útdíjra van szükség, aztán az egész elhalt. Nem is volt róla szó évekig. Míg egyszer csak a városra a négyes metrót rásózó konzorciumnak eszébe nem jutott. Kínjukban, hogy elég utast tudjanak felkínálni az EU támogatásért cserébe, kitaláltak egy mantrát, hogy behajtási díjjal majd jól rákényszerítik az agglomerációból bejárókat, hogy hagyják az autójukat a Kelenföldi pályaudvar környékén, és szálljanak föl a metróra. Az Európai Bizottság bevette a felajánlást, megadta a támogatást, és ezzel annyiba is maradt a dolog. Ha csak a magyar illetékeseken múlott volna, a dolog annyiba marad, de pechjükre az Európai Bizottság Regionális (illetve később: Regionális és Várospolitikai) Főigazgatóságának feladata, hogy ellenőrizze, a kiemelt projektek minden vállalt részlete megvalósul-e. Ezért aztán idővel elkezdtek levelezni az éppen illetékes magyar hatósággal a dugódíj bevezetéséről. Az eddigi levelezést a Levegő Munkacsoport elkérte és megkapta a Főigazgatóságtól, az alábbiakban ezeket ismertetjük.

Brüsszel, 2011. december 16.

Jean-Marie Selyler, az akkor még Regionális Főigazgatóság főigazgatója írt levelet Petykó Zoltánnak, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) elnökének. Érdeklődik benne többek között a Budapest belső részeit érintő behajtási vagy dugódíj bevezetéséről is. Nem tudjuk, kapott-e rá választ, mert neki szóló levelet nem küldtek a Levegő Munkacsoportnak Brüsszelből.

Budapest, 2012. január 20. (melléklettel)

Szalóki Flórián, az NFÜ-ben a Közlekedési Operatív Program Irányító Hatóságának vezetője levelében tájékoztatta Marco Oranit, a Főigazgatóság magyarországi ügyekért felelős részlegének vezetőjét a helyzet állásáról. Ebből kiderül, hogy a Budapesti Közlekedési Központban (BKK) készülőben van egy tanulmány a behajtási díj bevezetéséről. A levél melléklete egy öt lapos leírás a lehetséges budapesti dugódíjról.

A munkát a BKK a Fővárosi Közgyűlés 13/2011.(01.12.) számú érdemi határozata alapján kezdte meg. Ez a határozat felkéri a főpolgármestert, hogy készíttesse elő a fővárosi személyforgalmi behajtási díj (dugódíj) bevezetését megalapozó megvalósíthatósági tanulmányt. A levél mellékletében a BKK kiáll a dugódíj bevezetése mellett, sőt idézi az Unió 2011-ben kiadott útitervét az egységes európai közlekedési térség megvalósítására. Az idézett 32. (a magyar változatban a 35.) pontban ezt olvashatjuk:

(…)Az úthasználati díj révén és a piactorzító adóztatás felszámolásával szintén előmozdítható a tömegközlekedés használata és az alternatív meghajtórendszerek fokozatos bevezetése.”

Előrevetíti a melléklet, hogy a Fővárosi Közgyűlés 2012 nyarán, a megvalósíthatósági tanulmány vitája után dönteni fog a dugódíj bevezetéséről Budapesten. Mérföldköveket is megad az alábbiak szerint:

Mérföldkő

Ideiglenes dátuma

1.

A BKK dugódíjmunkacsoportjának fölállítása

2011. november

2.

Részletes javaslatok elkészülése a dugódíjra

2012. június

3.

A szabályozási környezet biztosítása

2012 vége

4.

Tulajdonosi döntés a dugódíj bevezetéséről

2012.

5.

A dugódíjszedő rendszer telepítése, a dugódíj bevezetése

2014. január

 

A 2012. május kilencediki fővárosi közgyűlésen volt is szó a dugódíjról. Somfai Ágnes, az LMP képviselője tett föl tíz kérdést a főpolgármesternek arról, hogyan tervezi bevezetni a Fővárosi Önkormányzat a dugódíjat. A téma a többi nyári közgyűlés napirendjén nem szerepel.

Mindeközben 2012. július hatodikán „Az Országgyűlés mai döntésével elutasította azt a jogszabályi rendelkezési javaslatot, amely lehetővé tette volna, hogy a Fővárosi Önkormányzat felhatalmazást kapjon a személyforgalmi behajtási díj (dugódíj) bevezetésének rendeleti szabályozására.(…) Tarlós István főpolgármester és a városvezetés hangsúlyozottan sem most, sem korábban nem ragaszkodott a személyforgalmi behajtási díj bevezetéséhez (…) annak bevezetését számos infrastrukturális beruházásnak meg kell előznie, és a bevezetést, ha a tanulmányok ennek szükségességét igazolják, megfelelően elő kell készíteni.” – írják a Fővárosi Önkormányzat honlapján. Bár ez a szöveg világos elutasítása a dugódíj bevezetésének, azért biztosítják benne a közvéleményt arról is, hogy készülnek tanulmányok, mert „az Európai Bizottság vonatkozó határozata és a Magyar Kormány, illetve a Fővárosi Önkormányzat között a közösségi közlekedés hosszú távú finanszírozása biztosítása érdekében megkötött megállapodás szerint a fővárosnak előkészítő feladatai vannak.” Figyelem! Nem bevezetési, hanem előkészítő.

Brüsszel, 2015. január 23.

De nézzük a további levelezést! Nem kapkodták el a dolgot a Regionális Főigazgatóságon, legközelebb három év elteltével említették a dugódíjat egy Szalóki Flóriánnak írott levélben. 2015 januárjában már nem volt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, volt viszont Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, ahol továbbra is Szalóki Flórián az Irányító Hatóság vezetője. Ezt a levelet a magyarországi ügyekért felelős Jack Engwegen küldte. A levélben főként az M0 egyes szakaszain bevezetett útdíjkötelezettségről van szó. Jack Engwegen kétségeit fejezi ki az intézkedés értelmes voltát illetően. Rákérdez, hogy amikor vizsgálták az intézkedés várható hatásait, foglalkoztak-e „egy útdíj és egy dugódíj párhuzamos bevezetésének elemzésével is.” Majd a következőket olvashatjuk: „Mint tudják, a 4-es metró EU támogatásáról döntő határozat szerint a dugódíj bevezetése az egyike a 4-es metró lehető legnagyobb gazdasági hasznát szolgáló intézkedéseknek. Megismétlem, az a benyomásunk, hogy az M0 részleges fizetőssé tétele növelheti a budapesti városközpont felé irányuló forgalmat, melyet ellensúlyozhatna egy dugódíj egyidejű bevezetése.” Ezután tájékoztatást kér a dugódíj bevezetésével kapcsolatos legfrissebb magyar fejleményekről.

Úgy tűnik, erre a levélre nem kapott választ Jack Engwegen, vagy ha kapott, abban a dugódíjról nem nagyon lehetett szó, mert a Levegő Munkacsoport nem kapott belőle másolatot.

p11608862.JPG

Brüsszel, 2015. július 23.

A 2015 nyarán született levélben Tarlós István budapesti főpolgármesternek válaszol Walter Deffaa, a Főigazgatóság főigazgatója. Tarlós István Corina Crețu regionális politikáért felelős európai biztosnál érdeklődött arról, vajon támogatná az Unió az M3 metróvonal felújítását. Ha már metróról van szó, Walter Deffaa kihasználja az alkalmat, és emlékeztet a dugódíj bevezetésére, mint ami egyéb gazdasági előnyei mellett alkalmas a tervezettnél kevesebb utast szállító 4-es metró kihasználtságának a fokozására is.

Brüsszel, 2017. július 28.

Eltelik további két év, mire ismét említik a dugódíjat. A levelet Szalóki Flórián kapta, és a Főigazgatóság Adminisztratív kapacitásépítő és Programvégrejhajtás II. részlegének igazgatója, Vittoria Alliata Di Villafranca írta alá. A 2007-20013 ciklusbeli Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) lezárásával kapcsolatban érdeklődik a budapesti dugódíj bevezetésének várható időpontjáról, hiszen annak mint egy támogatott projekt – a 4-es metró építése – egyik elemének legkésőbb 2015-ben már meg kellett volna történnie.

Budapest, 2017. augusztus 9.

Szalóki Flórián válaszából a következők derülnek ki: „A dugódíj beszedéséhez szükséges első technikai feladat egy ellenőrző kamerarendszer telepítése volt. Ez a feladat technikailag befejeződött. A rendszer megtiltja a nehéz tehergépkocsik behajtását a belvárosi zónákba, tekintettel az ilyen járművekre vonatkozó behajtási korlátozásokra Budapest egyes részein.” Szalóki Flórián arról biztosítja Vittoria Alliata Di Villafrancát, hogy dugódíj tervei készen vannak, az első fázisban a legszennyezőbb tehergépkocsikra fogják bevezetni. Viszont arról is beszámol, hogy a jogszabályok nem teszik lehetővé a dugódíj bevezetését Budapesten. Továbbá a dugódíj bevezetésére egy kísérlet befejezésével kerülhet sor, figyelemmel az abban nyert tapasztalatokra. Tekintettel a jogszabályi környezet megteremtésének és az azt megelőző társadalmi vitának a szükségességére, a bevezetésre legkorábban 2018-ban kerülhet sor.

Brüsszel, 2017. augusztus 23.

Pár hétre rá, Szalóki Flórián újabb levelet kap a részlegtől. Ezt a Magyarországért felelős Thomas Bender jegyzi. Hiánypótlásokat kér „Az Integrált közlekedésfejlesztési operatív program (CCI-szám: 2007HU161PO007) lezárásához”. (Ennek a levélnek a magyar változatát kapta meg a Levegő Munkacsoport meg, feltehetőleg félrefordításként került bele az Integrált szó, mert itt a 2007-2013 ciklus Közlekedési Operatív Programjának, a KÖZOP-nak a lezárásról van szó. a szerk.) A levél egyik bekezdésében ez olvasható:

„A »Budapesti 4-es számú metróvonal I. szakasz« (2008HU161PR003) kapcsán a [magyar kormány által benyújtott] jelentésben megemlítik, hogy számos kapcsolódó beruházás még nem valósult meg, többek között a dugódíj bevezetése. Kérem, hogy e beruházásokról szíveskedjen további tájékoztatást nyújtani.”

Szalóki Flórián válaszát nem kapta meg a Levegő Munkacsoport a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóságtól.

Brüsszel, 2018. május 22.

Beköszöntött 2018 nyara, és Thomas Bender újabb levelében kerül elő a dugódíj. A levélben főként a 2014-2020 ciklus Integrált Közlekedési Operatív Programja (IKOP) örvendetes előrehaladásáról van szó. Az utolsó bekezdés viszont már arról szól, hogy a KÖZOP lezárásának vannak akadályai, amik közül kiemelkedik a dugódíj bevezetésének elmaradása. A 2007 augusztusában írt levelében Szalóki Flórián említett ugyan néhány lehetséges megoldást, de a levélhez nem csatolt konkrét megalapozó dokumentumokat, ezért a Főigazgatóságon nincsenek meggyőzve arról, hogy a kedvezményezett teljesítette a szerződésben foglaltakat. Ezért Thomas Bender konkrét, hivatalos megerősítést vár a kedvezményezettől a kérdés kapcsán, a legrövidebb időn belül.

Itt tartunk most a rendelkezésünkre álló levelezésben. 2008, az első tanulmány elkészülte óta eltelt tíz év alatt Budapest önkormányzata akár egyenként meggyőzhette volna a budapestieket, hogy ők csak nyerhetnek egy dugódíj bevezetésével. Szervezhetett volna rengeteg szakmai tanácskozást, vitát arról, hogy behajtási díjat vagy kliométer- és szennyezésarányos útdíjat jobb-e bevezetni. Irathatott volna akár minden évben egy megvalósíthatósági tanulmányt. Bekérhetett volna anyagokat, szervezhetett volna bemutatókat azokkal a vállalkozásokkal, amelyek útdíj vagy behajtási díj beszedésére, ellenőrzésére alkalmas rendszert árulnak. Nyomást gyakorolhatott volna az országgyűlésre, hogy módosítsa a jogszabályokat úgy, hogy egy település díjat vethessen ki nemcsak azokra, akik bódét építenek a közterületen, hanem azokra is, akik az autójukat mozgatják rajta. Kialakíthatott volna egy olyan környezetet, amelyben nagyobb ellenállás nélkül, sőt akár a választók támogatásával teljesítheti a 4-es metró uniós támogatásának érdekében tett vállalását. Nem tette. Most pedig a levelek alapján nagyon úgy tűnik, hogy nemsokára vissza kell fizetni a hamisnak bizonyult ígérettel megszerzett uniós támogatás egy részét. Kíváncsian várjuk a végkifejletet.

Metró és dugódíj 

A Levegő Munkacsoport fennállása óta követeli, hogy a gépjárművek minden út használatáért fizessenek kilométer- és szennyezésarányos útdíjat. Budapesten is mindig jobbnak, a dugók ellen is alkalmasabbnak tartotta az útdíjat, mint a behajtási díjat. A 4-es metróval – annak a budapesti tömegközlekedésre való negatív hatásaival – is foglalkozik azóta, hogy Demszky Gábor főpolgármester választási ígéretét megszegve 1992-ben fölvetette egy Dél-Buda –Rákospalota Metróvonal megépítését. A metróépítés ettől kezdve mindig benne volt a Fővárosi Önkormányzat közlekedésfejlesztési terveiben, míg a kormány zöld utat – pénzt – adott hozzá. A rendelkezésre álló források így is elégtelenek lettek volna a metróépítésre, ezért az a döntés született, hogy a 2007-2013 közötti Közlekedési Operatív Program keretében uniós támogatást is kap a projekt. A projekt nagysága és az igényelt támogatás miatt kellett a támogatási szerződést az Európai Bizottsággal megkötni. Ahhoz, hogy egy közlekedési projekt uniós támogatást kapjon, egy meghatározott számítási módszer szerint gazdaságosnak kell lennie. A tömegközlekedésben a számításokban nagy súllyal szerepel a várható utaslétszám. Ahhoz, hogy a 4-es metró építése gazdaságosnak mutatkozzon, kellettek intézkedések, melyek az autósoknak, illetve a felszíni tömegközlekedés utasainak nagy hányadát veszik rá, hogy azzal utazzanak. Az egyik ilyen intézkedésként ígérte a Fővárosi Önkormányzat, hogy dugódíjként behajtási díjat vezet be Budapesten a belső városrészekben mozgó gépjárművek számának csökkentésére. A terv az volt, hogy a dugódíjat ki nem fizetni akaró, az M1-M7 autópályán Budapestre érkező autósok a Kelenföldi Pályaudvar térségében P-R parkolóban hagyják a gépkocsijukat, és metróra szállnak. Az Európai Bizottság és a Fővárosi Önkormányzat között a 4-es metró építésének támogatásáról született EB határozat a 3.6 pontban részfeladatként tartalmazta a dugódíj bevezetését legkésőbb 2015 végéig:

„Összhangban a Budapesti (sic!) Közlekedésfejlesztési Tervében lefektetett intézkedésekkel, úgynevezett hozzáférési díj (vagy dugódíj) kerül bevezetésre a főváros belső, legforgalmasabb területein, legkésőbb a 2007-2013-as programozási időszak végéig (3/4-es intézkedés, melyet a Fővárosi Közgyűlés 62/2009-es határozatával fogadott el 2009. január 29-én).”

vamá

 

213 komment

Városi mezőfoltok

2018.07.18. 07:05 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Örvendetesen szaporodnak Budapesten az olyan parkok, zöld felületek, ahol nemcsak fű nő, hanem más is. Ezek egyik fajtája a természetes mezőhöz közeli állapotot hagyó művelés. Amikor a füvet nem vágják le két-három hetente, hanem hagyják kalászba szökkenni és a magját elszórni maga körül. Szokatlan is annak, aki már hozzászokott a folyamatos kezelést igénylő, sokszor messzi országokból importált vagy kertészetben nagy műgonddal nevelt növényekből összeállított tenyérnyi városi zöldterületeket, hogy másban nem gondolkodik. A gond az, hogy a mesterséges, gondosan ápolt kinézet igen költséges, munkaigényes a nyári szárazság, a nagy terhelés és a dísznövények különleges igényei, kisebb ellenálló képessége miatt.vagvirag2.jpg

Tipikus példája a főváros sok ezer kisebb-nagyobb zöld foltjának két, egymástól alig 150 méterre található erzsébetvárosi zöldterület. A Reformáció parkjában egy-két havonta cserélik az egynyári virágokat,miközben rendszeresen locsolnak. A Damjanich utca járdáit szegélyező földsávok viszont kitaposott szemétgyűjtő helyek, amelyekbe néha-néha kerül pár bokor, hogy azután évekig feléjük se nézzenek. A kirívóan ellentétből arra következtethetünk, hogy a kerület szűkös anyagi forrásai legfeljebb egy-egy kiemelt terület költséges ápolására elegendőek. Pont erre lehet gyógyír a vadvirágos mező a város közepén!

vagvirag1.jpg

Ausztriában már a nyolcvanas években feltűntek a – virágos réteket idéző - városi zöld foltok, sőt arrafelé egyetemen is oktatják az ilyen növénytelepítést. Más nagyvárosok mellett Budapesten is fölfedezték szakemberek az őshonos mezei virágok, rétek a különleges ültetvények látványával vetekedő szépségét.

Hasznosak ezek a növények, mert kevés gondozás mellett is jó eséllyel maradnak meg a növényekre hátrányos városi környezetben. A mintegy ezer féle, kertekben is megmaradó vadnövényből mindig lehet a helyi sajátosságokhoz – napnak erősen kitett, árnyékos, sziklás, homokos vagy kötött, sokszor a végletekig lestrapált talajhoz, leaszfaltozott környezethez – alkalmas fajtákat választani a parkokba, a sínek, járdák, megállók környezetébe. A növényzet változatosságával egyúttal a rovarok - pillangók, méhek, bogarak – és a belőlük illetve a növények magjaiból táplálkozó madarak, egyéb apró állatok sokféleségét is jobban megőrizhetjük.

Kovács Gizella

A képeket a szerző készítette a budapesti Nehru-parton

6 komment

Címkék: park zöldfelület zöldterület

Zavar a budapesti fanyűvésben

2018.07.03. 07:42 Levegő Munkacsoport

Két meglepő eset akár fordulópont is lehet a budapesti zöldterületekért folytatott küzdelemben. Az egyik, ahol a fanyűvők csak úgy nekiestek az útjukba álló fáknak, a margitszigeti teniszstadion-építés, amiből talán éppen emiatt lehet, hogy nem lesz semmi. A másik a Thököly út és a Hungária körút sarkán álló, közel százéves platánoké. Ők talán megmaradnak. Számomra ez az utóbbi eset fontosabb.

 img_0104.JPG

p1160783.JPG

Az Etele úton 175 fát vágtak ki, pedig lett volna más lehetőség

Szomorú, ha a hőmérsékletemelkedést, a nyáron sokszor elviselhetetlenül meleg közterületek számának gyarapodását nézzük; kétségbeeejtő, hogy szinte nincs is közlekedési felújítás, fejlesztés Budapesten fakivágás nélkül. Úgy tűnik, akik ezeket a beruházásokat tervezik, azok csak azt tanulták meg az egyetemen, hogyan lehet a csupasz mezőből utat, teret alkotni. Ha véletlenül van már ott valami, akkor beterveznek egy nulladik lépést, a tarolást. A vicc az, hogy közben vannak más tervezők is, akik nem egyes közterületekkel foglalkoznak, hanem a várossal, a város közlekedési rendszerével. Például akik a Balázs Mór-tervet készítették, azok számára nem akadály a város, a meglévő közterületek a fáikkal, bokraikkal, és az emberek sem, akik használják. Sőt ők éppen azt tűzték ki célul maguk elé, hogy ezek a közterületek minél emberközeliebbek legyenek, hogy fokozatosan visszafoglalják a várost az autóktól az emberek és a természet. Csakhogy nemcsak maguk elé tűzték ki célul, hanem azok elé is, akik a konkrét beruházásokat tervezik. De sajnos hiába dolgoznak mindahányan a Budapesti Közlekedési Központnak, az üzenet elakadt valahol. Nem volt politikai? szervezeti? civil? erő, ami le tudta volna bírni azokat, akik csak pusztára tudnak tervezni, akik elképzelhetetlennek tartanak egy árnyékot adó fát a buszmegállóban, akik akár egész fasorokat is kivágatnak, nehogy a bicikliseknek kerülgetni kelljen a fákat. Ezért vágták ki fölöslegesen a fákat az Etele úton, a buszmegállóban a Kosztolányi Dezső téren, a Semmelweis utcában és még ki tudja hány helyen a városban. Avagy mindenki tette a magáét. A várostervezők, közlekedéstervezők mondogatták, hogy javítani kéne a város élhetőségét, az infrastruktúra-építők meg, pusztítva a zöldet, tettek róla, hogy a javítás szükséges volta minél nyilvánvalóbb legyen.

Ezt az üzletmenetet akasztotta meg Tarlós István főpolgármester, amikor – nem véglegesen – leállította a Thököly úti fakivágási projektet. Apró rendszerhiba, könnyen javítható, gondolhatják most a derék fanyűvő infrastruktúra-tervezők. A bizottság ismét megadja a fakivágási engedélyt, esetleg még a Fővárosi Közgyűlés is rábólint, és indulhatnak a láncfűrészek.

Csakhogy talán nem is a főpolgármesteri döntés a rendszerhiba, hanem az, amit ők csinálnak. A sok ezer köbméter lomb elpusztítása, a város, különösen pedig a belső részek megfosztása az éltető zöldtől, átengedése az embereket pusztító kipufogógáznak. Nem kellene sokat tenni azért, hogy számukra is világossá váljon: a fákra szükség van, nem kivágni, hanem óvni kell őket. Csak azoknak, akik ez a dolguk, érvényt kellene szerezniök a városi zöldet védő rendeleteknek, vagy ha a rendeletek nem elég erősek, akkor erősebbet hozni helyettük. No meg, ha már egyszer van egy fenntartható közlekedésfejlesztési terv, akkor annak a napi tervezésben is érvényt kell szerezniök. Kiadni parancsban, hogy az útfelújítások, közlekedési fejlesztések tervezését a fák, bokrok felmérésével és a megőrzésük tervének elkészítésével kell kezdeni. Az aszfalt, a térkő, a beton és a villamossín csak ezután következzék.

vamá

 

5 komment

Címkék: f fairtás fák védelme

Cégautó helyett cégbicikli?

2018.06.09. 08:30 Levegő Munkacsoport

Az áldatlan forgalmi állapotok enyhítésére a belga nagyvállalatok egy része már nem cégautó-juttatásban, hanem céges „közlekedési csomagban” gondolkodik, amelynek a kerékpár is része.

cegbicikli201806.jpg

kép forrása: https://www.lecho.be/monargent/dossier/consommationdurable/Mobilite-douce-quelle-contribution-de-votre-employeur/10004385?ckc=1&ts=1527065816

Évekkel ezelőtt, amikor Brüsszelben dolgoztam, egyszer vidékre utaztunk egy munkatársammal, autóval. Én a városban laktam, és biciklivel vagy villamossal jártam munkába, ezért megdöbbentettek a hatalmas kocsisorok, amelyeket az autópályán Brüsszel irányába araszolni láttunk. A kérdésemre, hogy történt-e valami különleges esemény, a kollégám azt válaszolta, hogy nem, minden nap ilyen a forgalom, ő is pont így araszol reggelente az irodába, és rendszerint egy órába telik, mire beér a húsz kilométerre lévő otthonából.

 

Többfrontos intézkedések a torlódások enyhítésére

 

Brüsszelben lassan két évtizede komolyan fejlesztik a közösségi közlekedést és javítják a kerékpározás feltételeit, ezen felül ma már közbiciklik és közautók is a lakosok rendelkezésére állnak. Ezt megelőzően azonban ötven évig ösztönözték az egyéni autóhasználatot a közlekedési, pénzügyi és területhasználati politikában, és ez ma is meghatározza Belgium és ezen belül is a brüsszeli régió közlekedését. A közösségi közlekedés és a kerékpározás ugyan évről évre népszerűbb, a város zsúfoltsága azonban nem enyhül, részben azért, mert a szélsőségesen szétterült agglomerációból továbbra is hatalmas autómennyiség zúdul a városba, részben pedig a brüsszeli lakosság folyamatos növekedése miatt. Behajtási díj bevezetésén több mint tíz éve vitatkoznak különböző fórumokon, azonban eddig egyetlen döntéshozói testület sem merte megtenni ezt a lépést.

 

Górcső alatt a céges autók

 

Bevezettek azonban az autóhasználat visszaszorítását célzó egyéb intézkedéseket. Ezek közül az egyik, hogy az egy telephelyen 100 dolgozónál több embert foglalkoztató vállalatoknak munkahelyi közlekedési tervet kell kidolgozniuk, amelynek kötelező eleme a közösségi közlekedés használatának ösztönzése és kerékpártárolók biztosítása a munkavállalók és a látogatók számára.

Hogyan ösztönözhetik a nagyvállalatok a munkatársaikat, hogy kevesebbszer vagy egyáltalán ne használjanak személyautót a munkába járásra? Az egyik ilyen módszer az eddig cégautók formájában kínált juttatások átalakítása közlekedési csomaggá.

A cégautók akkor kerültek egyre inkább górcső alá, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy Belgiumban mekkora szerepük van a mindennapos, túlzott és eltántoríthatatlan autóhasználatban. A belga személygépkocsi-állományban tíz százalékra becsülik a cégautók arányát, a forgalomban való részesedésük azonban ennél magasabb, hiszen a cégautókat ingyen vagy rendkívül kedvezményesen vehetik igénybe a felhasználók (a cégautók „természetbeni juttatásnak” számítanak és sokkal kevesebb társadalombiztosítási járulékot és adót kell fizetni utánuk, mint a bérek után, ezért a nagyobb vállalatoknál mind a munkáltatóknak, mind a munkavállalóknak megéri autóban kifizetni, illetve kapni a bér egy részét). A legtöbb cégautóhoz korlátlan felhasználású üzemanyag-kártya is tartozik, így a cégautók esetében a magán célú utak 90 százalékát a vállalatok állják. Ezek után talán nem meglepő, hogy egy kimutatás szerint egy cégautóval rendelkező belga munkavállaló átlagosan évente 9200 kilométerrel többet vezet, mint egy hasonló munkakörben és a munkahelyétől hasonló távra lakó, de a saját autóját használó dolgozó, aki saját zsebből állja az autózás költségeit. A cégautók ráadásul – mivel presztízstárgyaknak számítanak, és az üzemanyagot nem a felhasználónak kell kifizetni – nagyobbak és többet is fogyasztanak, mint a lakossági tulajdonú autók.

 

Cégautó helyett céges közlekedési csomag

 

cegbicikli201806_2.jpg A kép forrása: https://www.fleet.be

A brüsszeli nagyvállalatok egyik lehetősége, hogy eleget tegyenek a munkahelyi közlekedési terv kötelezettségeinek, a cégautó-juttatások átalakítása céges közlekedési csomaggá. Amennyiben a munkavállaló lemond a cégautóról, vagy kevesebbet használja, az addig arra fordított összeget, illetve a csökkentett autóhasználatból adódó különbözetet bármilyen környezetkímélő közlekedési módra fordíthatja, legyen az kerékpár, összecsukható kerékpár, elektromos kerékpár, taxi, bérlet közbiciklire, a városi közösségi közlekedésre, a regionális buszokra vagy akár az országos vonathálózatra, parkolási bérlet a vasútállomásokon, illetve ezek tetszőleges kombinációja. Emellett, amennyiben a kerékpározást vagy a gyaloglást választja, külön juttatásban részesül (ez gyaloglás esetében évente 370 euró is lehet).

Előfordul, hogy ez a közlekedési csomag még így is kevesebbe kerül, mint a korábban cégautóra fordított összeg, így egyes nagyvállalatok kiterjesztették a juttatásokat egyéb, nem közlekedéshez kapcsolódó területekre. A vállalatok így állhatják a munkavállaló távmunkájához kapcsolódó költségeit (internet, laptop), kommunikációs eszközeit (tablet, okostelefon), de akár többlet szabadnapokat is kínálhatnak a cégautó helyett. A munkavállaló egyébként már akkor is szabadidőt nyerhet, amikor lecseréli az autót kerékpárra vagy kötöttpályás közlekedésre, és a továbbiakban nem vesztegeti az idejét dugókban.

MJ

Felhasznált irodalom:
Le « budget mobilité », la clef pour permettre la multimodalité des travailleurs, http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/IF_MOB13_budgetmobiliteFR.PDF
Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux plans de déplacements d'entreprises(a brüsszeli rendelet, amelyben kötelezik a 100 főnél nagyobb vállalatokat a munkahelyi közlekedési tervre), http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article.pl?language=fr&caller=summary&pub_date=2011-05-09&numac=2011031222
Voitures de société – Oser la réforme!, http://www.iew.be/IMG/pdf/voituressociete.pdf

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedés parkolás személyautó cégautó adó Brüsszel

Hogyan kerülik meg a furgonokkal az uniós szabályokat?

2018.05.27. 07:02 Levegő Munkacsoport

New electric vans are making deliveries in London to cut emissions

Amint korábbi posztunkban írtuk, nagylyukú az uniós szabályozás hálója, a furgonok könnyen kiesnek belőle. A járművezetőt nem védik a szigorú biztonsági, pihenési szabályok. Ezért aztán érthető módon olcsóbb Európában furgonnal szállítani, mint egy nagyobb teherautóval. El is dugítják Európa útjait a furgonok, növelik a balesetveszélyt és a levegőszennyezést. A szállítás, közlekedés szociális és piaci körülményeit szabályozó jogszabályok legközelebbi felülvizsgálatának ezt orvosolnia kell, a körbe be kell vonni a furgonokat is. Ezáltal védettebbé válhatnak a furgonsofőrök biztonsági és piaci szempontból egyaránt.

A következő változtatásokra van szükség:

  • Ki kell terjeszteni a 2011/76 (EK), az Euromatrica irányelv hatályát a furgonokra.

  • Minden furgonra, de kezdetben legalább a legnehezebb pofesszionális áruszállító furgonokra ki kell terjeszteni az útdíjfizetési kötelezettséget.

  • A közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályai (1071/2009/EK rendelet) legyenek kötelezőek a furgonokra is.

  • Ki kell terjeszteni a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet hatályát a furgont vezetők védelmében.

  • Ki kell terjeszteni a a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014/EU rendeletet a furgonokra a furgont vezetők kizsákmányolásának megelőzésére.

  • Tegye kötelezővé az Európai Unió az automatikus segélyhívási és az intelligens sebességszabályozó rendszer beépítését a furgonokba az általános biztonsági rendeletekben [661/2009(EK) és 78/2009 (EK) rendelet.]

vamá

Képünkön: a londoni polgármesteri hivatal elektromos furgonja. A kép forrása: https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/mayors-new-electric-van-fleet-helps-cut-emissions 

48 komment

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Hogyan választ furgont a vevő?

2018.05.23. 07:03 Levegő Munkacsoport

Image result for electric van environment 

A fogyasztás csak egy eleme a kalkulációnak, vagyis az kevés érv a villanyfurgon mellett, hogy olcsóbb hozzá az energia. Legalábbis az előző posztunkban hivatkozott tanulmányhoz készített interjúkból erre lehet következtetni. Ahol legalább tíz furgon van, ott lízingelnek. Emellett minél nagyobb egy vállalkozás, annál biztosabb, hogy a gépkocsijai flottamendzsment rendszerellenőrzése alatt állnak. Vagyis a cégek a furgonokhoz kapcsolódó minden költséget figyelnek, és az együttesüket, a teljes életútköltséget (TCO) veszik figyelembe a modell melletti döntésnél. Az átlagfogyasztás pedig csak egy a költségelemek közül. Az alternatív üzemanyaggal hajtott furgon egyelőre ezért sem valós lehetőség a fuvarozók többségénél. Néhány említett, a villanyhajtás ellen fölvetett érv az interjúkból:

Szólj hozzá!

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Városi fuvarozás villanyfurgonnal

2018.05.12. 07:53 Levegő Munkacsoport

Évek óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a főváros vezessen be racionális, a fölösleges utak, rakodóhelykereső keringések számát csökkentő városi fuvarozási szabályozást. Hiába, a városvezetésnél süket fülekre talált az az érvünk, hogy így megszüntethetők a szabálytalanul rakodók által okozott dugók, csökkenthető a fölösleges utak okozta légszennyezés. Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés. Van is már néhány villanyfurgon Budapesten, de korántsem annyi, hogy az észrevehető lenne, és különösen nem annyi, hogy a levegő minőségét is befolyásolhatná. A holland CE Delft kutatóintézet tanulmányából kiderül, hogy miért nincs több ilyen jármű, és hogy – az időn kívül – még mi kell ahhoz, hogy a fuvarozók egyre inkább ne dízel-, hanem villanyhajtású furgont vegyenek.

26 komment

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Villanyautó matek

2018.03.30. 14:06 Levegő Munkacsoport

img_0037_k.JPGRégóta vita tárgya a villanyautók üvegházgáz-kibocsátása. A járműgyártás és az áram előállítása során is keletkezik széndioxid, korom. Saját mérésem és számításaim, valamint a rendelkezésre álló szakirodalom alapján igyekszem bemutatni a témát.

2 komment · 1 trackback

Címkék: közlekedés éghajlatváltozás energia napelem autózás villanyautó éghajlatvédelem autótesztelés

A korrupció a környezetszennyezés egyik fő oka

2018.03.26. 07:02 Levegő Munkacsoport

teremtes3_1.jpg

A súlyosan környezetszennyező tevékenységek, beruházások és a korrupció között igen szoros a kapcsolat. Erre a következtetésre jutott a Levegő Munkacsoport közel 30 éves működése alatt. Számos esetünk volt, amikor az érintettek eljöttek hozzánk, és konkrétan elmondták, ki kit és miként korrumpált. Sajnos azonban szinte soha nem vállalták, hogy tanúskodnak vagy olyan dokumentumokat adnak át, amelyekkel az ügyészséghez vagy a rendőrséghez fordulhatunk. Szintén gyakran előfordult, hogy bár senki nem mondta meg nekünk, hogy az adott esetben korrupció áll fenn, viszont a szóban forgó beruházás nyilvánvalóan nem szolgálta a közösség, az ország érdekeit, így a megvalósítására egyetlen ésszerű magyarázat maradt… Az említett esetekben jobb híján környezetvédelmi vagy építési szabálytalanságokra hivatkozva igyekeztünk fellépni a környezetkárosító tevékenység ellen.

1 komment

Címkék: korrupció