HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (3) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (2) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (4) autótesztelés (3) autózás (4) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (5) busz (2) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (3) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (2) dízelbotrány (3) dugódíj (5) dugók (3) Duna (1) egészség (8) égetés (3) éghajlatváltozás (28) éghajlatvédelem (26) elektromosautó (3) elektromos autó (5) emisszió (5) energia (15) energiagazdálkodás (4) építészet (4) épületek felújítása (7) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (2) európai unió (1) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (10) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (3) füstköd (2) fűtés (5) fuvarozás (2) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (2) hajó (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (5) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (12) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (3) klíma (12) klímamenekültek (2) klímapolitika (5) klímaterv (2) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (15) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (30) közlekedéstervezés (15) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (33) levegőszennyezés (24) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (8) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (4) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (3) PM2.5 (3) Pomáz (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (5) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (12) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (3) teherszállítás (5) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (3) tócsa (1) tömegközlekedés (16) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) utastájékoztatás (2) Utastájékoztatás (2) útdíj (7) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (2) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (6) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (3) zöldfelület (11) zöldövezet (3) zöldterület (10) zöld város (4) Címkefelhő

Nettó zéró kibocsátás

2019.08.12. 10:43 Levegő Munkacsoport

A hazai sajtó is ismertette1 a „nettó zéró kibocsátás” fogalmát, ami azt jelenti, hogy egy ország csak annyi üvegházhatású gázt bocsát ki, amennyit elnyel. Az energiaellátás, közlekedés, ipar kibocsátását meg kell szüntetni, és az elkerülhetetlen – például mezőgazdasági – kibocsátásokat karbon-nyelőkkel kell semlegesíteni. A téma fontos politikai aktualitással bír, António Guterres ENSZ főtitkár is a szeptemberi klímacsúcs napirendjére tűzte a kérdést2. Magyarország olcsón sül című bejegyzésünkben már szóvá tettük, hogy Magyarország volt a négy EU tagállam egyike, amelyik megakadályozta, hogy az Európai Tanács június 20-án elkötelezze magát az Unió 2050-es nettó zéró kibocsátása mellett3, ezért az EU meggyengült szereplőként jelenhet meg a klímacsúcson. A klímavédelemből visszavonuló USA, az ipari robbanást produkáló Kína és India, valamint az ellenérdekelt Szaúd-Arábia és Ausztrália mellett egy gyenge mandátummal bíró EU könnyen vezethet a nemzetközi tárgyalási folyamat katasztrófájához, az pedig klímakatasztrófához.

image_1.png

Az antropogén üvegházgáz-kibocsátás megszüntetésének szükségességét a tudomány már jó ideje kimutatta, a hátteret jól összefoglalja az IPCC 1,5 fokos jelentése is4. A kibocsátás megszüntetésének lehetősége még néhány évvel ezelőtt is „vad zöld” fantasztikumnak tűnt. Nagy tudású szakértők mosollyal az arcukon beszéltek róla, mint a környezetvédők egy újabb túlkapásáról. Ma ott tartunk, hogy több tucat ország kötelezte el magát, hogy 2050-re nullára csökkenti a kibocsátási szintjét. Az elköteleződések mögött komoly tanulmányok állnak, melyek nem csak a dolog megvalósíthatóságát támasztják alá, de azt is, hogy az átállás gazdaságilag is előnyös. Természetesen az első időkben költeni kell a karbonmentesség elérésére, de ez a befektetés már középtávon is megtérül5. Az átállás jelentős részben finanszírozható a fosszilis energiafelhasználásnak nyújtott állami támogatások átterelésével.

A hosszabb távú – 30 éves – cél kitűzésének azért van rendkívüli jelentősége, mert így el lehet kerülni a zéró kibocsátás céljával nem összhangban lévő fejlesztéseket, melyek a karbon-intenzív gyakorlatok bebetonozásához vezetnek. Ennek legjobb példáit a földgázos fejlesztések adják. „A földgáz a legjobb átmeneti tüzelőanyag” érveléssel hatalmas pénzeket fordítanak a 60-80 év élettartamú földgáz-infrastruktúra fejlesztésére.

A zéró kibocsátás elérése példa nélkül álló történelmi kihívás, tétje a Homo Sapiens túlélése. Az élet minden területén változtatásokra van szükség, és naivitás azt hinni, hogy a feladatot egyedül új technológiák alkalmazásával meg lehet oldani. A technológia mítosza az átállás egyik legnagyobb akadálya. Néhány kulcsfontosságú kérdéssel, így az energiarendszerek átalakításával, a földgáz szerepével, a klímatudatos életmóddal, a távhő helyzetével a következő bejegyzéseinkben foglalkozni fogunk. Arra is próbáljuk majd keresni a választ, hogy milyen kommunikáció segíthet abban, hogy az emberek a leghatékonyabban cselekedjenek a klímavédelem érdekében.

Lontay Zoltán
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

Fotó: https://pixabay.com 

1 Például https://www.vg.hu/velemeny/elemzes/a-netto-zero-emisszio-elerese-3-1593554/

2 https://www.un.org/en/climatechange/un-climate-summit-2019.shtml

3 Például https://hu.euronews.com/2019/06/21/magyarorszag-megvetozta-a-kozos-unios-klimatervet vagy http://www.caneurope.org/publications/press-releases/1791-governments-block-eu-climate-ambition

4 https://www.ipcc.ch/sr15/, a kérdéssel a 3. fejezet foglalkozik.

26 komment

Címkék: éghajlatváltozás

Szénsemlegesít a ferihegyi repülőtér?

2019.07.15. 08:12 Levegő Munkacsoport

Ferihegy (alias Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, avagy BUD) gazdái ezzel bíztatják az erre fogékony nagyérdeműt: „A Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) kezdeményezésére 194 európai repülőtér vállalta, hogy 2050-re üzemelése nem jár szén-dioxid-kibocsátással, a kezdeményezéshez a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport is csatlakozott.”

img_5700.jpg

Kiváló, gratulálunk, azt gondolná az ember, hogy elolvasva a közleményt, minden érintett nyugodtan hajtja este nyugovóra a fejét. Vagy mégsem? Hiszen valami köze csak van a repülőtérnek a rajta landoló, tőle induló repülőgépek zaj-, levegő- és klímaszennyezéséhez is! Mármint ahhoz, hogy az egyre több felszálló repülőgép mindegyike több tonnányi kerozint elégetve bömböl Budapest déli és keleti kerületei lakosainak a fülébe, és szórja meg őket az egészségre veszélyes apró részecskékkel. A repülés akkor is a legkörnyezetszennyezőbb közlekedési mód, ha a repülőtér teljes energiaellátását napelemek biztosítják. Egy uniós becslés szerint egy utasnak annyi az üvegházhatású gázkibocsátása egy repülőúton Londonból New-Yorba és vissza, mint amennyi egy uniós átlagpolgár egész éves fűtésének. A repülőgépek részecske- és a nitrogénoxid-kibocsátása szintén hatalmas. Ráadásul a üzemanyag-fogyasztásuk a felszálláskor a legnagyobb, vagyis a repülőtér környékén szennyeznek a legerőteljesebben.

Ezért szorgalmazzuk évek óta, hogy ne nőjön a légi forgalom, hogy csökkenjen a repülőgépek energiafogyasztása, zaja, és minél kevesebb ember lakóhelye fölött szálldossanak föl és le.

A légiforgalom viszonylagos olcsóságának és ezáltal a gyors növekedésének a fő oka az, hogy adómentességeket és egyéb támogatásokat élvez. Ezért van jelentősége a most indult uniós polgári kezdeményezésnek, amelynek kezdeményezői azt akarják elérni, hogy a repülőtársaságok fizessék meg az adókat, amiket például a gépkocsitulajdonosok is megfizetnek, ha használni akarják a járgányukat. Az se ártana, ha a repülőtársaságok zajadót fizetnének, amit aztán szét lehet osztani azok között, akik kénytelen-kelletlen elviselik a fejük fölött elhúzó gépek zaját. Fizessenek a légiutasok is adót a repülőjegy után, ne kerüljön a töredékébe elrepülni valahova egy hétvégére, mint vonattal oda- és hazautazni!

Pár éve már volt egy aláírásgyűjtés az Unióban azért, hogy tiltsák be legalább az esti, éjszakai repülést. De nem történt semmi. Most itt van ez az új esély! Egymillió uniós polgár aláírására van szükség ahhoz, hogy az Unió döntéshozó testületei érdemben foglalkozzanak a repülés adómentességének felszámolásával. Ha egyetért a kezdeményezőkkel abban, hogy nincs szükség az olcsó repülésre és aki repülővel utazik, szállít, fizesse meg annak teljes társadalmi költségét, fizessen a zajért, fizessen a levegőszennyezésért, fizessen a levegőbe kibocsátott üvegházhatású gázok után, amik közelebb hozzák a klímakatasztrófát, csatlakozzon Ön is ehhez a polgári kezdeményezéshez!

Nem szükséges azonban az EU-ra sem várni: a magyar kormány bármikor kivethetne repülőjegyadót, mint ahogyan azt a brit kormány tette úgy, hogy az egy útra akár 515 fontot (185.000 forint!) is kitehet.

vamá

Fotó: Horváth Zsolt

12 komment

Címkék: repülés közlekedés környezetvédelem éghajlatváltozás klíma energia légszennyezés zaj zajszennyezés zöldövezet levegőszennyezés éghajlatvédelem társadalmi részvétel szén-dioxid károsanyag-kibocsátás PM2.5 üzemanyag-fogyasztás PM10

Jobb-e a klímának a villanyautó, mint a robbanómotoros?

2019.07.09. 20:10 Levegő Munkacsoport

Páros héten mintha jobb lenne, páratlan héten meg mintha rosszabb. Egymás érik a hírek újabb és újabb tanulmányokról, amik szerzői kiszámolták, kimutatták, összehasonlították, és megmondták a tutit arról, hogy a villanyautó vagy a benzines, dízeles használatával védhetjük inkább az éghajlatunkat. Ember legyen a talpán, aki rendet tud vágni ebben az információtermésben. Nos, Zeke Hausfather belevágott. Rengeteg tanulmányon rágta át magát, majd az eredményt egy cikkben összegezte a CarbonBrief honlapon.

blog_20190709.jpg

De miből tevődhet össze a gépkocsi széndioxid-kibocsátása?

Ha az egy megtett kilométerre jutó széndioxid-kibocsátást akarjuk ki számolni, akkor számos tényezőt kell figyelembe vennünk. Kezdjük a végén! A mozgási energia előállításához üzemanyagként használhatunk például villanyt vagy benzint, gázolajat, földgázt, esetleg bioüzemanyagot. A legkönnyebb azt a szén-dioxidot kiszámolni, ami ebből az autó mozgásakor „a tanktól a kerékig” kerül a levegőbe. Villanyautónál természetszerűleg semmi.

A felhasznált üzemanyagot valahogy elő kell állítani, majd bele kell juttatni a tankba (villanyautónál az akkumulátorba). Az ezen folyamat alatt a levegőbe kerülőből lesz „a kúttól a tankig” CO2-kibocsátás. Végül ott van maga a gépkocsi, aminek az előállítása sem megy CO2-kibocsátás nélkül. Sőt, a végén még szét is kell szedni, és amit lehet, újra kell hasznosítani, amit pedig nem lehet, azt valahogy eltüntetni, ami szintén járhat némi CO2-kibocsátással. A gyártás közbeni és a megsemmisítéskor kibocsátott CO2-t elosztják a gépkocsi élettartama alatt megtett feltételezett úttal, és az üzemanyagnak a kúttól a tankig juttatására kiszámolt kibocsátást is átszámítják gCO2e/km-re (gramm CO2-egyenérték kilométerenként). Ezeket összeadva jön ki egy szám a gépkocsi fajlagos kibocsátására. A villanyautó kerekeinek, karosszériájának, motorjának, üléseinek stb. az előállításakor legfeljebb annyi CO2 kerül a levegőbe, mint a robbanómotorosénak. Viszont a bádogtank előállításához köthető kibocsátás töredéke annak, amit az akkumulátoréhoz kapcsolhatunk.

A három tétel együtt adja az autó életciklusra számított kilométerenkénti átlagos üvegházgáz-kibocsátást.

Zeke Hausfather sommás megállapításai:

  • Az akkumulátoros villanyautók Európában életük során lényegesen kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a robbanómotorosok.
  • Azokban az országokban, ahol a villanyt döntően szén elégetésével állítják elő, kisebb a villanyautók előnye, és nagyjából annyi a teljes életciklusukhoz köthető CO2-kibocsátásuk, mint a leghatékonyabb robbanómotorosoké, például a hibrid autóké.
  • Ahogy az egyes országokban dekarbonizálják, széntelenítik a villanyelőállítást, egyre csökken a villanyautók használatához köthető kibocsátás. De nem csak az, hanem az akkumulátor előállításához köthető is, miután nem szenet égetnek a gyártásnál, hanem villanyt használnak.
  • Bonyolult a villanyautók és a robbanómotorosok összehasonlítása. Függ az autó méretétől, az üzemanyaghatékonyság becslésére használ módszer pontosságától, a villanyáramhoz köthető széndioxid-kibocsátás becslésétől, a vezetési stílustól, amivel számolunk, sőt akár még a hely uralkodó időjárásától is, ahol az autót használják. Nincs egyetlen általános, mindenhol, minden helyzetre érvényes számítási algoritmus.

Zeke Hausfather egy Nissan Leaf CO2-terheléséről készítette az aktív Highcharts grafikát, ami a különféle összetevők részesedését mutatja be a teljes kibocsátásban. Az adatokat Hall and Lutsey-nek az általunk is gyakran idézett Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsánál (International Council for Clean Transportation, ICCT) megjelent tanulmányából vette:

20190709blog1.png

Jól látszik a grafikonon, mennyire függ az Európában 2018-ban legnagyobb számban gazdára talált villanyautó, a Nissan Leaf CO2-kibocsátása attól, hogy hol használják. Franciaországban például azért köthető kevés széndioxid a villanyhoz „a kúttól a kerékig”, mert ott sok az atomerőmű. Norvégiában is szinte csak vízi energiából vagy atomenergiából előállított villanyt használnak. De a helyzet gyorsan változik. Ezek 2015-ös adatok, és azóta az Egyesült Királyságban 38 százalékot zuhant a villamos áram előállításához köthető széndioxid-kibocsátás!

Lehetnek viszont gondok a tanktól a kerékig számolt CO2-kibocsátással a robbanómotoros gépkocsiknál. A többek között az alternativenergia.hu honlapon említett ifo tanulmány szerzői az összehasonlításban a Mercedes C220 típusbizonyítványbeli kibocsátási adatával számoltak. Így jött ki az elemzésükben, hogy a Tesla életciklusra számított CO2-kibocsátása egy kilométerre vetítve a Mercedes C220-énak 90-125 százaléka lehet. Ugyanakkor tudható, hogy a Mercedes autók sokkal nagyobb fogyasztást produkálnak használat közben, mint a próbapadon, vagyis a valódi egy kilométerre vetített CO2-kibocsátással számolva a Teslára nézve kedvezőbb arány jött volna ki e tanulmány szerzőinek is.

Komoly tétel az akkumulátor gyártásának CO2-kibocsátása is. A fenti fekete vonal a hibrid és a villanyautók akkumulátorhoz köthető kibocsátásához tartozó középkék oszlopon azt jelzi, mennyire függhet a kibocsátás attól, hogy hol gyártották az akkumulátort. Még jobban mutatja ezt a következő grafikon a Tesla Model 3 75 kilowattórás akkumulátorához köthető kibocsátás változásáról, ahol a kék oszloprész az Ázsiában gyártott akkumulátor 88 gCO2e/km adatának felel meg – 150 000 kilométer megtételét feltételezve az életciklus alatt. (A Nissan Leaf 30 kilowattórás akkumulátoránál ez 35 gCO2e/km.)

20190709blog2.png

A 2015-ös adatokkal tehát európai átlagban a Tesla Model 3 kicsit rosszabb a klíma szempontjából, mint a hibrid Toyota Prius Eco, de az átlagos európai robbanómotorosnál már sokkal jobb. Még jobb, ha nem ázsiai, hanem a valóságnak megfelelően Nevadában a Gigafactoryban gyártott akkumulátort teszünk bele! Arra ugyanis csak 44 gCO2e/km adódik. Az akkumulátorhoz köthető kibocsátásnak mintegy felét hozza az a villany, amit a gyártásnál használnak el. Ezért nyerő az olyan helyen gyártott akkumulátor, ahol sok a megújuló villany. A Tesla Model 3 akkumulátora ilyen.

Mind az ifo tanulmány, mind az ICCT-é ugyanazt az akkumulátorhoz köthető CO2-kibocsátásbecslést használja, a Svéd Környezetkutató Intézetét (IVL) 2017-ből. E tanulmány szerzői 2010 és 2016 között megjelent elemzéseket vettek sorra, és arra az eredményre jutottak, hogy az akkumulátorok gyártása során kilowattóránként 150-200 kg CO2 kerül a levegőbe. A feldolgozott anyagok túlnyomó része Ázsiában gyártott akkumulátort elemzett. Zeke Hausfather maga is átnézte az irodalmat, főként újabban publikált tanulmányokat keresve a témáról. A következő grafikonon az IVL tanulmányban földolgozott adatok átlaga “Romare & Dahllof 2017” jelzést kapott. Ahol adtak meg konfidencia intervallumot a becslésre, azt egy fekete vonalszakasz jelzi az oszlopon.

20190709blog3.png

Mindössze két tanulmányban számoltak nagyobb, az akkumulátorgyártáshoz köthető CO2-kibocsátással, mint az IVL tanulmánybeli átlag, és a 2017 utáni becslések 100 kg CO2e/kWh körül vannak. Az ázsiai magas szénhasználatnak tudható be, hogy az ázsiai akkumulátoroknál az érték rendre magasabb, mint az Európában vagy az USÁ-ban gyártottaknál. Néhány tanulmány szerzői részfolyamatokat is néztek a gyártóüzemen kívül, vagyis a bányászatot, a finomítást és egyéb alapanyag-feldolgozási műveleteket. Ezekből a számításokból az a következtetés vonható le, hogy az akkumulátorhoz köthető széndioxid-kibocsátásnak mintegy a fele az alapanyagok előkészítésekor, a másik fele pedig az akkumulátor elkészítésekor kerül a levegőbe. De például Nevadában, ahol a Tesla Gigafactory van, a villany karbonintenzitása mintegy 30 százalékkal kisebb, mint máshol az USÁ-ban. Ráadásul a Tesla napelemmel borítja a Gigafactory tetejét, miáltal tovább nő a megújuló energia aránya a gyártáshoz felhasznált villanyban. Sajnos pontos adatot nem tudni, mert a Tesla nem teszi közzé. De az átnézett anyagok alapján végül Zeke Hausfather a 88 kg CO2e/kWh becslést használta a teljes kibocsátásra. Ami viszont nagyon közel van egy másik németországi becsléshez, az Energiagazdálkodási Kutatóközpontéhoz (FFE), ami 87 kg CO2e/kWh-t hoz ki a Németországban gyártott akkumulátorokra.

Összességében tehát az, hogy a villanyautó mennyire jó a klímának, attól függ, hogyan állítjuk elő hozzá a villanyt. Ebben pedig nem az autógyártásé, hanem az energiaellátásé a végső szó.

vamá

55 komment

Címkék: éghajlatváltozás klíma energia elektromos autó autózás emisszió éghajlatvédelem szén-dioxid

Magyarország olcsón sül

2019.07.03. 06:02 Levegő Munkacsoport

Miért vétózta meg a magyar kormány az Európai Unió állásfoglalását, amelyben kötelezettséget vállalt volna, hogy 2050-ig nettó nullára csökkenti a szén-dioxid-kibocsátását? Kormányunk ezt a döntését egy nyilatkozatban igyekezett megmagyarázni. Vegyük górcső alá az érveiket. (Az idézőjelben lévő mondatokat a kormány nyilatkozatából vettük át.)

olvadoo_hogolyo.jpg

Kép: Szegő Judit

 „A 2050-re kitűzött klímasemlegesség (szén-dioxid-semlegesség) azonban óriási kiadásokkal járna és hatalmas terheket róna a magyar ipar számára.”
Az általunk ismert összes tanulmány (többek között az Európai Bizottság által készített tanulmányok) éppen azt mutatták ki, hogy a halogatás sokkal nagyobb költségekkel járna, mint az időben történő cselekvés. Sőt amennyiben a magyar ipar nem áll át a korszerű, energiatakarékos szerkezetre, súlyos versenyképességi hátrányba kerül, és munkahelyeket veszít el. Tehát Magyarország alapvető gazdasági érdeke az EU klímacéljainak támogatása.

„Az említett javaslatot felelősen addig nem lehet támogatni, amíg nem tudjuk, hogy az Európai Unió mekkora forrásokat tud rendelkezésre bocsátani az ipar modernizálására.” Egyrészt ez meglehetősen sajátos, zsarolásnak tűnő hozzáállás, ami nem fog osztatlan elismerést kiváltani az EU-ban. Másrészt – értesüléseink szerint – éppen a magyar kormány lobbizik keményen azért, hogy az uniós támogatásokban minél kisebb legyen az éghajlatvédelmi célokra előirányzott összeg, és inkább úgy használja fel a pénzeket a magyar kormány, ahogy jónak látja. Visszás az is, hogy a kormányzat úgy állítja be, mintha a magyar ipar modernizálása nem a mi alapvető érdekünk lenne. Véleményünk szerint éppen kormányzat az, amely messze nem tesz meg mindent az ipar korszerűsítéséért. (Arról, hogy ehelyett mit kellene tennie, a Levegő Munkacsoport már számos tanulmányt készített.) Tehát először a saját házunk táján kellene söpörnünk.

„Magyarország kormányának felelőssége, hogy alacsonyan tartsa a magyar családok rezsikiadásait, hiszen a hazai rezsiköltségek Európában a legalacsonyabbak között vannak. Azonban, ha az áramtermelést a megadott szempontok szerint kell kiváltani, úgy a magyar családok áramszámlája 30-40 százalékkal emelkedne.”

A rezsicsökkentés álságos, igazságtalan és környezeti szempontból káros. Álságos, mert a költségeket mindenképp meg kell fizetni, például az adókon keresztül vagy a közműhálózat leromlásával. Igazságtalan, mert a gazdagok sokkal többet nyernek vele, mint szegények. Környezetileg káros, mert lassítja az épületek korszerűsítését, megnehezíti a befektetéseket az energiahatékonyságba és a megújuló energiákba. A rászorulókat nem úgy kell „segíteni”, hogy hatóságilag csökkentik a rezsit, hanem célzott támogatásokkal.

A valódi okokat tehát máshol kell keresni. Talán közelebb járunk az igazsághoz, ha Szíjjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter nyilatkozatát vesszük alapul, aki kijelentette, hogy a Magyarországon működő német autógyárak pillanatnyi profitérdekei miatt „el kell utasítani a klímapolitika területén 2030-ra kitűzött európai uniós célok megváltoztatására irányuló brüsszeli törekvéseket.”A kormány döntése révén könnyen eljuthatunk oda, hogy míg télen az olcsó rezsi miatt jól befűthetjük otthonunkat akár súlyosan szennyező és üvegházgázt kibocsátó tüzelőanyagokkal is (például szociális alapon olcsó lignittel), addig nyáron mi magunk sülünk meg.

Szegő Judit
a Levegő Munkacsoport éghajlatvédelmi projektfelelőse

Arról, hogy mit kellene tennie a magyar kormánynak az éghajlat védelmében nemrég fogadott el állásfoglalást a Zöld Civil Országos Találkozó.
Lásd még: https://www.levego.hu/hirek/2013/10/a-rezsicsokkentes-nem-megoldas/

20 komment

Címkék: éghajlatváltozás klíma energia megújulók klímapolitika energiagazdálkodás éghajlatvédelem szén-dioxid épületek felújítása klímaterv

Megvétózott jövőnk

2019.06.26. 09:41 Levegő Munkacsoport

karsten-wurth-karsten-wuerth-0w-uta0xz7w-unsplash.jpg

Magyarország nem nagyhatalom, de lehet, hogy most világtörténelmet írt.

Az Európai Tanács 2019. június 20-21-i ülésén Magyarország Csehországgal, Észtországgal és Lengyelországgal együtt az utolsó pillanatban megvétózta az Európai Unió törekvését, amely 2050-re karbonsemlegesség mellett kötelezné el magát.

Ez annál is inkább fájó, mert éppen a Tanácsüléssel egyidőben még tartott Brüsszelben az a Fenntartható Energia Hét (EUSEW19), melyen a világ minden részéről összesereglett klímatudósok, környezetvédő szervezetek és elkötelezett érdeklődő állampolgárok vettek részt, és egy héten keresztül minden nap 3 helyszín körülbelül 10 előadó termében zajlottak folyamatosan a legújabb és leghatékonyabb megoldásokat bemutató előadások, kerekasztal-megbeszélések és viták. Mindezekből kiderült, hogy talán nem elvetemült ötlet a 2050-re megcélzott klímasemlegesség (nettó nulla szén-dioxid kibocsátás), holott egyelőre nagyon messze vagyunk ettől. A lelkesedés, ami ezt a szakmát jellemzi, olyan nagy, hogy egyes nemzetközi civil szervezetek már azt is elképzelhetőnek tartják, hogy 2040-re elérhető ez az állapot. Az előadások jó nagy részét élőben közvetítették interneten, és archívan is megtalálhatóak.

Kár lenne a betegnek a műtőasztalon elhunyni, amikor ott állnak az orvosok, kezükben a megoldást jelentő beavatkozással, csak a “főorvosra” várnak… Nagyjából így áll most a Föld sorsa, a kormányok helyes döntésére várva. És már nincs sok időnk. Az ENSZ legújabb Klímajelentése szerint legfeljebb 10-12 évünk van arra, hogy megállítsuk a globális felmelegedés egyre gyorsuló folyamatát. 1,5 Celsius fokos átlaghőmérséklet-emelkedésnél többet nem fognak kibírni a földi rendszerek tragikus károsodás nélkül, így az egész ökoszisztéma veszélybe kerül, az emberiség pedig ezen belül még sokkal érzékenyebb, mint sok más faj. Magyarország példáját tekintve, ha a 2 Celsius fokos globális átlaghőmérséklet-emelkedésig eljut a bolygónk, modellek eredményei alapján a legforróbb napok nálunk a mainál akár 6-9 Celsius fokkal is pusztítóbb hőmérsékletűek lehetnek, és ezzel napi halálozási szám eddig tapasztalt 15 százalékos növekedése akár megsokszorozódhat.

A négy maradi kormány döntésének messzeható következményei lehetnek. Ha ugyanis megtörtént volna a kiállás az uniós éghajlatvédelmi célok mellett, akkor az EU tartalmas tárgyalási csomaggal jelenhetett volna meg a szeptemberi ENSZ klímacsúcson, ami a nemzetközi klímatárgyalások nehezen döcögő szekerét továbbvihette volna. Másrészt az EU soros (finn) elnöksége a siker reményében tűzhette volna az EU napirendjére a 2030-as ambíció növelését és a tagállamok teljesítésének számonkérhetőségét.

Most mindennek az ellenkezője következhet be. Az amúgy is döcögő szekér nagy valószínűséggel megakad. Ha az EU nem áll a klímatárgyalások élére, melyből az USA kivonult, és melyben a kínai kormány sem megfelelő elkötelezettséggel vesz részt (ez a két ország bocsátja ki az üvegházhatású gázok közel felét), valószínűleg senki nem fogja a szekeret tovább tolni. Ellaposul a nemzetközi tárgyalási folyamat, az emberiség továbbmegy az önpusztítás útján, amelyen rövidesen visszafordíthatatlan katasztrófához érkezünk el. Vagyis a magyar (és a másik három) kormány magatartása nem nemzeti és nem is csupán EU-szinten, hanem világméretben okozhat történelmi jelentőségű tragédiát.

Szegő Judit
a Levegő Munkacsoport éghajlatvédelmi projektvezetője

Fotó: Karsten Würth (@karsten.wuerth), Unsplash

Szólj hozzá!

Címkék: éghajlatváltozás éghajlatvédelem Európai Unió

Meddig szennyeznek még a dunai hajók?

2019.06.11. 07:06 Levegő Munkacsoport

 

img_3218.JPGFotó: Levegő Munkacsoport

Szentgyörgyi Zsuzsa villamosmérnök szerint eddig se szennyeztek a dunai hajók: „Márpedig a vízi út a legolcsóbb és a leginkább természetbarát szállítási lehetőség. (…) És nincs kipufogógáz, nincs dízelhajtás, tehát a természetvédelemnek is eleget teszünk.” (Szóömlés, Élet és Irodalom, 2019. május 31.) Érdekes, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség máshogy tudja. Idei jelentése az üvegházhatású gázok uniós kibocsátásáról azt mondja, hogy hazánkban 2017-ben a belvízi hajózásban a hajómotorok széndioxid-kibocsátása 13 kilotonna volt.

Aki a Dunán evez, azt számtalanszor teríti be füsttel egy hajó, és megtapasztalhatta, hogy a hajók kipufogógázának koromtartalma vetekszik a legendás 424-es mozdonyéval. A kikötött szállodahajók pedig dízelgenerátorral állítják elő maguknak a villanyt, mert a budapesti partszakaszon nincs olyan konnektor, ahova csatlakozhatnának. Továbbá egyetlen úgymond természetbarát óceánjáró annyi szennyezőanyagot bocsát ki, mint 5 millió személyautó ugyanakkora távolságon.

Évek óta követeli a Levegő Munkacsoport, hogy legalább cseréljék ki a dunai hajók elavult motorjait, illetve a viszonylag újabbakat utólag szereljék föl részecskeszűrővel, de hiába. Átmeneti korban élünk. Az az idilli állapot, amikor még emberek húzták fölfelé, és az ár vitte lefelé a hajókat a folyókon, már évszázadokkal ezelőtt, a gőzhajók megjelenésével eltűnt. Napjainkban és még sok-sok évig a hajómotorok füstjével, benne a korommal, kén-dioxiddal, nitrogén-oxidokkal és sok egyéb méreggel dúsítjuk a levegőt. A hajómosáskor a vízbe kerülő olajjal és egyéb szennyezésekkel pedig a folyók vizét, mielőtt meginnánk, vagy locsolnánk velük a paradicsomot, amit aztán megeszünk.

Ilja Ilja Jefimovics Rjepin: Hajóvontatók a Volgán (1873)

Sok koszos víz folyik még le a Dunán addig, amíg már csak villanyhajtású hajók járják majd a folyóinkat. Bár viszonylag kis hatótávolságú akkumulátoros hajók már vannak,  az első üzemanyagcellás, hidrogénből előállított árammal működő folyamjáró hajóról most érkezett hír, az is csak valamikor a jövő évtizedben állhat szolgálatba a franciaországi Rhône folyón. A teljesen hidrogén üzemanyagcellákkal hajtott tolóhajóhoz az ABB szállítja az üzemanyagcellás energiaellátás és meghajtás részegységeit. De csak legkorábban 2021-ben. Kérdés, mikor áll szolgálatba az első ilyen hajó a Dunán!

vamá

34 komment

Címkék: hajó korom Duna

Lemaradunk a tiszta fűtés forradalmáról

2019.05.22. 10:01 Levegő Munkacsoport

A környezetvédelemért (is) felelős Agrárminisztérium adatai szerint az apró részecskék (PM2,5) által okozott légszennyezettség 85 százaléka a háztartási tüzelésből származik1. Ez a szennyező anyag Magyarországon évente mintegy 12.800 ember idő előtti halálát okozza, és ezek az emberek átlagosan több mint 10 évet veszítenek az életükből. A részecskeszennyezettség szintje Magyarországon európai összehasonlításban is kimagasló, csak Bulgária, Észak-Olaszország, Csehország és Lengyelország egyes régiói vetélkednek velünk ebben a kétes dicsőséggel járó versenyben. Jelenleg azonban úgy tűnik, hogy néhány év múlva egyedül maradhatunk a szomorú helyzetben.

 blog_futes_20190520.png

LEVEGŐT! Tüntetés Krakkóban (Kép: CEE Bankwatch Network)

9 komment

Címkék: légszennyezés fűtés levegőszennyezés

Mi közünk az éghajlatváltozáshoz? A mentális egészségünkre is hat!

2019.05.15. 07:33 Levegő Munkacsoport

A mentális egészségi állapot érzelmi, pszichés és szociális (társas) jól-létünket jelenti. Befolyásol a gondolkozásban, érzéseinkben, cselekedeteinkben, abban, hogy miként kezeljük a ránk nehezedő nyomást, a másokhoz való viszonyunkat, így a döntéseinket is meghatározza. A mentális egészségben bekövetkező változásoknak lehet biológiai oka, okozhatja egy életesemény, trauma, szerepet játszanak öröklött hajlamok és nem utolsósorban a környezet állapota is.

970502_blog.png

Szólj hozzá!

Címkék: egészség éghajlatváltozás klíma halálozás éghajlatvédelem szén-dioxid

A halálos fenyegetésektől a rendkívüli közkedveltségig: egy közlekedési alpolgármester története

2019.04.30. 06:44 Levegő Munkacsoport

Miután 2012-ben megválasztották a belgiumi Gent alpolgármesterének, és ő lett a város közlekedésének és közterületeinek felelőse, Filip Watteeuw gyökeres átalakításokról döntött. A nehézségekről és a bámulatra méltó eredményekről az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség éves konferenciáján tartott előadást.

20190429_blog.png

slim op weg=okosan az úton

39 komment

Címkék: közlekedés tömegközlekedés zöldfelület levegőszennyezés közlekedéstervezés Gent

Alibizés és harc a szennyezés jogáért

2019.04.18. 08:30 Levegő Munkacsoport

img_0195.jpg

Nyolc éve hozta meg a kormány az 1330/2011. (X. 12.) határozatot a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról. Jó oka volt rá, hiszen már akkor folyamatban volt az Európai Bizottság (EB) kötelességszegési eljárása Magyarország ellen. Jól számított a kormány, az EB még évekig nem fordult az Európai Bírósághoz a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló 2008/50/EK irányelvben foglaltak rendszeres megszegése miatt. Nem is nagyon törte magát azért, hogy érdemi intézkedések történjenek a levegőszennyezés ellen. Jutott ugyan a költségvetésből pár tíz millió forint az említett intézkedési programra, amiből indultak kampányok, történtek kutatások, létrejött a http://pm10.kormany.hu és a http://www.futsokosankampany.hu honlap, de érdemi intézkedésre már nem tellett. Így aztán az Európai Bizottság más tagállamokkal együtt tavaly Magyarországot is az Európai Bíróság elé citálta a PM10 magas koncentrációja miatt.

1 komment

Címkék: közlekedés egészség környezetvédelem légszennyezés emisszió tiszta levegő levegőszennyezés károsanyag-kibocsátás környezeti állapot