HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (2) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (2) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (4) autótesztelés (3) autózás (3) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (10) BKK bérlet (1) BKV (10) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (5) busz (1) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (3) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (1) dízelbotrány (3) dugódíj (4) dugók (3) egészség (5) égetés (3) éghajlatváltozás (19) éghajlatvédelem (17) elektromosautó (3) elektromos autó (4) emisszió (1) energia (10) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) Európai Unió (1) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) Fák védelme (10) fák védelme (7) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (3) füstköd (2) fűtés (4) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (1) halálozás (3) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (9) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (2) klíma (6) klímamenekültek (2) klímapolitika (2) klímaterv (1) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (12) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (27) közlekedéstervezés (13) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (29) levegőszennyezés (18) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (7) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (4) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (2) PM2.5 (2) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (5) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (6) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) társadalmi részvétel (2) teherszállítás (3) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (14) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (6) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (2) zöldfelület (10) zöldövezet (2) zöldterület (10) zöld város (4) Címkefelhő

Macron tanulhatott volna Ghánától

2018.12.13. 08:01 Levegő Munkacsoport

accra.jpg

Környezetvédelmi és nemzetgazdasági szempontból is ésszerű volt a francia kormány döntése, hogy megemelik az üzemanyagok adóját. A kivitelezés módja viszont iskolapéldája annak, hogyan nem szabad ezt megtenni.

Sokan és sokszor sürgették – többek között az Európai Bizottság és az OECD –, hogy az európai országok (is) emeljék az üzemanyagok adóit, mivel ezáltal csökken a fogyasztásuk és a környezetszennyezés, továbbá kevesebbet kell költeniük az olajimportra, több pénzük marad az ország fontos feladataira.

Macron ezt megtette, viszont alapvető hibákat követett el. Az üzemanyagadó-emelés meghirdetése előtte nem konzultált a társadalommal, nem vitatta meg a választópolgárokkal. Nem nyújtott kompenzációt még a legsúlyosabban érintetteknek sem (a szegényebb vidéki rétegeknek). A többletbevételek nagy részét a költségvetési hiány csökkentésére tervezte felhasználni, és még a fennmaradó részről sem tette igazán világossá, hogy a környezet állapotát javító intézkedésekre költik-e (például épületkorszerűsítésre vagy a tömegközlekedés fejlesztésére). Kivételezett egyes gazdasági ágazatokkal (például a közúti fuvarozókkal, akik esetében ráadásul még le is állította a tervezett környezetterhelési kilométerarányos útdíj bevezetését). Az adóemelést ráadásul több olyan intézkedés előzte meg (a gazdagok adójának csökkentése, a vasútliberalizáció, a munkatörvénykönyv módosítása), amelyek már eleve a társadalom széles köreinek ellenszenvét váltották ki.

Van azonban számos példa arra, hogy az üzemanyagok árának emelése nem váltott ki ellenérzéseket a lakosság túlnyomó részében, sőt esetenként még népszerűbbé is tette az adott kormányt. Itt három ilyen példát ismertetünk.

Iránban korábban hatalmas állami támogatással tartották rendkívül alacsonyan az üzemanyagok árát. Ez óriási pazarlást, környezetszennyezést, állandó közlekedési dugókat eredményezett. 2010-ben viszont a kormány eltörölte a támogatást, aminek következtében a benzin és gázolaj ára nagymértékben (esetenként a négyszeresére is) megemelkedett. A lakosság nemhogy nem lázadt fel, hanem szinte egyöntetűen támogatta az áremelést, az nagy népszerűségnek örvendett, és megerősítette a kormány helyzetét. A siker titka az alapos előkészítésben, a széles körű tájékoztatásban és a megfelelő kompenzációban rejlett. A háztartások leggazdagabb 20 százaléka kivételével (akik egyébként is könnyűszerrel túltették magukat az áremelésen) minden háztartás személyenként havi 40 USA dollárnak megfelelő kompenzációt kapott. Így a legszegényebbek, akik korábban is a legkevesebb energiát fogyasztották, különösen jól jártak: jelentős többletjövedelemhez jutottak. A reform következtében gyakorlatilag megszűnt a szegénység Iránban! A kormányzat kommunikációjában is az egyik döntő érvelés a társadalmi igazságosság szempontja volt. (Az esetről annak idején részletes ismertetést tett közzé a Levegő Munkacsoport.)

Indonéziában korábban szintén jelentős állami támogatásban részesítették az üzemanyagok vásárlását, amit elsősorban szociális szempontokkal indokoltak. Viszont a Világbank 2012-ben kimutatta, hogy ez éppenséggel rendkívül antiszociális: a támogatás 40 százaléka a lakosság leggazdagabb 10 százalékának jutott, miközben a legszegényebb 10 százalék mindössze egy százalékát kapta. 2004 elején a kormány széles körű felvilágosító kampányt kezdett az üzemanyag-ártámogatások káros hatásairól és egyúttal azt ígérte, hogy a szegényebb rétegeket fokozottan fogják támogatni. Ezt követően két lépésben csökkentették a támogatásokat, aminek következtében az üzemanyagárak 2004 márciusában 29 százalékkal, 2005 októberében pedig további 114 százalékkal emelkedtek. A lakosság az áremelést tiltakozások, tüntetések nélkül fogadta, amiben döntő szerepe volt a felvilágosító kampánynak és főleg annak, hogy a kormány beváltotta a szegényebb rétegek fokozott támogatására tett ígéreteit. (Részletes elemzés a történtekről itt olvasható.)

Volt idő, amikor Ghánában is jelentős ártámogatást élveztek az üzemanyagok. A 2000-s évek elején a kormány nagymértékben csökkentette a támogatást, aminek következtében számottevően emelkedtek az üzemanyagárak. Ez komoly társadalmi ellenállásba ütközött, ami miatt a kormány visszakozásra kényszerült. A tanulságok alapján azonban 2005-ben alapos hatásvizsgálatot készíttetett a társadalmi hatásokról, majd széles körű tájékoztató kampányt indított, miközben egyeztetéseket folytatott a szakszervezetekkel és más érintettekkel. Egyúttal segélyprogramokat indított a szegényebb rétegek számára, eltörölte az általános és középiskolák tandíját, befagyasztotta a tömegközlekedési menetdíjakat, és növelte az egészségügyi kiadásokat a szegények lakta területeken. Ezt követően már úgy tudta a felszámolni az ártámogatásokat (miáltal nagymértékben emelkedtek az üzemanyagárak), hogy azt a lakosság megértéssel, tiltakozások nélkül fogadta. (Részletes elemzés a történtekről itt olvasható.)

Lukács András

Képünkön: Ghána fővárosának egyik forgalmas utcája. A kép forrása: The Guardian, https://www.theguardian.com/cities/2016/nov/11/gridlock-west-africa-accra-troubled-attempts-tackle-traffic-crisis 

Szólj hozzá!

A tudósok akár börtönbe mennek, hogy változást érjenek el

2018.12.07. 07:04 Levegő Munkacsoport

Brit tudósok tollából sok mindent olvastunk már, tudományos és áltudományos cikkek sora valóságos mémmé változtatta őket. Egy friss hírben viszont más színben tűnnek fel, mert egy csoportjuk elhatározta, hogy előáll, és még a rabságot is vállalja, ha a kormányt csak ezzel a módszerrel tudják cselekvésre bírni az éghajlatváltozási válsággal kapcsolatban.

Akármilyen meglepő lehet, hogy kutatók politikai szerepvállalásra adják a fejüket – főleg Nagy-Britanniában –, mégis közel 100 tudós és követőik vállalják az ellenállással járó következményeket, mert úgy látják:

Eljött az idő, ne várjunk, amíg túl késő. Nincs vesztenivalónk.”

image.png

A csoportosulás egy úgynevezett Kihalási Lázadásra hív fel, nemzetközi megmozdulásra a kormányok passzivitása ellen, amit a természeti katasztrófa küszöbén megengednek maguknak. Kiadtak egy Nyilatkozatot is a brit kormány számára, melyben világossá teszik, ha a kormány nem cselekszik, a nép a saját kezébe veszi az irányítást, mert nem csak joga, hanem kötelessége végső esetben a lázadás.

Október 31-ére demonstrációt szerveztek London belvárosában, és követelték a kormányok azonnali “Második Világháború szintű” készültségét, tetteket, melyek mentén elérhető a nulla szén-dioxid-kibocsátás 2025-re, és egy nemzetgyűlés összehívását, melyen a hétköznapi ember is beleszólhat, milyen legyen a nulla kibocsátású jövő.

Felhívják a figyelmet arra, hogy tudományosan alátámasztották: az emberiségnek csupán tíz éve van arra, hogy elérje a nulla szén-dioxid-kibocsátást, különben az emberi faj kihalása néhány évtizednyi közelségbe kerül: „A mai Egyesült Királyságban élő gyerekek elképzelhetetlen áradásokkal, erdőtüzekkel, szélsőséges időjárással, mezőgazdasági válsággal, elkerülhetetlen szociális összeomlással fognak szembenézni. Nem vagyunk felkészülve a veszélyre, amit a jövő tartogat.”

Október 30-án adta ki a WWF Élő Bolygó 2018 című jelentését, melyben megállapítja az emberiség felelősségét azért, hogy a gerinces élőlények 60%-a kipusztult 1970 óta. A Kihalási Lázadás szerint a fajok kihalása jól jelzi, hogy ökológiai válság van, és bolygónk életének hatodik tömeges kihalási időszakának közepén találtuk magunkat.

A megmozdulás tagjai azt mondják, hogy készek személyes áldozatot hozni, és akár börtönbe is mennek. Reményeik szerint ezzel világszerte ösztönzik az embereket hasonló tettekre, és hiszik, hogy ez a világszintű változás éppen az Egyesült Királyságból kell elinduljon, ahol az Ipari Forradalom is elkezdődött.

A nyilatkozat aláírói közt sok közismert akadémikust, parlamenti képviselőt és a korábbi Canterbury érseket is megtaláljuk.

A Kihalási Lázadás nemzetközi színre is lép. Itt lehet csatlakozni. 

Már Afrikában is történtek megmozdulások, ahol erdőirtással és számos nyersanyag természetkárosító kinyerésével szolgálják ki a helyiek, valamint a fejlett világ igényeit. A nemzetközi színtér tehát nem homogén, a demonstrációhoz minden nemzet egyedi, éghajlatáltozással kapcsolatos problémájával kapcsolódik.

A Lázadás Amerikában is terjed, csakhogy itt az az egyedi probléma, hogy az éghajlaváltozás ellen küzdők többnyire a középkorú, magasan képzett fehér állampolgárok. A kampány amerikai alapítója szerint akkor lesz eredményes a küzdelem, ha az éghajlatváltozás témája kilép a megszokott közegéből, és nemre, származásra, vallásra tekintet nélkül mindenki meglátja benne a sürgős cselekvés szükségességét.

Senki ne gondolja azonban, hogy elég egy aláírás, ha valóban tenni szeretnénk a bolygónk jövőjéért. Nekünk, magyaroknak is változtatni kell az életmódunkon: egyebek mellett az autó és a repülő helyett környezetkímélőbb közlekedési módokat kell használnunk, jóval kevesebb húst kell fogyasztanunk, minél inkább helyi termékeket kell vásárolnunk, kerülnünk kell az eldobó csomagolást, energiahatékonyabbá kell tennünk az épületeinket. Nem utolsósorban pedig csatlakozni kell azokhoz a hazai mozgalmakhoz, amelyek az éghajlat védelméért dolgoznak, hiszen csak tömeges összefogással lehet hatni a döntéshozókra.

Kép forrása: https://www.desmog.co.uk/2018/10/31/protesters-arrested-outside-parliament-extinction-rebellion-against-climate-inaction

28 komment

Címkék: éghajlatváltozás éghajlatvédelem

Autógyártók: nekünk profit most, mindenkinek klímakatasztrófa később

2018.10.30. 07:36 Levegő Munkacsoport

 

profitmost.png

Ahhoz, hogy a globális hőmérsékletemelkedés ne menjen másfél Celsius fok fölé, számos egyéb intézkedés mellett a lehető leggyorsabban át kell állítani a közlekedést a robbanómotorról a villanymotoros járművekre. Az még kérdés, hogy nulla kibocsátású járművek zömmel milyen formában jutnak hozzá mozgás közben 20 év múlva az energiához, de az biztos, hogy nem benzin, gázolaj vagy földgáz elégetésével. Valahogy máshogy. De a lehető leghamarabb ki kell gördülnie a gyárkapun az utolsó sorozatban legyártott robbanómotoros gépkocsinak. Ha mondjuk azt akarjuk elérni, hogy 2050-ben már csak elvétve járjon az utakon robbanómotoros gépkocsi, akkor – tekintve, hogy egy húsz éves jármű is használható lehet még – 2030-35-re el kellene jönnie ennek a pillanatnak. Szaporodnak is a bejelentések, hogy egy-egy országban mikortól lesz eladhatatlan az új robbanómotoros személyautó, és a váltás évét 2030-ban vagy 2035-ben adják meg. (Ebben az írásban nem foglalkozunk a teherszállítás átállításával, de az biztos, hogy ott is szükség van ösztönzésre.)

Jók ezek a bejelentések, de az autógyártók csak akkor fogják ezeket komolyan venni, ha már az országok többsége megtette őket. Azok is, amelyek politikusai ki vannak szolgáltatva az autógyártóknak, mint például a magyarok.

A villanyhajtásra való áttérés azonban csak az egyik fontos eleme a közlekedés dekarbonizációjának. Ha ugyanis egy autó ugyanazon távolság megtételéhez kevesebb üzemanyagot éget el, kevesebb széndioxidot bocsát ki, mint egy másik, akkor kevesebbel is járul hozzá a klímaváltozáshoz. Mindnyájunk érdeke tehát, hogy az új gépkocsik egyre kevesebb üzemanyagot fogyasszanak. Aminek egyéb előnyei is vannak. Kisebb levegőszennyezés, olcsóbb gépkocsihasználat, csökkenő függés az Európába kőolajat, gázt exportáló országoktól. Az Európai Unió döntéshozói már régen, a múlt században fölismerték a gépkocsik fogyasztása csökkentésének fontosságát, és elkezdték szabályozni, hogy egy autógyártó átlagosan hány gramm egy kilométerre jutó széndioxid-kibocsátást adhat el évente1. A gépkocsik típusengedélyében fel van tüntetve egy átlagos kibocsátás, abból számolják ki az átlagot. 2009-ben már rendelet is született a CO2 kibocsátás szabályozására, amiben 130 g/km lett az egy gyártó által eladott gépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátásának éves határa. Az elgondolás jó volt, a kivitelezés már kevésbé. Az autógyártók ugyanis újabb és újabb lehetőségeket fedeztek föl a prototípus bevizsgálásakor használható trükkökre, manipulációkra. Miközben tíz évvel ezelőtt egy új gépkocsinál óvatos vezetéssel még hozni lehetett a gyári adatokban szereplő üzemanyag-fogyasztást, ma már ez senkinek nem sikerülhet, annyira elrugaszkodott a valóság a típusbizonyítványban feltüntetett értéktől. Bár volt közben technikai fejlesztés is, az előrelépés korántsem akkora, mint amekkora lehetett volna. Ezt felismerve alakították át nemrég a mérési eljárást, és ma már egy szigorúbb, a használat közbeni körülményeket jobban szimulálót kell alkalmazni. Ez a jövőben piacra kerülő új modelleknél reményre ad okot.

Miközben javítottak az Európai Unióban a fogyasztás bevizsgálásának pontosságán, a széndioxid-kibocsátás további csökkenését célzó munka sem állt le. Ennek lett az eredménye az Európai Bizottság 2017 novemberében előterjesztett módosítási javaslata a 715/2007 (EK) rendelethez. Ebbe a rendeletbe kerülne át 2025-től a 443/2009/EK rendeletből a személygépkocsik (és a könnyű teherautók) átlagos fajlagos széndioxid-kibocsátásának szabályozása. A limit most 130 g CO2/km, 2020/2021-től 95 CO2/km lesz. A mostani előterjesztésben a változatosság kedvéért nem konkrét értékek vannak, hanem csökkentési százalékok a 2021-től érvényes korlát 95 g/km-hez képest. Az Európai Bizottság által előterjesztett rendeletmódosítási javaslatban 2025-től 15, és 2030-tól 30 százalékos csökkentés van. Ezt a környezetvédők alacsonyak tartották, és jóval nagyobb csökkentési előírást javasoltak, 2030-tól akár 45-50 százalékost is.

Miután egy rendeletmódosítás hatályba lépéséhez az kell, hogy az Európai Tanács – a tagállamok kormányai – és az Európai Parlament egyetértsen benne, a javaslat benyújtása után megindult a küzdelem az Európai Parlamentben nyilvánosan és a kormányokban bizalmasan az álláspontjuk kialakítására. Az Európai Parlamentben előbb a környezetvédelemért felelős bizottság, majd a 2018. október 3-i szavazáson az összes képviselő többsége is egyetértett abban, hogy a javaslatéhoz képest erőteljesebb dekarbonizációs programra van szükség. 2025-től 20 és 2030-tól 45 százalékos csökkentés előírását javasolja a képviselők döntő többsége.

Az Európai Tanácsban viszont bebizonyosodott a német és a magyar – sőt a szlovák, a lengyel és a cseh – politika kiszolgáltatottsága a német autóiparnak. Ők a gyengébb változat támogatása mellett álltak ki, és végül a Tanács is egy ehhez közeli kompromisszum mellett döntött. A Tanács ülésének másnapján megkezdődött az egyeztetés a Parlamenttel. Remélhetőleg az utóbbi lesz az erősebb, végül a kormányoknak el kell fogadniuk, hogy ha nem akarják országaik pusztulását, tenniük kell a klímaváltozás megelőzéséért, illetve ma már inkább azért, hogy a hatása ne legyen katasztrofális.

A magyar kormánynak is magába kell(ene) szállnia. Az, hogy az autóipar vezetőinek fontosabb a mai profit, mint a néhány évtized múlva bekövetkező klímakatasztrófa megelőzése, természetes. Őket a profitért fizetik. Az a dolguk, hogy növeljék a részvények tőzsdei értékét és az osztalékot. Ezért aztán gondos költség-haszon elemzések után mindig a legolcsóbb megoldást választják. Amikor a technikai fejlesztés és a típusbizonyítvány megszerzéséhez szükséges fogyasztásmérés manipulációja között kell választani, akkor is az utóbbi mellett döntenek, és amikor a technikai fejlesztés és a politikusok „meggyőzése” a választék, akkor is. „Meggyőzték” a német kancellárt és a visegrádi országokat, hogy amikor a gépkocsieladások 2025-től, illetve 2030-tól érvényes széndioxid-kibocsátási korlátjáról vitatkoznak a környezetvédelemért felelős tárcák képviselői az Európai Tanácsban, képviseljék keményen a profitérdekeiket. Mert az a fenyegetés, amit a minap adott elő a Volkswagen első embere Wolfburgban, csak a látszat. A „jaj mi lesz az autógyári dolgozókkal” jól hangzik ugyanis, de egy politikus erre nyugodtan mondhatná, hogy esetleg a profit csökkentésével kellene eleget tenni a szigorúbb fogyasztási előírásoknak, és közben megőrizni a versenyképességet, a munkahelyeket is. Ez a válasz úgy tűnik, eddig nem jutott eszébe a magyar kormánynak. De még eszébe juthat.

Forrás: https://www.statista.com/statistics/272053/operating-profit-of-volkswagen-since-2006/

Egy autógyártó az eladott autók széndioxid-kibocsátását úgy is csökkentheti, hogy sok nagyon jó hatásfokú, könnyű, keveset fogyasztó autót ad el, és kevés sokat evő, nagy, nehéz prémiumautót. A keveset fogyasztó modellek közé sorolhatjuk az akkumulátoros villanyautókat is, bár egyelőre sem nem könnyűek, sem nem olcsók. Viszont a prémium kategóriában versenytársaik a robbanómotoros modelleknek, és ügyes propagandával már ma is kiszoríthatnák legalább a dízelmotorosokat. Az Európai Parlamentben a többség úgy találta, hogy talán ösztönözni kellene erre az autógyártókat. Ezért megszavaztak egy olyan módosítást is, hogy 2025-től az összes eladott személygépkocsi 20 százaléka legyen villanyautó. 2030-tól pedig a 35 százaléka. Egy ilyen kikötés azért is hasznos lenne – a megfelelő szankciókkal együtt a nem teljesítés esetére –, mert az autógyárak kényszer nélkül láthatóan nem fogják az osztalékkifizetés helyett az európai villanyautógyártás tömegessé tételére költenék a pénzt. Paradox módon ezen a ponton a munkahelyekkel való érvelés nem a módosítás ellen, hanem mellette szól. Mégpedig azért, mert ha netalántán előbb épül ki Kínában egy exportképes villanyautógyártás – aminek vannak jelei –, akkor könnyen eljöhet egy olyan pillanat, amikor már nem lesz érdemes Európában villanyautót gyártani. Eláraszthatják a kontinenst a távol-keleten összeszerelt gépkocsik. Vagyis a spórolás a fejlesztésen növeli ugyan a mai osztalékot, de a jövőbenit akár még nem létezővé is teheti, az autógyári, beszállítói munkalehetőségekkel együtt.

Kontinensünk lakóinak, nekünk magyaroknak mindenesetre az az érdekünk, hogy az Európai Tanács és az Európai Parlament tárgyalásain a tagállamok képviselői elfogadják a parlamenti álláspontot. Meglátjuk.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

11998-ban az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2008-ig 140 g/km-re csökkenti az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátását. 1999-ben a Japán Autógyártók Szövetsége (JAMA) és a Koreai Autógyártók Szövetsége (KAMA) hasonló tartalmú kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2009-ig ugyancsak 140 g/km-re csökkentik az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátását. Ezeket a kötelezettségvállalásokat a Bizottság is elismerte a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 1999. február 5-i 1999/125/EK európai bizottsági ajánlásban (ACEA), a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 2000. április 13-i 2000/303/EK bizottsági ajánlásban (KAMA), valamint a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 2000. április 13-i 2000/304/EK bizottsági ajánlásban (JAMA).” Az idézet forrása: Javaslat: az Európai parlament és a Tanács rendelete új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=celex%3A52007PC0856).

70 komment

Címkék: autógyártók szén-dioxid üzemanyag-fogyasztás

Felhívás sok autómentes napra!

2018.10.19. 16:57 Levegő Munkacsoport

Champs Elysées piétons © Comité des Champs Elysées

Amint előző blogbejegyzésünkben kifejtettük, lezárni egy városi utat egy rendezvény kedvéért hétköznapi jelenség, manapság havonta megtörténik. A budapesti autómentes nap mostanra egy olyan rendezvénnyé szürkült, ahol a Nemzeti Vágta hagyományőrző bódésora és a Nemzetközi Streetfood Fesztivál közé szorulva a város polgárai egyetlen alternatív közlekedési módot tudnak élesben tesztelni: a tömegben könyöklést.

Brüsszelben és Párizsban az autómentes napon nemcsak egy két kilométeres útszakaszt zárnak le a forgalom elől és szerveznek zsúfolt majálist rajta, hanem az egész városban betiltják az autózást (erről bővebben lásd tavalyi bejegyzésünket).

A két város polgármestere idén felhívást tett közzé, hogy egész Európában hasonlóan ambiciózus megközelítéssel szervezzék az autómentes napot. Alább közöljük a felhívás teljes szövegét.

“Felhívás egy európai autómentes napra

Idén szeptember 16-án vasárnap lesz autómentes nap Brüsszelben és Párizsban. Míg Brüsszelben az esemény közkedvelt és már valóságos intézmény, Párizsban is negyedik kiadását éli az autómentes nap, mely évről évre egyre ambiciózusabb.

Köztudott, hogy a közúti közlekedésből származó szennyezés katasztrofális hatással van az egészségre és az éghajlatra. A belsőégésű motorral hajtott járművek által kibocsátott részecskék a legmérgezőbbek. Rákkeltőek, légzőszervi, valamint szív- és érrendszeri betegségeket okoznak. A légszennyezés hatása a globális felmelegedésre pedig közismert. A közlekedés az üvegházhatású gázok legfőbb kibocsátója.

Nem elég, ha csak hangoztatjuk ezeket a baljós tényeket. Meg kell mutatnunk, hogy egy másfajta város nemcsak lehetséges, de kívánatos is. Az autómentes nap ehhez hatékonyan hozzájárul, jól kiegészíti a tiszta közlekedési módokat támogató politikát. Neki köszönhetően elképzelhetjük, milyen lenne egy fenntartható közlekedéssel rendelkező, előremutató város. A nap során mindenkinek lehetősége nyílik, hogy kedvezőbb módon vegye birtokba a várost. Láthatóvá válik egy alternatív város, amely kevésbé stresszes, zajos, szennyezett. Tanúi lehetünk, hogy a közlekedés működhet szén-dioxid-kibocsátás nélkül, gyalog, biciklin, görkorcsolyán, rolleren, tömegközlekedésen. Kedélyesen, jókedvűen, örömmel.

Az autómentes napot nem úgy kell megélni, mint egy megvonást. Ellenkezőleg, alkalmat nyújt az egész közösségnek, hogy fellélegezzen. Ezen a napon gyerekek és felnőttek egyaránt félelem és akadály nélkül élik meg a várost. Kicsik és nagyok együtt élvezik a felemelő érzést, ahogy a hajukba kap a szél biciklin. Az autómentes nap minden résztvevője megtapasztalhatja a személyautó alternatíváinak számos előnyét.

Szeptember 16-án vasárnap az autómentes nap egyidőben zajlik városainkban a kulturális örökség európai napjával. Közös örökségünket felértékeli a nyugodtabb és kevésbé szennyezett környezet. Mivel visszakapjuk a városi teret, a kulturális örökség is elérhetőbbé válik.

A fenyegető éghajlatváltozással és a szennyezés egészségügyi hatásával szemben az élvonalban küzdő városok új perspektívát nyitnak. Az autómentes nap kiváló példája ennek. Javasoljuk hát egy európai autómentes nap létrehozását az Európai Örökség Napok mintájára és sikerének kiegészítésére, hogy ezernyi autómentes nap virágozhasson egész Európában.”

Anne Hidalgo [Párizs polgármestere]
Philippe Close [Brüsszel polgármestere]”

A felhíváshoz még annyit tennénk hozzá, hogy nem csak évi egy, hanem évente sok autómentes napot is lehetne tartani. Több vasárnapon is meg lehetne tiltani az autóközlekedést a városban, de legalább egyes helyeket (például a budai alsó rakpartot) lehetne hétvégeken rendszeresen átadni a sétálóknak, kerékpárosoknak.

A kép forrása: https://pro.parisinfo.com/la-lettre-des-professionnels-du-tourisme-parisiens/archives-la-lettre-et-pti/lettre-juin-2017/actualite-touristique-juin-2017/journee-sans-ma-voiture

 

2 komment

Címkék: autómentes nap

Elszalasztott autómentes lehetőség(ek)

2018.10.12. 18:30 Levegő Munkacsoport

dsc_0079.JPG

Családi napot szervezett az Emberi Erőforrások Minisztériuma szeptember 15-16-án az Andrássy útra. Az esemény tartalmában kapcsolódott kissé a szeptember 16-22. közötti Európai Mobilitási Héthez, mondhatni az európai autómentes nap – szeptember 22. – korábbi évekbeli budapesti figyelemfelhívó rendezvényének volt halvány lenyomata. Ugyanis az utcai kajáldák és sörárusok mellett kísérő eseményként jelen voltak tömegközlekedési vállalkozások és néhány, az egészséges életmódot, a tiszta, zajmentes, élhető környezetet fontosnak tartó szervezet is, köztük a Levegő Munkacsoport.

Kétségtelen, hogy a főváros számos útlezárással, átmeneti forgalomkorlátozással kedveskedik lakóinak különféle sportesemények (egyre ritkábban tüntetések) alkalmával, és ez jó, hiszen az érintett útvonal mentén lakók többnyire kicsit fellégezhetnek. (Kivétel azért van, főleg amikor sportrepülők stukáznak a város fölött, vagy versenyautók száguldoznak az utcákon.) Kevésbé jó, hogy a sajtó jelentős része e forgalomkorlátozásokat sokszor katasztrófaként, a mobilitás elleni súlyos merényletként aposztrofálja ahelyett, hogy az egészséges voltukra hívná fel a közönség figyelmét.

osszehasonlitas_1.png

Magyarországon évről évre városlakók ezrei halnak bele az autóközlekedésbe vagy úgy, hogy elgázolják őket, vagy úgy, hogy belebetegszenek a belélegzett kipufogógázba. Már csak ezért is lenne fontos, hogy városaink elkötelezzék magukat a minél kevésbé az egyéni autótulajdonlásra épülő közlekedés mellett. Violeta Bulc, az Európai Unió közlekedési biztosa is valami hasonlóra bíztatott minden várost, amikor 2018-at a multimodalitás évének nevezve kijelentette: “…arra akarunk mindenkit bíztatni, hogy számoljon mindenféle közlekedési lehetőséggel, és utazásaihoz igyekezzen mindig az optimális kombinációt kiválasztani. Keverve az utazási módokat időt takaríthatunk meg, egészségesebben mozoghatunk, és még az utazási költségeinket is csökkenthetjük. Ez a hét arra is jó, hogy városaink felgyorsítsák az utazási szokások átalakulását azzal, hogy biztosítják lakosaikat arról, hogy mindig rendelkezésükre áll a megfelelő szolgáltatás és infrastruktúra.” Egy ilyen jellegű stratégia zászlóshajója volt még pár éve a mobilitási hét konferenciákkal, a Mol Bubit bemutató, majd a közönségnek átadó sajtóeseményekkel. Úgy nézett ki, hogy közeledünk az európai nagyvárosokhoz, amelyek közé tartozni szeretnénk. Évek hosszú sora kínálta a lehetőséget arra, hogy egyre több helyen, egyre nagyobb területen csöndesedjenek az utcák, sétálhassanak egy kicsit az ott lakók az úttesten, egymás mellett – hiszen a járdákon egyre inkább már két ember is alig fér el egymás mellett a parkoló autóktól. De az autómentesítés kiterjesztéséhez már gyáva volt a városvezetés, sőt az idén szeptember 22-én egyáltalán nem volt semmilyen autómentesítés Budapesten.

parizsi_meretu.png

A brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) legújabb tanulmánya 193 000-re becsüli a Magyarországon eladott piszkos új dízelautók számát. Azokét, amelyeket a kereskedők Euro 5, Euró 6 minősítéssel árultak, árulnak, de amelyek nitrogénoxid-kibocsátása a valóságban a megengedett többszöröse. A mobilitási hét, az autómentes nap a legjobb helye lenne annak, hogy a magyar hatóságok bejelentsék, milyen intézkedéseket tesznek a becsapott – a prospektusban ígértnél rosszabb minőségű gépkocsit kapott – vásárlók kártalanítása érdekében (amit természetesen az autógyárak kellene, hogy kifizessenek). Jó helye lenne egy autómentes nap az első automata távérzékelő állomás átadásának is, amellyel a Nemzeti Közlekedési Hatóság végre kiszűrné és rendkívüli vizsgálatra küldené az egészségünket leginkább veszélyeztető gépkocsikat. Azokat, amelyekben kikötötték vagy tönkrement a katalizátor, vagy amelyeknek a tulajdonos elfelejtette feltölteni az AdBlue tartályát. Mert ha Hollandiában tízezernyi ilyen autó szaladgál, akkor nálunk is lehet pár ezer az utakon.

vamá

 

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedés egészség tömegközlekedés környezetvédelem légszennyezés autózás zajszennyezés autómentes nap villanyautó dugók levegőszennyezés roncsautók Budapest BKV BKK károsanyag-kibocsátás Levegő Munkacsoport részecskeszennyezés

Szijjártó bajort mond, de kínait gondol

2018.09.25. 11:22 Levegő Munkacsoport

Bajorországi nyilatkozatában Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterünk biztosította vendéglátóit, a dízelbotrányban elhíresült német autógyártókat, hogy Magyarország kormánya kiáll mellettük. Azaz nem támogatjuk azokat a törekvéseket az Európai Unióban, amelyek az emberiség megmentése érdekében erőteljesen csökkentenék az új gépkocsik fogyasztását, hogy minél kevésbé növeljék már a levegő széndioxid-tartalmát a klímakatasztrófa elkerülése érdekében.

Csakhogy a szigorú fogyasztáscsökkentési törekvések célja egyre inkább a villanyautók gyors, ha tetszik robbanásszerű terjedésének elősegítése, mint a robbanómotoros autók technikai fejlesztése. Nemcsak a terjedésüknek, hanem a gyártásuk Európában tartásának is, akár úgy is, hogy átmenetileg csökken a bajor autógyártó barátaink nyeresége. Nemcsak Európában gyártanak ugyanis gépkocsit, hanem Amerikában és Ázsiában is. A villanyautó-eladások adatbázisának szakértői szerint 2018-ban mintegy 2,1 millió akkumulátoros villanyautó talál gazdára a világban, 350-360 ezer az Egyesült Államokban, 420-430 ezer Európában, egymillió százötvenezer Kínában és 160 ezer a világ többi részén. A Bloomberg ábrája pedig azt mutatja, hogy Kínában egyedül közel annyi villanyautó-gyártó van, mint a világ többi országában együtt.

Erős hazai piacra és komoly állami támogatásra számíthatnak a kínai autógyártók, ha kihasználva a bajorok ragaszkodását a robbanómotorhoz, le akarnák tarolni az európai piacot (is). Márpedig mi mást akarnának, hiszen ők is a piacról élnek, nekik is fontos a bevétel és a nyereség. Ezért aztán mindenki, Szijjártó Péter is, aki laza széndioxid-kibocsátási határértékekkel védi a szemellenzős európai nagytőkések érdekeit, valójában késlelteti az európai villanyautó-fejlesztéseket, és a kínai autóipar fejlődését és globális piacnyerését szolgálja.

Avatott külügyminiszterünk talán arra gondolt, hogy ha majd egymást érik a Belgrád-Budapest vasúton a kínai villanyautókat szállító tehervonatok, akkor megtérül az a hatalmas költség, amiért fölépítik nekünk (a mi pénzünkből) – megint csak a kínaiak. De ebben az esetben is óriásit téved!

vamaa

A kép forrása: Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja), https://www.transportenvironment.org/press/national-testers-fail-clean-over-80-dirty-diesel-cars-%E2%80%93-new-evidence 

20 komment

Címkék: elektromos autó villanyautó bajor autógyártók

Három éve tört ki a dízelbotrány

2018.09.18. 14:09 Levegő Munkacsoport

Változó intenzitással zajlik az iszapbirkózás az autógyártók és a környezetvédők között azóta, hogy 2015. szeptember 18-án Amerikában hivatalossá vált: a Volkswagen csalt a típusbevizsgálásoknál. A mérgező levegő pedig ugyanúgy szedi áldozatait világszerte, mint három éve.

Arról, hogy mi a helyzet ma az európai utakon, átfogó tanulmányt1 adott ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja). A tanulmányból kiderül, hogy nyugodt senki sem lehet, hiszen egyes autógyárak nemcsak a nitrogénoxidokat (NOx) a kipufogógázban semlegesítő részegységgel csaltak, hanem amivel csak lehetett, még olyan, az utasok biztonságát érintő szolgáltatással is, mint a keréknyomás figyelése2. 2016-ban még 29 millióra becsülte az érintett dízelautók számát Európában egy T&E tanulmány (Dieselgate: Who? What? How? 3) Bár a szabályozás szigorítása, az új mérési eljárások, a használat közbeni mérések, az eladott gépkocsik utóellenőrzésének bevezetése lassan halad, és emiatt az új autók továbbra is jóval erősebben mérgezik a levegőt, mint kellene, azért vannak változások. Európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy a 2020-as években ki fogják tiltani a dízelautókat vagy a belvárosból, vagy akár az egész városból4. Egyre több az olyan városrész is, ahova csak viszonylag új autóval szabad behajtani, a legszennyezőbbekkel már nem. Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni. Kapcsoltak az autóvásárlók is, ami leginkább az új dízelautók iránti kereslet erős visszaesésében mutatkozik meg5. A használt dízelautók piaca pedig több nyugati tagállamban drasztikusan szűkül – ami számunkra jelenthet jót is, rosszat is. Jót jelent akkor, ha annyira visszaesik a viszonylag jó állapotban lévő három-ötéves személygépkocsik ára, hogy az ennél idősebbeket már nem lesz érdemes Magyarországra behozni. Rosszat akkor, ha mégis érdemes lesz.

4 komment

Címkék: dízel dízelbotrány

Kritikus szakaszban az EU klímapolitikáját meghatározó tárgyalások (2. rész)

2018.08.24. 09:19 Levegő Munkacsoport

3_2.jpg

Energiahatékonyság

Az Európai Bizottság egy új energiahatékonysági irányelv megalkotását kezdeményezte, mely kötelező feladatokat szabna a közösségnek és a tagállamoknak. Heves vita volt a közösségi célról. A bizottsági 30%-os javaslattal szemben a Parlament 40%-ot javasolt, végül 32%-ról született döntés14. Az ennél ambiciózusabb cél kitűzését Németország akadályozta meg.

1 komment

Címkék: éghajlatváltozás energia klímapolitika éghajlatvédelem Európai Unió

Kritikus szakaszban az EU klímapolitikáját meghatározó tárgyalások (1. rész)

2018.08.08. 07:46 Levegő Munkacsoport

Klímaharc az USA nélkül?

Amint ismeretes, Trump amerikai elnök bejelentette, hogy az USA kilép a Párizsi Klímaegyezményből, és csökkenti támogatását az ENSZ éghajlatváltozással foglalkozó szervei számára. Támogatja a fosszilis ipart, ezen belül a szén alapú energiatermelést. Továbbá 30%-os adót is kivetett a külföldi napelem cellákra (noha az amerikai napelemgyártók gyakran külföldi cellákból építenek napelemtáblákat és 374.000 munkahelyet jelent a napenergia-ipar az USA-ban). Bár az éghajlatváltozásért legnagyobb mértékben felelős állam ezáltal kiszállna a Föld összes országának együttműködését igénylő harcból, lehet, hogy ez Trumpnak mégsem fog sikerülni, mégpedig három okból sem. Egyrészt 16 amerikai állam, amelyekben az USA lakosságának egyharmada él, úgy döntött, hogy teljesíti (esetenként túl is teljesíti) a Párizsi Egyezményben vállaltakat (köztük van Kalifornia is, amelyik ha külön ország lenne, a világ ötödik legnagyobb gazdaságú országa lenne). Másrészt a piac már állami támogatás nélkül is rohamosan fordul a megújuló energiák és az energiahatékonyság irányába, és száll ki a fosszilis energiák piacáról. Harmadrészt pedig az USA a nemzetközi jog alapján csak 2020 novemberében, éppen egy nappal a következő elnökválasztás után léphet csak ki a Párizsi Egyezményből… Mindezek ellenére Trump politikájával tovább növekszik annak kockázata, hogy a Föld alkalmatlanná válik az emberi életre.

1_10.jpg

Szólj hozzá!

Dugódíj: Nem akarásnak nyögés a vége

2018.07.24. 07:56 Levegő Munkacsoport

Elkérte és megkapta az Európai Bizottságtól a Levegő Munkacsoport azokat a leveleket, amelyeket a Bizottság és Magyarország küldött egymásnak az elmúlt hét évben a tervezett budapesti dugódíjjal kapcsolatban. A levelezés jó áttekintést ad arról, mit (nem) tett az ügyben a kormány és a Fővárosi Önkormányzat.

p11608612.JPG

A fényképeket a Budaörsi úton készítette a Levegő Munkacsoport munkatársa egy hétköznap reggel – 2018. július 23-án, azaz iskolaszüneti időszakban.  A 4-es metró megépítését annak idején azzal is indokolták az illetékesek, hogy így megszüntethetők a dugók a Budaörsi úton

213 komment