A Levegő Munkacsoport blogja

Fotó Patrick Futterknecht előadásából

Mivel a városi tér egyre szűkösebbé válik, a városok Európa-szerte újragondolják az autók szerepét. Bécsben a parkolásgazdálkodás már nem csupán technikai kérdés, hanem a közterület visszaszerzésének, a zsúfoltság enyhítésének és általában is a mindennapi élet javításának egyik módja. Bécsi szakértők egy nemrégiben Budapesten tartott konferencián mutatták meg, hogyan lehet ezt a célt elérni.

A panel résztvevői
Jobbról balra: Sipos László, Potzner Zoltán, Roman Riedel, Fuchs Szandra, Patrick Futterknecht, Lukács András.
© WH International Services/Kovács Enikő

A közterület újraosztása

Roman Riedel és Patrick Futterknecht a Bécsi Önkormányzattól inspiráló áttekintést adtak a bécsi parkolásgazdálkodási modellről, amely az egyik legnagyobb Európában.

Közös, határozott üzenetet közvetítettek: az autó szerepét a városokban újra kell gondolni: „Az autó nem lehet a város fő közlekedési eszköze.” Valójában az autókat gyakran inkább akadályoknak, mint megoldásoknak érezzük. Túl sok helyet foglalnak el, és számos egyéb problémát okoznak (zaj, légszennyezés, balesetek, stressz, fáradtság, mozgáshiány stb.).

„A hely szűkös és értékes árucikk a városokban” – mondta Roman Riedel. Az olyan sűrűn beépített városokban, mint Bécsben, az autók nem alkalmasak fő közlekedési eszköznek, mert túl sok helyet foglalnak el, miközben viszonylag kevés embert szállítanak. Az ingyenes parkolás ráadásul hozzájárul a közlekedési torlódásokhoz, mivel arra ösztönzi a sofőröket, hogy gyakrabban használják autójukat, és felesleges kilométereket tegyenek meg parkolóhelyet keresve, ami káros a környezetre és a gazdaságra.

Roman Riedel hangsúlyozta, hogy a személygépkocsival való közlekedést továbbra is lehetővé kell tenni azok számára, akiknek erre szükségük van, mint például a mozgáskorlátozottak, a szokatlan munkaidőben dolgozók vagy a kiszállítások, de ezt jobban meg kell szervezni és a városi környezethez kell igazítani. Itt válik alapvető fontosságúvá a parkolásgazdálkodás. 

Bécs fokozatosan átalakítja a parkoló autók által elfoglalt közterületet olyan magasabb értékű felhasználási módok javára, mint a tömegközlekedés, a gyalogos és kerékpáros közlekedés, valamint a fák ültetése. A parkolási reformoknak köszönhetően a parkolóhelyek telítettsége 1993 és 2024 között jelentősen csökkent Bécsben. 

A fizetős parkolás bevezetése, illetve kiterjesztése előtti és utáni állapot Bécs kerületeiben 
(A 100% feletti adatok azt mutatják, hogy szabálytalanul is parkolnak.)

A parkolási reformok sorozata más intézkedésekkel együtt a személygépkocsi-forgalom jelentős csökkenését eredményezte.

Új parkolási szabályok

Patrick Futterknecht kifejtette, hogy 1993 óta Bécsben fokozatosan bevezették a parkolásgazdálkodást városi szinten. 2022-ben az egész várost lefedték rövid távú parkolási zónákkal, ahol a parkolási díj a nem helyi lakosok számára egységesen 2,6 EUR/óra és csak két órán keresztül parkolhatnak hétfőtől péntekig reggel 9 és este 10 óra között, míg a helyi lakosok évi 120 euróért időkorlát nélkül parkolhatnak. A lakossági parkolás tekintetében digitális matricarendszer van érvényben, amely 2023 októberétől felváltotta a fizikai matricákat.

Azok a munkavállalók, akik reggel 5:30 előtt kezdenek dolgozni, éjfél után fejezik be a munkát, vagy valamilyen más okból nem tudják tömegközlekedéssel megközelíteni a munkahelyüket, „Parkchipet” igényelhetnek, amely lehetővé teszi számukra, hogy a munkahelyük közelében parkoljanak (ár: 60 EUR/év, a Parkchipek száma: 486). A vállalatok a székhelyük szerinti kerületben és a munkavégzés helye szerinti kerületben is igényelhetnek kivételes engedélyeket (például telephelyen kívüli ügyfélszolgálat). Mindkét esetben az engedély 120 euróba kerül az első járműre, és 249 euróba minden további járműre, és a székhely kerületén kívül 4,1 eurós napi, illetve 20,5 eurós heti díjat is kell fizetni. A céges gépkocsikra 18 845, illetve 42 222 speciális engedélyt biztosítanak a vállalat telephelyének kerületében, illetve a telephelyen kívüli munkahely kerületében. Ezenkívül 9 063 speciális engedélyt adtak ki olyan gépkocsikra, amelyek a vállalatnál és a telephelyen kívüli munkahelyen is parkolnak.

A parkolási zónák kiterjesztése rendkívül hatékonynak bizonyult a parkolási telítettség csökkentésében. Amikor egy kerületben bevezették a parkolási díjakat, a parkolási telítettség jellemzően 90% feletti értékről 70-90% körüli értékre csökkent, míg a szomszédos kerületekben, ahol a parkolás ingyenes maradt, a parkolási telítettség néhány százalékkal nőtt. Ez a növekedés aztán a parkolási zónák további bővítésére késztetett, amíg a parkolási díjakat az egész városban alkalmazták.

Különbségek Bécs és Budapest között

A legnagyobb különbség a bécsi és a budapesti parkolási szabályok között az, hogy míg Bécsben a parkolási díjak az egész városra vonatkoznak, addig Budapesten csak a belvárosra, azaz Budapest területének mintegy 15%-ára. Így míg a bécsi parkolási rendszer az egész város területén hatékonyan visszatartja a gépkocsihasználatot – különösen a nem bécsi lakosok esetében –, addig a budapesti parkolási díjak csak a belvárosban tartják vissza a gépkocsihasználatot. A külső városrészi parkolási díjak hiánya a fő oka annak, hogy naponta több mint 300 000 autó hajt be Budapestre az agglomerációból, és ezek az autók teszik ki csúcsidőben a budapesti autóforgalom felét. Bécsben a nem bécsi autók parkolása 70%-kal csökkent azokban a külső kerületekben, ahol 2022-ben bevezették a parkolási díjat.

Bécsben a magasabb díjak és azok egész városra kiterjedő alkalmazása miatt a bevételek természetesen magasabbak. A nem lakossági parkolási díjakból származó bevétel az osztrák fővárosban mintegy 125 millió euró, míg Budapesten mintegy 40 millió euró. Tekintettel arra, hogy Bécsben körülbelül háromszor annyi parkolóhely van, ahol parkolási díjat kell fizetni, mint Budapesten, és a parkolási díj Bécsben 2,5-szer magasabb, mint a budapesti átlagos parkolási díj, nagyobb különbségre lehetett számítani. A viszonylag alacsony bécsi bevétel azt tükrözi, hogy az egész városra kiterjedő parkolási díjak sikeresen visszatartják a külső kerületekben való parkolást.

Néhány jellemző tekintetében azonban Budapest jobban teljesít. Bécsben a lakossági parkolási engedélyek az egész kerületben érvényesek, ami nagymértékben ösztönzi a kerületen belüli autóhasználatot. Budapesten a parkolási engedélyek jellemzően csak az adott parkolási zónában érvényesek, ami sokkal kisebb, mint a kerület (kivéve a kis belső kerületeket, ahol az engedélyek az egész kerületben érvényesek). Emellett Budapesten a parkolási díjak háromszor magasabbak a belvárosban, mint a külső parkolási zónákban, ami a parkolóhelyek szűkösségét tükrözi, és hatékonyabban visszatartja az autóhasználatot a belvárosban, ahol az autóhasználat a legproblémásabb. Ez a megközelítés a legtöbb európai városban jellemző, például Amszterdamban a parkolási díjak óránként 1,34 és 7,76 euró között mozognak. Bécs a jövőben követheti ezt a példát, mert az előadók szerint az ottani díjrendszer ilyen szempontból előnytelen.

A környezetbarát közlekedés ösztönzése

A bécsi parkolási szabályozás jelentősen csökkentette a szabálytalanul parkoló járművek számát, különösen az esti órákban, mivel a legális parkolóhelyeken könnyebbé vált a parkolás. A forgalom is gördülékenyebben folyik, és az emberek kevesebb időt töltenek parkoláskereséssel. Ez arra is ösztönzi az embereket, hogy a tömegközlekedést vagy a parkolóházakat használják. A 21. kerületben (Floridsdorf) például a korábban autók által elfoglalt területeket gyalogos zónákká alakították át fákkal, utcabútorokkal és járdákkal. A város az életminőség, a nyugalom és az éghajlati ellenállóképesség szempontjából is nyer.

Parkolási logisztika

A siker az erős logisztikán is múlik. A bécsi parkolásfelügyeleti szolgálat (MA67) 650 tisztviselőt foglalkoztat, akik hat állomáson dolgoznak, és több mint 560 járőrzónát fednek le. Hetente körülbelül egymillió ellenőrzést végeznek. A tisztviselők elektromos kerékpárokat, autókat és egy digitális térképalkalmazást használnak, amely naprakész jogi és földrajzi adatokat szolgáltat számukra. Eközben az ügyfélszolgálati csapat naponta mintegy 500 telefonhívást és 4000 írásbeli megkeresést kezel, és ezek többségét gyorsan megoldja.

A bécsi tapasztalatok végül is egy dolgot világossá tesznek: a parkoláskezelés több, mint technikai kérdés. Ha átgondoltan tervezik meg, a városi átalakulás hatékony eszközévé válik, amely támogatja az igazságosabb mobilitást, visszaszerzi a közterületeket, alkalmazkodik az éghajlati igényekhez, és összességében javítja a városlakók mindennapi életét.

Az ebben a cikkben megosztott meglátások egy 2025. április 8-án Budapesten tartott konferencián hangzottak el. A rendezvényt a Levegő Munkacsoport, a Magyar Parkolási Szövetség (Hungaropark) és a Közlekedéstudományi Egyesület Városi Közlekedési Szakosztálya szervezte, Bécs Város Nemzetközi Irodáinak Budapesti Képviselete és a Tiszta Városok Kampány támogatásával. A panelbeszélgetés résztvevői voltak: Roman Riedel, Bécs Város Mobilitási Stratégiák Osztályának referense, Városfejlesztés és Várostervezés magisztrátusának munkatársa; Patrick Futterknecht, Bécs Város Önkormányzata Költségvetési, Kontrolling, IFM és Kommunikációs Osztályának vezetője, a Parkolási Felügyeleti Magisztrátus munkatársa; Sipos László, a Hungaropark felügyelő bizottságának tagja; Potzner Zoltán, a Budapest Közút forgalomtechnikai koordinátora. A beszélgetést Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke moderálta Fuchs Szandra Titanilla, Bécs Város Nemzetközi Irodái Budapesti Képviselete vezetője segítségével.

Jade Devillepoix
a Levegő Munkacsoport gyakornoka

Tóth Csaba 
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

Korábban háztartásonként egy autó után a legtöbb kerület teljes mértékben elengedte a fővárosi parkolási rendelet által az óradíj 250-szeresében megállapított éves lakossági parkolási díjat – azaz évi 50-150 ezer forint értékű támogatást nyújtott az autóhasználóknak – és még a második autó esetében is jelentős kedvezményeket adott. A rengeteg támogatás oda vezetett, hogy a parkolási engedélyek száma szinte mindenhol meghaladta a közterületi parkolóhelyek számát, így a parkolás egyre nehezebbé vált. Ezt megelégelve tavaly ősszel a fizetős parkolási övezettel rendelkező kerületek egy része hozzáfogott a lakossági parkolási támogatások lefaragásához – azaz az első autó esetében parkolási díjat vezetett be, a második autó esetében emelte a díjakat – abban bízva, hogy így csökkenteni tudja parkolási engedélyek számát. Arról, hogy ez mennyire sikerült, a kerületi önkormányzatok adatai alapján az alábbi következtetések vonhatók le.

A parkolási díjak hatásánál érdemes külön nézni háztartásonként az 1. és 2. autó engedélyeit. Egyrészt azért, mert a díjak eltérőek, másrészt 1. autóra legalább tízszer annyian kérnek engedélyt, mint a 2. autóra. De ami a legfontosabb, hogy míg az 1. autó engedélyéről sokkal nehezebb lemondani, hiszen akkor saját autó nélkül marad a háztartás (vagy közterületen kívül kell parkolni az autóval), a 2. autó sokszor ritkán használt, esetleg máshol is tárolható.

Az 1. autóra vonatkozó, újonnan bevezetett parkolási díjakat és hatásukat a parkolási engedélyek számára a különböző kerületekben az alábbi táblázat mutatja (a nagycsaládok és nyugdíjasok a parkolási díjból minden kerületben 50%-os kedvezményt kapnak).

Az első autó parkolási engedélyei díjának és számának alakulása

Bár februárban több kerületi polgármester is jelentős csökkenésről adott hírt, március közepén az eredmények már jóval szerényebbeknek tűnnek. A II. kerületi polgármester például az összes lakossági engedély 22%-os csökkenéséről írt posztjában tavaly év végéhez képest, de márciusban a csökkenés csak 3%-os volt tavaly márciushoz képest (mivel a parkolási engedélyek száma az év során jelentősen nő, érdemes az év ugyanazon időszakait összehasonlítani), a VII. kerületben pedig 27%-os csökkenésből lett körülbelül 20% az 1. autó esetében (a VII. kerület sajnos nem tudott részletes adatokat szolgáltatni a tavalyi engedélyek számáról, ezért itt csak becslésre hagyatkozhatunk). Ez valószínűleg azért van, mert a parkolási díj miatt a lakosok kivárnak, és csak akkor szerzik be az engedélyt, amikor már mindenképp szükségük van rá. Ezért várható, hogy az idő előrehaladtával még kisebb lesz a csökkenés mértéke.

Tovább bonyolítja a képet, hogy az I. és V. kerületben a lakók helyét egyre inkább cégek és turisták veszik át, aminek az ottani engedélyszámokra is jelentős hatása lehet. A II. kerület pedig közel 100 ezer forint értékű éves BKK bérlettel ajándékozta meg a parkolási engedélyükről lemondó kerületi lakókat, ami minden bizonnyal hozzájárult az engedélyek számának csökkenéséhez. Összességében mindenesetre úgy tűnik, hogy pár 10 ezer forintos díj hatására a parkolási engedélyek száma jellemzően 10-15%-kal, 5-10 ezer forintos díj hatására pedig pár százalékkal csökken, díjemelés nélkül pedig inkább pár százalékos emelkedés várható.

A 2. autó engedélye esetében a legtöbb kerület korábban a főváros minimumjavaslatát fogadta el, és környezetvédelmi kategóriától függően 0-30-50-70-100%-os kedvezményt adott az éves parkolási díjból. Mivel 2. autót jellemzően a tehetősebb háztartások tartanak, a 2. autójuk általában legalább Euro 4-es kategóriájú, így legtöbb 2. autóra 50% vagy 70% kedvezmény vonatkozott, azaz éves díjuk a legbelső övezetben jellemzően 45.000-75.000 forint volt. Ez a díj vagy nem változott, vagy néhány tízezer forinttal nőtt (Erzsébetvárosban a legszennyezőbb autók esetében pedig csökkent). A díjakat, illetve a változás mértékét az alábbi táblázat mutatja.

A második autó parkolási engedélyei díjának és számának alakulása

Az adatok meglehetősen nagy változatosságot mutatnak. Bár a legnagyobb mértékben a 2. autó kedvezményét teljesen eltörlő Ferencvárosban nőttek a díjak (a belső övezetben 150 ezer forintra), ott csak 14%-kal csökkent a 2. autóra vonatkozó parkolási engedélyek száma. Terézvárosban pedig, ahol csak a régebbi, illetve a nehéz autók díja emelkedett drasztikusan, 53%-os volt a csökkenés (a korábbi években a korábbi ingyenességet jelentős díjjal felváltó VII., VIII. és XIII. kerületben a díj bevezetését követően 49-77%-os volt a csökkenés). A III. kerület minimális díjjal ért el drasztikus csökkenést (a III. kerületben a többi kerületben jellemző 7-10%-nál jóval magasabb, 55% körüli volt korábban a két autóra engedélyt kérő autós háztartások száma). A II. kerületben viszont még nőtt is a parkolási engedélyek száma a 20-50 ezer forintos díj ellenére (itt korábban 3.750–7.500 forint volt az engedély díja). Mindenesetre úgy tűnik, hogy a 2. autóra vonatkozó, sok esetben sok tízezres vagy akár százezres díjak néhány kivételtől eltekintve jelentősen csökkentik az engedélyek számát – különösen akkor, ha a korábbi ingyenességet váltják föl –, és ez a hatás a következő években is kitart, ha némileg kisebb mértékben is.

Bár a legtöbb kerületben jelentősen csökkent a lakossági engedélyek száma, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a lakossági parkolás is ilyen mértékben csökkent. Ugyanis valószínűsíthető, hogy elsősorban azok mondtak le a parkolási engedélyükről, akik nem, vagy nem mindig az adott kerületben laknak (de oda vannak bejelentkezve), vagy alapvetően közterületen kívül tárolják az autójukat, de néhány ezer forintért korábban megérte nekik, hogy a lakásuk előtt az utcán vagy a kerület más részein is tudtak ingyen parkolni. A parkolóhely-foglaltság tényleges csökkenését telítettségvizsgálattal lehetne kimutatni, de a kerületek nem végeznek ilyet. A Levegő Munkacsoport önkéntesei végeztek ugyan kerületenként néhány utcában indikatív telítettség-vizsgálatot tavaly novemberben, illetve idén márciusban, de az eredmények némileg ellentmondásosak lettek. Míg a VII. kerületben az esti órákban 8%-os csökkenés volt tapasztalható, a VI., IX., XII. és XIII. kerületben nem volt érzékelhető változás.

A parkolási engedélyek díjának emelése több kerületben sajnos nem váltotta be azt a reményt, hogy hatásukra a lakossági engedélyek száma a közterületi parkolóhelyek száma alá csökken, pedig a legtöbb kerületben ez volt az emelések indoka. Ez csak Terézvárosban és a XIII. kerület egy részén (illetve korábban Józsefvárosban) sikerült, a többi belső kerületben a lakossági engedélyek száma továbbra is meghaladja az elérhető parkolóhelyek számát, bár jellemzően kisebb mértékben, mint korábban. Ráadásul még csak az év elején vagyunk, és az év végéig jellemzően 10-20%-kal nő a parkolási engedélyek száma. Továbbá Józsefváros példája alapján a díjak hosszú távú hatásával szemben sem lehetnek vérmes reményeink, hiszen bár ott 2023 márciusában 15%-kal csökkent az 1. autóra vonatkozó engedélyek száma a hirtelen díjemelés kiváltotta sokk miatt, az idei évre a csökkenés már csak 4%-os a 2022-es évhez képest. Tartós eredmény eléréshez valószínűleg jóval magasabb díjak szükségesek.

További tanulságok

Mivel egyes kerületek eltérő díjakat alkalmaznak különböző autók esetében, a kerületek adatszolgáltatása további érdekességekkel szolgált. A céges autóra igényelt engedélyek aránya a VIII. kerületben 7%, a III. kerületben 10%, a XII. kerületben 13%, valószínűleg nem függetlenül a kerületek státuszától. Ezek a kerületek céges autók esetében kisebb kedvezményt adnak – azaz magasabb a parkolási díj –, mivel a céges autók támogatása tulajdonképpen a cégek támogatását jelenti (hiszen a céges autó a cég működésére szolgál), és a közpénz nem cégek támogatására való. Ugyanakkor még ezek a kerületek sem szüntették meg a teljes mértékben a támogatást, de legalább elkezdték a támogatás lefaragását. A többi kerület viszont továbbra is ugyanakkora, sok esetben százezer forintot meghaladó mértékű támogatást nyújt a jellemzően nagy értékű céges autót vezető közép- vagy felsővezetők cégeinek.

Az is kiderült, hogy Terézvárosban 3,6% a nehéz, 2 tonna saját tömeget meghaladó autók aránya. Mivel ezek az autók nagy méretük miatt több helyet foglalnak és kitakarják az utakat, Terézváros kétszeres díjat határozott meg esetükben. (A nehéz autókat számos nyugat-európai több városában igyekeznek kiszorítani a városokból, Párizsban például háromszoros parkolási díjak kell fizetniük.)

Az 1. autó esetében biztosított 50%-os nyugdíjas kedvezményt az autóhasználók 20-23%-a vette igénybe a XII. kerület kivételével, ahol az autóhasználók negyede, ami valószínűleg a kerületiek magasabb átlagéletkorát tükrözi. (Zuglóban már 60 év felett jár 67%-os kedvezmény függetlenül attól, hogy a kérelmező nyugdíjas-e, ott 30% vette igénybe.) A nagycsaládosoknak járó 50%-os kedvezményt pedig az igénylők 1%-a vette igénybe a XII. kerület kivételével, ahol a 3%-uk.

Több kerület nemcsak a lakosainak, hanem közérdekű munkát végző munkavállalóknak (önkormányzat, oktatási és egészségügyi intézmények, államigazgatási szervek stb. munkatársai) is biztosít parkolási engedélyt, az I., II. és XII. kerület ráadásul ingyen (bár a számukat korlátozzák). Ezekben a kerületekben 156, 70, illetve 532 munkavállaló igényelt ilyen engedélyt. Bár a VII. kerületben 45.000 forint egy ilyen engedély díja, ott mégis viszonylag sokan, 514-en kértek ilyen engedélyt (tavaly még többen). Egyedi elbírálás alapján Terézváros 225, Újbuda 551 esetben biztosított parkolási engedélyeket. Nem teljesen világos, hogy az átláthatóságra kényes önkormányzatok miért tesznek ennyi kivételt átláthatatlan módon.

Két kerület a ház előtti igen kedvezményes parkolás biztosítása mellett további kedvezményekkel is kedveskedik autóhasználó lakosainak. A III. kerület másfél, a XIV. kerület 2 órás ingyenes parkolást biztosít azoknak a kerületieknek a kerület egész területén (tehát nemcsak a saját övezetükben), akik 6-7 ezer forintos díj ellenében kiváltják ezt az engedélytípust. A III. kerületben 2378-an, a XIV. kerületben 9434-en éltek ezzel a használattól függően akár évi több 10.000 forintos értékű támogatási lehetőséggel, amely minden bizonnyal növelte az igénybe vevők autóhasználatát.

Két másik kerület speciális támogatással is próbálja mérsékelni a lakossági parkolás területfoglalását. A II. kerület mintegy 100 ezer forint értékű éves BKK bérletet biztosít azoknak az autóhasználóknak, akik az új évben nem igényelnek parkolási engedélyt. Idén 289-en igényeltek éves BKK bérletet, és saját bevallásuk szerint közülük 241-en a háztartás 1. autójának engedélyéről, 48-an a háztartás 2. autójának engedélyéről mondtak le. Ugyanakkor a szabályozás személy alapú, így nem akadályozza meg, hogy a háztartás más tagjai parkolási engedélyt igényeljenek (aki BKK bérletet kapott, az nem kaphat engedélyt abban az évben).

Terézváros pedig feltehetően még ennél is nagyobb mértékben támogatja azokat az autóhasználó lakosait, akik hajlandóak parkolóházban parkolni kedvezményes, 15-30 ezer forintos áron (a kedvezményes parkolási lehetőség biztosításáért a kerület feltehetően hasonló mértékű támogatást nyújt a parkolóházaknak) és lemondanak közterületi parkolási engedélyükről. Idén márciusig 126-an vették igénybe ezt a támogatást, ami jelentős növekedés a tavalyi engedélyek számához képest.

Bár 1-2%-kal valóban csökkenti a területfoglalást, ezek a támogatási formák nagyon költségesek és rendkívül igazságtalanok, ahogy a II. kerületi polgármester posztja alatt meg is jegyezte az egyik lakó. Hiszen pont azok a jellemzően jómódú autóhasználók kapnak igen magas támogatást, akik korábban hozzájárultak a parkolási problémához, miközben a problémát nem okozó lakók semmilyen támogatást nem kapnak.

A bevezetett és megemelt parkolási díjak jelentős, kerületenként 122-540 milliós többletbevételhez juttatták az önkormányzatokat. Sajnos a kerületek nem törik magukat, hogy a bevételek megfelelő felhasználásának kommunikációjával növeljék a parkolási díjak elfogadottságát, a polgármesterek posztjaiban egy árva szó nem esik a bevételekről vagy felhasználásukról. Pedig ekkora összegeket már jól látható módon lehet felhasználni például szemléletformálásra, zöldítésre, a kerékpározás elősegítésére vagy egyéb népszerű célokra.

Különös módon egyik kerület se fordít még minimális figyelmet sem a közösségi autóhasználat népszerűsítésére, ami pedig a leginkább alkalmas lenne a parkolási problémákat okozó magánautó-használat kiváltására, hiszen egy közösségi autó akár 5-15 magánautót kiválthat. A kerületi önkormányzatokkal folytatott megbeszéléseink alapján az önkormányzatok nagy része a közösségi autó használatát úri huncutságnak tartja, mely csak a szolgáltatóknak hajt hasznot, így a népszerűsítése vagy támogatása nem lehet közcél. Ez bizonyos értelemben igaz, csak kár, hogy az autó- és olajiparnak jóval nagyobb hasznot hajtó magánautó-használat esetében az önkormányzatok szemlélete nem ilyen progresszív, és azt mindegyik kerület évi több száz millió forinttal támogatja. És pont azért tűnik úri huncutságnak a közösségi autó használata a magánautó használathoz képest, mert az utóbbi óriási támogatása mellett esélye is alig van labdába rúgni (míg a magánautók lakossági parkolási díja évi 0-36.000 forint, a közösségi autó minden kerületre érvényes parkolási engedélyének díja évi 360.000 forint).

Összefoglalva tehát, az eddigi adatok azt sugallják, hogy a jellemzően néhány 10 ezer forintos lakossági díjak nem igazán alkalmasak parkolási problémák érdemi csökkentésére, nem is szólva jelentős számú parkolóhely felszabadításáról. Bár a díjak hatására a parkolási engedélyek száma a bevezetéskor ígéretes 10-20%-kal csökken, a hatás jó eséllyel csak rövid idejű, és az engedélyek száma pár éven belül visszakúszik az eredeti szintre. Továbbá úgy tűnik, hogy a parkolási telítettség jóval kisebb mértékben csökken, mivel elsősorban azok mondanak le a közterületi parkolásról, akik egyébként is ritkán parkoltak közterületen. Ezért amennyiben a kerületek komolyan gondolják a jelentős parkolószám-csökkenéssel járó elképzeléseiket (például Egészséges Utcák program, utcafásítási program), jóval nagyobb mértékben kell csökkenteniük a lakossági parkolás támogatását, azaz magasabb díjakat kell bevezetniük. Ennek lakossági elfogadottságát a nemzetközi tapasztalatok alapján feltehetően jelentősen növelné, ha az önkormányzatok előzetesen bemutatnák az érintett lakosságnak, hogy az intézkedésből milyen előnyük származna, mekkora lenne az önkormányzat várható többletbevétele, és megkérdeznék a lakosokat, hogy ezeket a bevételeket mire fordítsák.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

Fotó: Lukács András

Egy iskolai feladatból környezettudatos megoldás vált valóra a II. kerületben. Egy diáklány állhatatos munkája eredményeként ma már több tucatnyi figyelemfelhívó tábla figyelmezteti az autósokat a károsanyag-kibocsátás veszélyeire.

„Az Earth to You nevű projektem még 2022-ban indult, amikor a Milestone Institute diákja lettem egy iskolai feladat keretein belül. Akkoriban elindítottam egy Instagram és egy Facebook oldalt, ahová rendszeresen posztoltam. Készítettem egy kérdőívet is, amit közel 150 ember kitöltött, ami alapján több információt tudtam gyűjteni, egy másik aspektusból, a hosszú órák kutatómunkája mellett” – mesélte Révész Léda, az Earth to You projekt ötletgazdája. A WWF Magyarország 2023. július 11-én, a Levegő Munkacsoport pedig 2024. augusztus 7-én osztotta tovább a projekt üzenetét. „2024 szeptemberében pedig a II. kerületi Polgármestert kerestem fel, abban a reményben, hogy tudja majd támogatni az Earth to You-t. Kisvártatva válaszolt és fogadott is október elsején, ahol nagyon is nyitottan fogadta a kezdeményezésemet, miszerint szerettem volna, hogy figyelemfelhívó táblák kerülhessenek ki a kerületben” – tette hozzá Léda. El is indult a folyamat és szerte a második kerületben 50 figyelemfelhívó táblát helyeztek ki.

Őrsi Gergely a II. kerület polgármestere Facebook oldalán köszönte meg a kezdeményezést: „Sajnos sokan járatják autójuk motorját akkor is, amikor valójában csak várakoznak. Ez jellemzően iskolák, óvodák és orvosi rendelők környékén tapasztalható, így ezek közelében több figyelemfelhívó táblát helyezünk ki. Minden apró lépés számít, és ha valamiről tényleg könnyű lemondani, az a felesleges alapjáratból képződő károsanyag-kibocsátás. A táblák ötlete Révész Lédától, az Earth to You projekt gazdájától érkezett. Ezúton is köszönjük a kezdeményezést!”

A Fővárosi Közgyűlés tavaly novemberben elfogadta a parkolási rendeletének módosítását. Az új szabályozás számos előremutató elemet tartalmaz, azonban összességében a halogatás jellemzi.

Az új év jelentős változásokat hozott a lakossági parkolás terén, ugyanis több kerület is csökkentette a lakossági parkolásnak korábban nyújtott évi 50-150 ezer forint értékű támogatást. Ezzel kormoly, bár messze nem elegendő lépést tettek abba az irányba, amit szakértők már évtizedek óta sürgetnek.

Fotó: Lukács András

A metán nyolcvanszor erősebben melegíti a légkört, mint a szén-dioxid, de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket.

A fosszilis tüzelőanyagok termelésének és felhasználásának környezeti hatásait illetően a figyelem nagyrészt az üvegházhatású gázok kibocsátására irányul, és hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni számos más jelentős problémát, például a levegőszennyezést, a zajszennyezést, a talaj és a víz szennyezését, a földterületek degradációját és a biológiai sokféleség felszámolását.

A dömösi vízállás 2024. áprilisában és a szeptemberi árvíz idején
Fotó: Horváth Zsolt

A döntéshozók és a lakosság is folytatta az éghajlatunk rombolását 2024-ben. A politikusok öt legnagyobb bűnét e tekintetben az alábbiak szerint foglalhatjuk össze.

A napjainkra túlpörgetett globalizáció idején nagyon időszerű a helyi gazdaságot, a nemnövekedésre, a természetes anyagok használatára, a tartósságra, a hulladékok minimalizálására törekvő kézművesség kreatív szereplőit helyzetbe hozni. Ne visszafordításról ábrándozzunk, hanem egy fenntartható, természetbarát és szociálisan érzékeny irányváltásban keressük a XXI. századi lehetőségeket.

2024. november 22-én egy 3 hónapig tartó Mézeskalács-kiállítás nyílt a Kiscelli Múzeumban. A Beliczay mézeskalácsos és viaszgyertyaöntő cég emlékeinek bemutatása és néhány mézzel kapcsolatos érdekesség mellett szerény utalás van a fővárosiak előtt alig ismert, szerte az országban dolgozó mézeskalácsosok csodálatos munkáira.

Vitézy Dávid már a Partizán főpolgármester-jelölti vitáján is elmondta, majd pedig több alkalommal (például a Népszava 2024. október 24-i számában megjelent interjújában): megerősítette, hogy pénzt venne el a Fővárosi Önkormányzat egyik legfontosabb feladatától, a tájékoztatástól, és azt a közúti közlekedésnek adná. Ha ez megvalósul, akkor az éppen Vitézy Dávid programjának megvalósítását fogja nagymértékben megnehezíteni, valamint még inkább ellehetetleníti az önkormányzat alapvető törvényi kötelezettségeinek teljesítését.