HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (2) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (2) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (4) autótesztelés (3) autózás (3) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (10) BKK bérlet (1) BKV (10) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (5) busz (1) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (3) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (1) dízelbotrány (3) dugódíj (4) dugók (3) egészség (5) égetés (3) éghajlatváltozás (18) éghajlatvédelem (16) elektromosautó (3) elektromos autó (4) emisszió (1) energia (10) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) Európai Unió (1) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (10) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (3) füstköd (2) fűtés (4) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (1) halálozás (3) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (9) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (2) klíma (6) klímamenekültek (2) klímapolitika (2) klímaterv (1) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (12) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (27) közlekedéstervezés (13) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (29) levegőszennyezés (18) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (7) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (4) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (2) PM2.5 (2) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (5) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (6) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (2) teherszállítás (3) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (14) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (6) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (2) zöldfelület (10) zöldövezet (2) zöldterület (10) zöld város (4) Címkefelhő

Három éve tört ki a dízelbotrány

2018.09.18. 14:09 Levegő Munkacsoport

Változó intenzitással zajlik az iszapbirkózás az autógyártók és a környezetvédők között azóta, hogy 2015. szeptember 18-án Amerikában hivatalossá vált: a Volkswagen csalt a típusbevizsgálásoknál. A mérgező levegő pedig ugyanúgy szedi áldozatait világszerte, mint három éve.

Arról, hogy mi a helyzet ma az európai utakon, átfogó tanulmányt1 adott ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja). A tanulmányból kiderül, hogy nyugodt senki sem lehet, hiszen egyes autógyárak nemcsak a nitrogénoxidokat (NOx) a kipufogógázban semlegesítő részegységgel csaltak, hanem amivel csak lehetett, még olyan, az utasok biztonságát érintő szolgáltatással is, mint a keréknyomás figyelése2. 2016-ban még 29 millióra becsülte az érintett dízelautók számát Európában egy T&E tanulmány (Dieselgate: Who? What? How? 3) Bár a szabályozás szigorítása, az új mérési eljárások, a használat közbeni mérések, az eladott gépkocsik utóellenőrzésének bevezetése lassan halad, és emiatt az új autók továbbra is jóval erősebben mérgezik a levegőt, mint kellene, azért vannak változások. Európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy a 2020-as években ki fogják tiltani a dízelautókat vagy a belvárosból, vagy akár az egész városból4. Egyre több az olyan városrész is, ahova csak viszonylag új autóval szabad behajtani, a legszennyezőbbekkel már nem. Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni. Kapcsoltak az autóvásárlók is, ami leginkább az új dízelautók iránti kereslet erős visszaesésében mutatkozik meg5. A használt dízelautók piaca pedig több nyugati tagállamban drasztikusan szűkül – ami számunkra jelenthet jót is, rosszat is. Jót jelent akkor, ha annyira visszaesik a viszonylag jó állapotban lévő három-ötéves személygépkocsik ára, hogy az ennél idősebbeket már nem lesz érdemes Magyarországra behozni. Rosszat akkor, ha mégis érdemes lesz.

A T&E tanulmánya egyszerűen piszkosnak minősíti azokat az Euro 5 és Euró 6 címkével ellátott autókat, amelyeknek az NOx-kibocsátása a hagyományos (NEDC) eljárással mérve legalább kétszerese a szabványosnak, és legalább háromszorosa a használat közbeni mérésre megadott határértéknek. Az ilyen autók száma mára elérheti a 43 milliót Európában, vagyis Európában minden harmadik dízelhajtású személygépkocsi piszkos. Magyarországon a helyzet valamivel jobb, gondolhatnánk az 1. ábra számai alapján.

1_11.png

1. ábra: A T&E becslése a 2010 és 2017 között gazdára talált újonnan is piszkos személygépkocsikra Európában (1000 darab)

A CONOX project keretében 2011 és 2017 között 700 000 gépkocsi kipufogógázának összetételét elemezték használat közben, távérzékeléssel. Az összegyűjtött adatok elemezhetők a gépkocsi Euro besorolása, hajtóanyaga, gyártója és a motorjának a típusa szerint. Az látszik belőlük, hogy 1996 és 2015 között a dízelautók NOx-kibocsátása alig változott. Az Euro 2-eseké átlagosan 1 149 mg/km, az Euro 3-asoké 1 119 mg/km, az Euro 4-eseké 992 mg/km, az Euro 5-ösöké 1 059 mg/km volt a mintában. Igaz, a 2014 szeptembere óta forgalomban lévő Euro 6-osok átlaga csak 453 mg/km, viszont az is többszöröse a megengedettnek (ami 80 mg/km).

 2_12.png

2. ábra:A CONOX project eredménye dízelautók NOx-kibocsátására – a megengedett kibocsátás és a valóság

Kevésbé nyugtalanító a távérzékeléses vizsgálat eredménye a benzines autók esetében, amint az látható a 3. ábrán. Viszont megállapítható, hogy ahogy öregszenek a benzines autók, úgy nő az NOx-kibocsátásuk, a tanulmány szerzői szerint valószínűleg a katalizátor teljesítményének csökkenése miatt.

3a.png

3. ábra: Az előírt kibocsátási határérték átlagos túllépési aránya üzemanyagonként és Euro besorolásonként

Egy másik felmérésben a részecskeszűrők (DPF-ek) hatékonyságát vizsgálták a forgalomban részt vevő személyautókon. Belgiumban 2017-ben sok tízezer olyan autót találtak, amelyen a részecskeszűrőt kikötötték vagy megbuherálták. Több tízezer dízelautó részecskekibocsátásának vizsgálatával próbált meg utánamenni a T&E ennek a jelenségnek több országban. Az út szélén nézték, hogyan változik a levegőben az ultrafinom részecskék sűrűsége attól, hogy egy dízelautó hajt el mellettük. A 4. ábra mutatja be városonként, hogy a mért Euro 5 és Euro 6 szabványú dízelautók közül mennyi pufogott ki abnormálisan sok ultrafinom részecskét. Átlagosan minden 25. autót találták ilyennek, amiből levonhatjuk azt a következtetést, hogy nemcsak Belgiumban babrálnak a DPF szűrökkel. Ráadásul a szerzők szerint csak ez a minden 25. autó akár 75 százalékkal meg tudja emelni a forgalomból származó ultrafinom porszennyezést.

3_8.png

4. ábra: Városonként a mért autók száma és a nagy részecskekibocsátásúak aránya

 

4_6.png

5. ábra: A minták átlagos ultrafinom részecskeszáma

Kitér a tanulmány arra, hogy a kipufogógázban jóval több a veszélyes anyag, mint amit mérünk, és mint amiről beszélünk. Néhányat be is mutat az érdemtelenül kevéssé vizsgáltak közül.

Belegondolni is rossz tehát abba, mi mindennel mérgezzük a levegőt a városainkban. A tanulmány szerzőinek azonban vannak javaslatai arra, hogy miként lehetne hathatósan tisztábbá tenni a levegőt.

  • A 43 millió még fiatal piszkos dízel autó várhatóan még évekig rója Európa útjait. Ezek átalakítására lehetne egy páneurópai programot indítani. Ami eddig ez ügyben történt, autógyárak önkéntes vállalásaira alapozva, az édeskevés.
  • Az átalakítás utáni kibocsátás ellenőrzését független szereplőknek kell végezniök. Az autótulajdonosokat kompenzálni kell, ha a kibocsátáscsökkenést célzó átalakítás miatt nő a fogyasztás. Viszont az átalakítást kötelezővé kell tenni, azokat az autókat, amelyeket a gyártó nem javít, vagy amelyeket a tulajdonosuk nem alakíttat át, ki kell tiltani a forgalomból. Az ilyen autók forgalmazását, exportját és importját be kell tiltani.
  • Kapjanak a települések szabad kezet abban, hogy alakítsák, korlátozzák a forgalmat lakosaik egészségének védelme érdekében. Meg kell, hogy tudják védeni magukat az autógyárak felelőtlenségével, a megfelelő technikai fejlesztések elsumákolásával szemben.
  • Ki kell építeni a rendszámleolvasással összekapcsolt távérzékelő hálózatokat, amelyek adataira alapozva ki lehet emelni és javításra lehet kötelezni a piszkos autókat.
  • Jöjjön létre egy Tiszta Levegő Alapítvány, amely segíteni tudja a városokat a levegőtisztasági normák betartásában. Eladott autónként 10 euróból is összejönne évente 150 millió euro, amiből például villanybuszokat lehetne vásárolni, vagy amiből ki lehet építeni települések távérzékelő rendszerét.
  • Tovább kell közelíteni az autók használat közbeni levegőszennyezésének mérési eljárását a valós használathoz és a vezetési szokásokhoz. Mérni kell a szálló porban a kibocsátott részecskék számát is. Be kell vezetni, hogy minden dízelautó kibocsátása maradjon a törvényes korlátok között legalább 225 000 kilométer megtételéig.
  • Meg kell követelni, hogy a személygépkocsik kibocsátása egész élettartamuk alatt szabványos legyen, és legyenek, lehessenek független szervezetek, amelyek ezt vizsgálják. Ha a vizsgálat eredménye kétségeket ébreszt, a nemzeti hatóságok legyenek kötelesek eljárni. A rendszeres műszaki vizsgálatok terjedjenek ki a kibocsátást csökkentő részrendszerek teljesítményére is.

 

A szerzők végül fizikai, kémiai megfontolások és a költségek elemzése alapján kijelentik, hogy a robbanómotor kipufogógáza sosem lesz igazán tiszta, és persze széndioxidot is mindig fog kibocsátani. Ezért inkább előbb, mint utóbb át kell térni a széndioxid-kibocsátásmentes megoldásokra, például a villanyhajtásra.

vamá

 

3 T&E, Dieselgate: Who? What? How?, 2016. szeptember

4 komment

Címkék: dízel dízelbotrány

A bejegyzés trackback címe:

https://levegomunkacsoport.blog.hu/api/trackback/id/tr4914247295

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

midnightcoder2 2018.09.19. 07:02:08

Azért a németeknél már elkezdődött a folyamat, hogy a civilizáltabb városokba nem engedik be a dízeleket. Ami nagyon helyes, a dízelnek ha van valahol helye, az a szántóföldön van a traktorokban. De a legjobb lenne az egész bolygóról eltávolítani őket.

Nancsibacsi 2018.09.19. 08:24:44

"Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni."
Abból lenne ám parasztlázadás, egy olyan országban ahol 14 év az autópark ÁTLAGéletkora. Igen, az átlag, amiben benne vannak a flottás autók is, a maguk 3 éves átlagéletkorukkal. A lakosságnál ez a 14 van kb 20 év, ami nagyjából azt jelenti hogy az ország fele 15-20 évesnél idősebb autóval jár. Nem azért mert nosztaligázik, hanem azért az eladott használt autók átlagéletkora 12 év. Értsd: 12 éves az ÚJ autó az átlag magyarnak. Ennyi pénzük van. A magyar családok 40 százalékának 0 megtakarítása van - ezt tudná autó vásárlásra fordítani.

Brilliáns politikai döntés volna, ha mondjuk meghúznának egy környezetvédelmi határt, ami alatt nem lehet városban használni az autót, és ezzel az ország nagyobbik felét gyalogszerre kényszerítenék. Sz.r, de legalább olcsó - mert csak annyiba kerül, mint a papír amire rányomtatják.

Azt fel kellene fogni, hogy városba, dugóba senki se passzióból megy autóval. Azért megy, mert NINCS ALTERNATÍVA. Ha kirántjuk alóla az autós lehetőséget, nem fog menni: nem fog ott fogyasztani, termelni - nem lesz a városnak bevétele. Igen, az alternatíva megteremtése pénzbe kerülne - ez tény. De akkor se az a megoldás, hogy ezt a költséget áthárítjuk azokra, akiknek nincs pénze új autókra.

vamá 2018.09.19. 12:42:16

@Nancsibacsi: 1. Alternatíva mindig van. Ha nem lenne, mindenki autóval járna, és autóbusszal, villamossal, metróval senki.
2. Nem kötelező olyan helyen lakni vagy olyan helyen dolgozni, ahova csak autóval lehet eljutni.
3. Az viszont mindenkitől megkövetelhető, hogy ne mérgezze a polgártársait, vagy legalább csökkentse ezt a mérgezést a lehető legkisebbre, amit a technika lehetővé tesz.
4. Nézz utána a neten a Low Emission Zone vagy az umwelt zone kifejezésnek. Megláthatod, milyen sok nagyvárosban vezették már be az alacsony kibocsátási övezetet sikerrel, anélkül, hogy összeomlott volna a közlekedés.
5. Igazság szerint a 10 éves autóknak már nem is kellene forgalomban lenniök. Ha ilyen rendszer lenne, az, aki nem tud autó nélkül élni, akkor is összespórolná rá a pénzt. Azok, akik üzemanyagra költenek, mindegy, mennyibe kerül, autót is vennének olyat, amivel be tudnak hajtani az autómentes övezetbe.
5. Városokról, települések belterületéről van szó. A városközi közlekedésben sok helyen valóban kell az autó, akár az ócska is, ahol kevés a munka és botrányos a tömegközlekedés. Mi a magunk részéről azt is szorgalmazzuk, hogy legyen Magyarországon a XXI. században egy Európai Uniós tagállamhoz méltó a tömegközlekedés. Mert ami van, az szégyen.

midnightcoder2 2018.09.19. 18:52:49

@vamá: Egy 10 éves Toyota Yaris jóval kevesebb káros anyagot bocsájt ki mint egy vadi új diesel SUV. Másrészt, egy autó élete során kevesebb CO2-t termel mint a gyártása során, ergo nem biztos, hogy a 10 éves kocsikat a bontóba program annyira nagyon környezetbarát.