HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (2) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (2) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (4) autótesztelés (3) autózás (3) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (10) BKK bérlet (1) BKV (10) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (5) busz (1) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (3) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (1) dízelbotrány (3) dugódíj (4) dugók (3) egészség (5) égetés (3) éghajlatváltozás (18) éghajlatvédelem (16) elektromosautó (3) elektromos autó (4) emisszió (1) energia (10) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) Európai Unió (1) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (10) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (3) füstköd (2) fűtés (4) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (1) halálozás (3) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (9) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (2) klíma (6) klímamenekültek (2) klímapolitika (2) klímaterv (1) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (12) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (27) közlekedéstervezés (13) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (29) levegőszennyezés (18) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (7) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (4) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (2) PM2.5 (2) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (5) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (6) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (2) teherszállítás (3) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (14) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (6) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (2) zöldfelület (10) zöldövezet (2) zöldterület (10) zöld város (4) Címkefelhő

Városi fuvarozás villanyfurgonnal

2018.05.12. 07:53 Levegő Munkacsoport

Évek óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a főváros vezessen be racionális, a fölösleges utak, rakodóhelykereső keringések számát csökkentő városi fuvarozási szabályozást. Hiába, a városvezetésnél süket fülekre talált az az érvünk, hogy így megszüntethetők a szabálytalanul rakodók által okozott dugók, csökkenthető a fölösleges utak okozta légszennyezés. Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés. Van is már néhány villanyfurgon Budapesten, de korántsem annyi, hogy az észrevehető lenne, és különösen nem annyi, hogy a levegő minőségét is befolyásolhatná. A holland CE Delft kutatóintézet tanulmányából kiderül, hogy miért nincs több ilyen jármű, és hogy – az időn kívül – még mi kell ahhoz, hogy a fuvarozók egyre inkább ne dízel-, hanem villanyhajtású furgont vegyenek.

Huszonhétmillió – legfeljebb 3,5 tonna tömegű – furgon járja az Európai Unió útjait, nagyjából minden tizedik gépkocsi tehát úgynevezett könnyű haszongépjármű. Ennek mintegy egy százaléka villanyhajtású, a túlnyomó többség dízel. Az az egy százalék is csak azért, mert vannak környezettudatos vállalkozások, amik a drágább volta ellenére is villanyfurgont vásárolnak. Helyesebben: Magyarországon vesznek villanyfurgont is, mint a Magyar Posta vagy a GLS. Németországban viszont a DHL-nél annyira erős az elhatározás a teljes flotta lecserélésre hogy saját StreetScooter villanyfurgon gyártásába fogtak. Áttörésre azonban még évekig nem számíthatunk a CE Delft tanulmánya szerint, hacsak nem kezdik az államok erősen ösztönözni a villanyfurgonvásárlást.

1_svg.png

1. ábra: A furgonok számának alakulása egyes európai országokban

 

A könnyű haszongépjárművek (angolul: Ligh Commercial Vehicle; LCV) közé tartozó furgon alatt a 3,5 tonnánál kisebb össztömegű, zárt tehergépkocsikat értik. Az EU szabályozásában háromféle tehergépkocsi van, az N1 (3,5 tonna megengedett ösztömegig), az N2 (3,5 és 12 tonna) között és az N3 (12 tonna felett. A könnyű (3,5 tonna alatti) tehergépkocsiknak pedgi három osztályát különböztetik meg, a legfeljebb 1,305 tonnás kicsiket, az ennél nagyobb tömegű, de legfeljebb 1760 kg-os közepeseket és az ennél is nehezebb nagy furgonokat.

Akárcsak a személyautóké, az új furgonok széndioxid-kibocsátása is korlátozott az Európai Unióban. Az egyéb szennyezőanyag-kibocsátásukat pedig az Euro kibocsátási normák határozzák meg, most éppen az Euro 6 vonatkozik rájuk. Sajnálatos módon azonban a levegőszennyezésük, különösen az NOx-kibocsátásuk a valóságban nem sokat csökkent az Euro 2 szabvány bevezetése óta. A gépkocsiállomány életkorösszetétele sem előnyös, olvashatjuk a tanulmányban. A hiátus a tesztpadon mért gyári széndioxid-kibocsátás és a használat közbeni között nem akkora ugyan, mint a személygépkocsiknál, de azért jelentős, 25-30 százalékos. A kisebb túlszennyezés valószínűleg annak köszönhető, hogy a furgonok bevizsgálásakor nem használták ki a gyártók a hivatalos tesztelési eljárás minden manipulációs lehetőségét.

Az Európai Környezetvédelmi Hatóság (EEA) jelentése szerint a 2016-ban eladott furgonok széndioxid-kibocsátása alatta maradt a 2017-re kitűzött, kilométerenkénti 175 grammos korlátnak, csak 163,7 gramm volt. A 2020-ban eladott furgonoknál a gyártókra kitűzött átlagos 147 g CO2/km korlát jóval megengedőbb, mint a személygépkocsikra vonatkozó 95 g CO2/km. A kutatók szerint a technikában még van tartalék, ezért érdemes lenne a korlát erőteljes csökkentésével azok kihasználására szorítani a gyártókat addig is, amíg versenyképesek nem lesznek az alternatív hajtású furgonok. A mért és a használat közbeni levegőszennyezés közötti eltérés csökkenése várható az új tesztelési eljárás, a WLTP bevezetésével. A tehergépkocsi-gyártókra kivetett kvóta az alternatív – manapság többségében akkumulátoros villany- – -hajtású furgonok eladására viszont gyorsíthatja a dízelfurgonok kivezet(őd)ését a gépkocsiállományból. Annál is inkább, mert a furgonhasználók többsége nem tesz meg naponta 250 kilométernél többet, ehhez pedig elegendő napi egy feltöltés.

A 147 g CO2/km kibocsátási korlátozás a furgonokra nem tűnik elégségesnek, összehasonlítva a hasonló teljesítményű személyautókra 2020-tól érvényes 95 g CO2/km korlátozással. A CE Delft tanulmánya szerint legalább 113 g CO2/km korlátozásra volna szükség. Az Európai Bizottság asztalon lévő javaslata 15 százalékos csökkentés 2025-ig és 30 százalékos 2030-ig. Pedig az általuk elkészíttetett hatáselemzés szerint is 40 százalékosra volna szükség 2030-ig a kibocsátáscsökkentési célok teljesítéséhez. Mintha elfordítanák a fejüket az európai döntéshozók ahelyett, hogy rácsodálkoznának a közúti szállítás és a vele járó környezetszennyezés növekedésére. A sok dízelhajtású tehergépkocsinak köszönhető a közlekedés növekvő széndioxid- és méregkibocsátása.

2_svg.png

2. ábra: Szabályozás és a valóság. A kisteherautók NOx-szennyezésének alakulása az EU-ban


Különleges helyzetben vannak a furgonok a szállításban azért, mert kevésbé szigorúak a használatuk szabályai, mint a nehezebb teherautókéi. Gyorsabban is nőtt az enyhébb szabályozások következtében a használatuk az utóbbi évtizedben, mint a nagyobb teherautóké. Például az Egyesült Királyságban 2006-hoz képest 23 százalékkal magasabb a kilométer-teljesítményük, Belgiumban 17 százalékkal.

3_svg.png

3. ábra: Az N1, N2 és N3 tehergépkocsik részesedése a teherautók között 
4_svg.png4. ábra: Az egyes gépkocsifajták részaránya a gépkocsiparkban
és a különféle szennyezések kibocsátásában, Hollandiában

 

Mint az a 3. ábrán látható, a furgonok uralják az európai teherautóállományt, vagyis üzemanyag-fogyasztásuk, levegőszennyezésük csökkentése éghajlat- és egészségvédelmi szempontból is fontos föladat. Ezt valószínűsíti a 4. ábra is, amin látszik, hogy a furgonok okozta szennyezés aránya az összeshez képest jóval nagyobb, mint a részarányuk a gépkocsi-állományban. A CE Delft szabályok egész sorát gyűjtötte össze, amelyek a nagyobb tehergépkocsikra érvényesek, de a furgonokra nem, ami torzítja a piacot. Ezek között szociális (vezetési idő, menetíró stb.) és biztonsági szabályozások is vannak, amiket sürgősen harmonizálni kellene. Egyelőre nem kötelező a furgonokban a menetíró készülék és a sofőr is szabadabban gazdálkodhat az idejével. Ez is oka lehet annak, hogy olyan sok mozog belőlük Európa útjain. De vannak feladatok, amikhez nem is lehet helyettük nagyobb teherautót használni. A menetíró készülék kötelezővé tétele tehát változtathat valamit, bár ellene szól, hogy a tapasztalatok szerint a használatának hatékony ellenőrzése egyelőre megoldatlan.

Egyáltalán, sok tényezőt kell figyelembe vennie annak, aki jó szakpolitikát akarna kialakítani a furgonok okozta levegőszennyezés csökkentésére. Igen szerteágazó a használatuk, sokféle és változó méretű vállalkozás beszerzési politikáját kell megváltoztatni, ha el akarjuk érni az áttérést a villanyhajtásra. A felmérések azt mutatják, hogy a furgonvásárlás legfontosabb szempontja a hozzá kötődő, teljes élettartamra vetített költség (Total Cost of Ownership, TCO), abból is elsősorban a beszerzési ár, mert az üzemanyagköltséggel kevésbé számolnak. (Már csak azért sem, mert a fogyasztás alakulásában nagy szerepe van a vezetési stílusnak, így inkább a sofőrök ilyen irányú képzésére költenek.) A legkisebb furgonoknál látnak a kutatók esélyt arra, hogy a következő években versenyképessé válik az áruk a robbanómotoros modellekével. A közepes és a nagyobb furgonoknál ennek bekövetkeztét jóval távolabbra teszik. Esetleg az akkumulátorcsomag súlyának a csökkenése lendíthet valamit a dolgon.
Hármat emel ki a tanulmány a villanyhajtású tehergépkocsik elterjedésének útjában álló körülmények közül. Az első a fentebb már említett, viszonylag magas beszerzési költség, aminek oka a drága akkumulátorcsomag. Bár a piaci előrejelzések bíztatóak, egyelőre nem lehetünk biztosak az árkiegyenlítődésben a dízelmotoros furgonokkal szemben. A furgonok átlagos éves futásteljesítménye 21 000 kilométer, ami napi szinten 75-100 kilométeréből adódhat össze, márpedig ez jóval kevesebb, mint az egy töltéssel megtehető 250 – vagy akár 150 – kilométer. Vagyis a dízelfurgonok jó részét anélkül le lehetne cserélni villanyosra, hogy az bármilyen fennakadást eredményezne a napi feladatok végrehajtásában. Mégis az a vélekedés uralja a piacot, hogy a villanyfurgon nem tudja azt a futásteljesítményt, amire szükség van. Ráadásul az ár csökkenése ellen hathat, ha a gyártók erre a vélekedésre alapozva az akkumulátorok költségcsökkenését inkább a megtehető távolság növelésére használják.

Egy másik gond, hogy a gyártók egyelőre nem számolják fel a villanyfurgon gyártásával kapcsolatos összes közvetett költséget a vevőnek. A gyártási költség hatvan százalékára tehető a profit és a közvetett költség (viszonteladó, szállítás, kutatásfejlesztés és általános költség), amit a gyártók egyelőre nem számolnak bele teljes egészében az eladási árba. Amint a villanyautók piaci részesedése erre lehetőséget ad, megszűnik ez a piacteremtést elősegítő engedmény, ami a kereslet visszaeséséhez vezethet, hacsak nincs más, ami ellensúlyozza a beszerzési ár növekedését. A harmadik probléma, amit a tanulmány említ, az a töltőállomások sűrűsége, elérhetősége. Telephely nélküli fuvarozóknál, akik a nyilvános töltőállomásokat tervezik használni, ez valóban gond lehet, de azok többségénél, akik telephelyén töltenek éjjel, ez nem számít. Vagyis ebben mintha a kutatók túl aggodalmasak lennének.

Mindenesetre a kutatók szerint a felvetett gondok elsőként a kisebb tömegű, az első osztályba tartozó furgonoknál oldódhatnak meg.

A következő posztunkban azt járjuk majd körül, hogyan választ furgont a vevő.

vama

Képünkön: a horvátországi Trogirban egy furgonról villanytargoncára rakják át az árut, és úgy viszik be a történelmi belvárosba.

26 komment

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

A bejegyzés trackback címe:

https://levegomunkacsoport.blog.hu/api/trackback/id/tr4313898006

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

belepo 2018.05.13. 14:41:12

Tisztelt Levegő Munkacsoport!

Amíg nem lesz akku forradalom műszakilag és árban, addig az áthidaló megoldás a CNG, különösen ha biometán is van bekeverve. Nincs PM vagy csak nyomokban, alig NOx, stb. Egyes számítások szerint 20% biometán bekeverése esetén a WTW mutatója is már jobb mint az e-autóé a jelenlegi pl német energiamix esetén. Csak a CNG nem olyan divatos és nem támogatják.

Peetee 2018.05.13. 14:52:34

Teljesen jól összefoglalja a lényeget. Építőipari cég, ahol reggel az autó összeszedi a dolgozókat, kimegy a munkaterületre (10-40km) Napközben vagy áll, vagy árut / alapanyagot szerez be (1-30km) majd délután hazadob Mindenkit (újabb 10-40km)....ideális lenne a villanyhajtás. Ahogyan a kiscsomag szállítás során is, bár ott a falutúrákon már necces, azok sokszor 130-150km-es körök, hegyen-völgyön át, 80-100megállóval. Városban optimális, de ehhez intelligens sofőr is kell, állandó padlógázon, télen 28fokra állított fűtéssel 50-70km alatt leürül az akksi. A magyar realitás még messze van, de azért jó lenne...

consul 2018.05.13. 15:55:41

Nem tudom, hogy feltünt-e, hogy a fuvaros egy peofitorientált vállalkozó. Csak akkor lesz villanyteherautója, ha az jobban megéri neki, mint a dízeles. Mind bekerülési költségében, mind pedig üzemeltetésében. Amíg a dízeles a rentábilisabb, minden csak borgőzös vágyálom. Ennyi! Ez a piac!

lenörd hofstadter 2018.05.13. 15:56:25

Amit a sok okos mélysötétzöld kifelejt a képletből:

A villanyautó csak máshol szennyez.
Az akkumulátor előállítása erősen környezetszennyező.
Az akkumulátor elhasználódás utáni feldolgozása erősen környezetszennyező.
A töltés energiaigénye.
A töltést ellátó energiahálózat fejlesztése.
Napenergiás megoldásoknál a megfelelő energiaigény helyszükséglete, a nappal kolbászoló autók éjszakai naphiánya amikor tölteni kéne.

Ez csak néhány a valós problémák közül amikre megoldás egyelőre a Holdban, és csak azt mutatja, hogy a mélysötétzöldek örömmel tapsikolnak minden faszságra mint ahogy odavoltak anno a takarékos izzókért amik anélkül, hogy tudták volna, higanyt pöfögtek folyamatosan az orruk alá.

belepo 2018.05.13. 16:21:49

@Peetee: Néz meg a villany furgonok megengedett raksúlyát. Alkalmatlan munkára.

belepo 2018.05.13. 16:28:14

@consul: A CNG az elérhető áthidaló megoldás. Jelenleg kb 250 Ft/l a dízelegyenérték ára az üzemanyagnak, 30% spórolás, ami visszatéríti a kicsi felárat egy melós autónál elég hamar. Már nem vagy alig drágább a beruházás is. Még hátrány, hogy csak 14 kút van itthon, de csehek 5 év alatt építettek 300-at. További, de kicsi hátrány a 3-500 km-es hatótáv és a palackok miatti 100-200 kilóval kisebb pakolhatóság, de ezzel már lehet élni a villany optimistán 150 km-éhez és a minimális raksúlyhoz képest.

Levegő Munkacsoport 2018.05.13. 17:07:32

@lenörd hofstadter: Mindezeket a szempontokat már számos tanulmány elemezte, nemrég mi is ismertettünk egyet: levegomunkacsoport.blog.hu/2018/03/30/villanyauto_matek

LV1 2018.05.13. 17:29:49

@Peetee: Látom, még életedben nem használtál elektromos autót. A gyár által megadott távolság - legyen pl. 400 km - csak ideális esetben közelíthető meg. (22 fokban, éjszaka, üres jármű, maxra fújt gumikkal, akkor amikor nincs forgalom.) Nappal, dugóban több megállás (15-20 perc várakozás, a napon a kasztni felmelegszik, pláne a 2 ajtónyitásra a ki / be szálláskor) 30+C melegben nincs ez 150km sem. Természetesen télen és nyáron a klíma és a fűtés szinte végig maximumon megy. (10+ megállás sem sok 1 nap) Még az általad felhozott példában is min 300km hatótáv kell, de a 100km megtett úthoz is necces a 250km-es hatótáv. A szerző szvsz. ostoba, vagy anyagilag érdekelt az elektromos autózás reklámozásában - én az utóbbira tippelek. Abban a pár percben, amikor maxon megy a komoly teljesítményű klíma (napi 10+ alkalom) addig sokkoló látni, hogy milyen gyorsan merül az aksi. És akkor még a hasznos teher szóba sem került.

teéjesenmindegy 2018.05.13. 17:32:07

És ezen bazmeg dolgoznak. Meg gondolkodnak, meg cikket írnak. A munkacsoport.

Na, aranyapám, elmondom neked 5 mondatban.
Nissan e-nv200 meg az e-partner az az elektromos furgon ami kapható. 11 millió az egyik, a másik 10... 200 km a hatótávja, aztán töltheted 8 órát. Üresen ennyi, ha telerottyantod bubis vízzel, akkor a fele.
A dízel pedig 4 millától kezdődik, 800 km-t tudsz menni.

énvagyokavonalban 2018.05.13. 17:33:05

27 millio jarmu jelentos ertek. Nem cserelhetok, legfeljebb az eletciklusuk vegen bontoba kuldve valaszthat az uzemelteto, hogy milyen hajtas mellett dont. A csereperiodus miatt a jarmupark tizede cserelodik evente legfeljebb.
Ezt a dontest nagyban befolyasolja az ar es terhelhetoseg mellett a stabil gyartas, biztonsagos, 100%-os rendelkezesreallasos uzemeltetes. A villanyhajtas meg nem ilyen.

lenörd hofstadter 2018.05.13. 17:34:09

@Levegő Munkacsoport:

Vicces példa arra, hogy összevissza dobált adatokkal hogyan lehet félrebeszélni.
Az külön jópofa, hogy az üzemanyag előállítása nélküli verzióban 29, míg egy másik táblázatban üzemanyag előállítással növelve "csak" 20 körül van a delejes "szennyezése". Ügyes.

teéjesenmindegy 2018.05.13. 17:35:05

@Levegő Munkacsoport:
Ja, és a fentieken túl, te, meg a magadfajta bölcsészek lesznek az elsők, akik elkezdenek rinyálni, ha este nincs a romkocsmában kézműves sör, mert a furgon lemerült félúton.

LV1 2018.05.13. 17:43:34

@teéjesenmindegy: Felhasználástól függ, nyáron BP-en lehet akár a harmada is a hatótáv.

tükörfúró 2018.05.13. 17:48:38

A villany helyett a hibridet kellene nyomatni, a városi szennyezés 98%-a dugó, egyhelyben ácsorgó alapjárat.
Ha a villanyáramot valami környezetbarát ideális munkapontban üzemeltetett erőforrással állítjuk elő, mellesleg az autó 10km-eket képes optimális esetben villanyról menni, a hagyományos autózás minden kényelme mellet egy nagyon környezetbarát és eneria költséghatékony helyváltoztatás jön létre, ahol pontosan az a belvárosi lokális óriásszennyezés nincs, ami még a mai tiszta autókkal is probléma.
Hogy a szállítás és a tömegközlekedés is áttérjen erre, az jelenleg utópia, hiszen ott sokkal egyszerűbb, tartósabb, műszakilag megbízhatóbb, kötöttpályás vagy áramszedős üzemek is lennének, mégis tele van a város büdös, hangos, nyomorult busszal.

Levegő Munkacsoport 2018.05.13. 17:50:26

@teéjesenmindegy: A cikk egy tanulmányt ismertet. Azt pedig, hogy mennyire terjed a villanyfurgonok használata, a piac és az állam dönti majd el (az utóbbi pl. az adó- és támogatási rendszerrel tudja befolyásolni).

LV1 2018.05.13. 17:50:59

@Levegő Munkacsoport: Igen, láttam a számokat az előző cikkben, de annak linkelése simán átverés. Kényelmes középkategóriás autó esetén simán megvan 0,25-0,3kWh / km a fogyasztás, kisteher esetén pedig e felett. És az emberek többsége, ha 10+ misit kidob az ablakon, akkor nem spórolni akar, hanem kényelmesen utazni.

Levegő Munkacsoport 2018.05.13. 17:52:16

@teéjesenmindegy: A személyeskedő hozzászólásokra nem szoktunk válaszolni, de most kivételt teszünk. A Levegő Munkacsoportnál műszaki, természettudományos szakemberek foglalkoznak a témával.

teéjesenmindegy 2018.05.13. 18:09:25

@Levegő Munkacsoport:
Az állam tényleg tudja támogatni a villanyfurgonok elterjedését.
VÉgül is, ha nem 1,5 milla, hanem 8 millió kedvezményt ad, akkor már rögtön egálban van egy dízelautó árával.
Mondjuk ebben az esetben a Peugeot mégis mi a francért kezdene el bármit is fejleszteni, hiszen eladható így is az autója, ugye?
És akkor még a hatótávolság, ill. 8 órás feltöltési idő problémája még mindig ott van.

Próbáld felfogni, hátha sikerül. A technológia még nem alkalmas erre. Majd ha az lesz, akkor állami támogatás nélkül is venni fogja mindenki.

Ha pedig mondjuk tényleg komolyan vennétek a levegő szennyezettségét, akkor mondjuk az aluljárókat támogatnátok, nem a felszíni zebrákat (lásd Erzsébet híd pesti hídfője). Mert ugye milyen okos dolog megállítani, majd felgyorsítani az autókat? Akkor fogyasztanak a legkevesebbet ugye? Meg zöldre várva nem szennyeznek, ugye?
Ha nem erőltetnétek a sétálóutcát/bicikliutat/köztéri utcabútorokat akkor esetleg lenne hely a nyomorult furgonoknak, és nem kéne helyet keresgélniük.

Levegő Munkacsoport 2018.05.13. 18:17:22

Jelenleg a benzines és dízelautókat támogatja hatalmas mértékben az állam: www.levego.hu/sites/default/files/kozlekedes-koltseg-osszefogl_110619.pdf

A gyalogos aluljárók a zebra helyett (azon kívül, hogy rengeteg pénzbe kerülnek) tovább gerjesztik az autóforgalmat. Nem véletlen, hogy szerte a világon már egyre inkább a zebrákat részesítik előnyben.

A sétálóutcák/bicikliutak/köztéri utcabútorok teszik élhetőbbé a várost. Ezért világszerte ennek megfelelően alakítják át a városokat: www.levego.hu/site/assets/files/2065/automentes_osszefoglalo_0.pdf

szepipiktor 2018.05.13. 19:16:06

Lássuk be, amíg egy "civil" szervezet folyamatosan politizál, aztán műszaki és gazdasági "érvekkel" akar megjelenni, sok értelmes gondolat nem fog előkerülni.
Nem kedveseim, ennek semmi köze az akkukhoz és a többi marhasághoz.
És ezt a posztoló nagyon is jól tudja, hiszen elég aktív ellenzéki szerepet vállalt a balos kormányok idején...
.
Ennek eghyedül politikai okai vannak, ugyanis azok akiknek váltaniuk kellene - vállalkozások!
Jellemzően hazai kisválalkozások, akik a nagyok igényei szerint "terítik" az árút.
És mi nincs nekik?
Élettérerük, gazdasági támogatás. Van kivéreztetés, nekik fájó kötelező minimálbéremelés, miközben ezek a járművek pénzbe kerülnek és a világon sehol nem a tőkétből szerzik be ezeket, hanem HITELBŐL!
És mivel orbán a vállakozásokat legegyszerűbben a bankszférán keresztül tudja rövidpórázon tartani, nincs fejlesztési hitel, nincs likvidhitel és így tovább.
Mert akkor a vállakozások önjáróak lennének, a normális gazdasági szabályok szerint működnének és nem lennének zsarolhatók. (lenne munkahely, fogyasztás, de az nem érdek)
Tehát mi kell? Kamuindokokkal máésfelé fordítani az indulatokat.
Azok akik az akkukat emlegetik, azt hiszik azért nem veszik az elektromosakat, mert csak 100-150 km-t tudnak menni? Enni ellég ám napi szinten. Azért nem veszik, mert a beruházások hatalmas pézbe kerülnek és a klasszikus gyártók a piaci fölényük miatt adnak részletfizetést, lehet lízingelni a klasszikus járműveket. Ha 10000 km-re elegendő akkuk lennének, akkor sem lenne ezekre támogatás a vállalkozásoknak, csak ha a mostani klaszikus forgalmazóknak ez lenne az érdekük.
Itt jönne képbe a vállakozások támogatása, a beruházások támogatása...
És ezt a posztoló jól tudja, de nem fog itt fideszellenes hangulatot generálni.

Levegő Munkacsoport 2018.05.13. 19:22:51

@szepipiktor: A Levegő Munkacsoport pártpolitikailag semleges szervezet. Erről bárki meggyőződhet, ha alaposabban olvassa a honlapunkat (www.levego.hu).
A posztoló egyébként egy holland kutatóintézet tanulmányát ismertette, amelyiknek semmi köze nincs sem a Fideszhez, sem más magyarországi párthoz.

belepo 2018.05.13. 19:28:07

@Levegő Munkacsoport: Ha dolgoznak műszakiak, akkor vagy nem eléggé objektívek vagy nem jön át a véleményük. A realitások figyelembe nem vétele a jellemző általában, mondhatnám nem vagytok reális zöldek. Hogyan venne egy kkv aki a furgonok többségét használja használhatatlan villany furgont 10+ millióért mikor a 10 éves ducatot is nehezen tudja cserélni. . Sehogy hacsak nem brutális adófizetői támogatással. Mire föl? Mert a méreg zöldek kilobbizták? Ugyanez van az erőműveknél. Atom nem kell. Fosszilis sem kell, de tározós kiegyenlítő erőmű se legyen. De akkor mégis hogy? Éjszaka nem lesz áram? Persze úgy is lehet élni. A XIX században se volt mégse halt ki az emberiség.
Ez a villanyautó egyszerűen meg nem érett a gyakorlati esetek többségében amíg nem lesz akku forradalom. Gazdagok játéka.

Levegő Munkacsoport 2018.05.13. 19:33:36

@belepo: Megismételjük: a posztban egy hollandiai kutatóintézet tanulmányát ismertettük. Egyébként majd a következő posztunkban írunk arról, milyen szempontok alapján szerez be egy furgont egy fuvarozó.

belepo 2018.05.13. 20:25:53

@Levegő Munkacsoport: támogató előszóval: "Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés."
Aztán szembe jön a kritika. Ha realistábbak lennétek, konstruktívak, nagyobb lenne az elfogadás. Ez a folytonos harc és sértődés, süket füleket emlegetés, naiv zöld álom propagálás reális alapok nélkül kontraproduktív. Attól még hogy holland írta, lehet marhaság, finomabban nem reális.
Véleményem szerint.
Kiléptem.

dukeekud 2018.05.14. 00:55:12

@egy igazi barom vagy mária: "Egyik balfasznak sem esett még le, hogy nem akkor szennyez az autó, amikor 50-nel halad, hanem amikor lelassítod álló helyzetbe, aztán felgyorsítod 50re? Tényleg ennyire sötétek vagytok? "

Ha nem ezeket a primitiv elavult kornyezetszenyezo roncsokat hasznalnak, hanem elektromos meghajtasu autokat, akkor ez a problema is megoldodna. Mert az elektromos auto a fekezeskor elveszo energia nagyreszet visszatolti.
Csak hat akkor ugye nem lehetne 25 fele keppen trukkozni az uzemannyaggal, meg az adoval.

vamá 2018.05.14. 18:02:45

@belepo: Az írás, mint korábban is említették, egy tanulmányt ismertet. A tanulmány azt járja körül, hogy mi kell ahhoz -- időben, pénzben, fejlesztésben --, hogy a villanyfurgonok elterjedjenek. Az IFA furgonok sem egyik pillaantról a másikra tűntek el a szállításból, a mai dízelt is pár éves, esetleg évtizedes folyamat eredményeképpen váltja majd föl a villanyhajtás. A tanulmány éppen azt ecseteli, hogy míg a legkisebb össztömegű furgonoknál már a 2020-as évek elején beindulhat a váltás, a nehezebbeknél ez (a beidulás!) inkább az évtized végére, vagy akár a harmincas évekre várható. Ez azonban nem cáfolja azt a tényt, hogy különösen a városok forgalmas helyein, ahol a terítő teherautók gyakran akadályozzák a forgalmat, illetve -- a megfelelő rakodási rendszer hiánya miatt -- hosszú perceket keringenek leállóhelyet keresve, tisztább lenne a levegő, ha nem robbanómotor lenne azokban a gépkocsikban.