HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) alacsony kibocsátású övezet (1) alacsony kibocsátású övezetek (1) alagút (1) atomenergia (1) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (1) autómentes nap (1) autótesztelés (2) autózás (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (2) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (6) BKV (6) botrány (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (4) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (2) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízelbotrány (2) dugódíj (3) dugók (2) egészség (3) égetés (3) éghajlatváltozás (11) éghajlatvédelem (10) elektromosautó (3) elektromos autó (2) energia (6) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (7) fák védelme (6) Fák védelme (10) Felújítás (1) felújítás (1) füstköd (1) fűtés (3) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) halálozás (2) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (6) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (1) klíma (6) klímamenekültek (2) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (9) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) közautó (2) közlekedés (20) közlekedéstervezés (11) Közösségi kert (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (25) levegőszennyezés (13) Levegő Munkacsoport (1) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (5) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metró felújítás (1) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (4) napenergia (1) napozás (1) négyes metró (2) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) park (3) parkolás (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (1) PM2.5 (1) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (3) roncsautók (2) sajtó (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) szelektív (1) szemétégetés (1) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (2) szmogriadó (1) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) tájékoztatás (1) támogatás (1) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) társadalmi részvétel (2) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (12) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (1) ultrafinom por (2) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (1) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villanyautó (2) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldfelület (9) zöldövezet (2) zöldterület (9) zöld város (4) Címkefelhő

A klíma valódi piaca

2017.07.25. 07:27 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

 

climate_change.jpg

Feltűnő vehemenciával csépeli az éghajlatváltozás tényét elfogadókat a HVG egy állandó szerzője. Jól írtam, sajnos, legutóbbi bejegyzésemben, hogy a környezetvédelmi újságíró – teszem hozzá, ami nagyobb baj: a környezetvédelmi újságírás – kihalóban van. Jó negyedszázadon át igyekeztem a HVG munkatársaként – évek óta más kollégáimmal együtt – a zöld ügyeket napirenden tartani. Nem volt nehéz dolgom, hiszen a lap az 1980-as és 90-es évek fordulóján a legprogresszívabbak egyike volt a magyar sajtópiacon. Publikációs lehetőséget adott például az akkori hatalom által nem szeretett „alternatív Nobel-díjas” Vargha Jánosnak, leleplezve a bős-nagymarosi vízlépcső hatalmi szóval elhallgattatott kárait, és a későbbi években is élen járt a környezetvédelmi visszaélések feltárásában. Elfogadott volt a lapnál az az alapelv, hogy ha valamiről nem tudjuk biztosan, hogy ártalmatlan, akkor hívjuk fel a figyelmet a kockázatokra – vaklármát, persze, nem kell kelteni. Végigkísértük a nagy nemzetközi környezetvédelmi egyezmények születését, kezdve a tavak élővilágát biológiai sivataggá tevő kén-dioxid kibocsátás csökkentésével, majd folytatva az ózonkárosító freonok használatának tiltásával, és persze rengeteget érveltünk az éghajlatváltozást előidéző egyik fontos tényező, a szén-dioxid kibocsátásának csökkentése mellett.

Nos, pár hete megtudhatták a lap olvasói, hogy e negyedszázadban mennyire tévelyegtünk. A klíma piaca című cikk orákulumként hivatkozik egy olyan tudósra, akinek elméletét – miszerint az emberi tevékenységből származó szén-dioxidnak nincs szerepe az éghajlatváltozásban – egyetlen tudományos (értsd: csak ellenőrzött, szakmai bírálaton átesett cikket közlő) elismert szaklap nem közölte, viszont számos klímakutató alapos érvekkel cáfolta (például itt). Értem én, hogy ha valakit eltávolítanak a NASA csapatából, ez csakis azért lehet, mert neki van igaza, de hátha kivételesen mégis a tudományos konszenzus a helyes.

Tudom, szakkérdésekben nem a többség dönt, de ebből nem következik, hogy mindig csakis az tévedhetetlen, aki kisebbségben marad. Az említett cikk szerint „a klímatudósok 97 százaléka között konszenzus van abban, hogy a melegedés fő oka az emberi tevékenység … ha igaz lenne is a 97 százalékos konszenzus, a 3 százaléknyi »elhajló« hangját akkor is illene meghallani.” A cikk színvonalára jellemző, hogy minden hivatkozás nélkül kétségbe vonja azt a statisztikai tényt, hogy klímatudósok 97 százaléka egyetért a kérdésben, másrészt mélyen hallgat arról, hogy tudományos alapon történt elemzés során megállapították: a 3 százaléknyi „elhajlók” minden esetben kimazsolázták azokat az adatokat, amelyekről úgy vélték, hogy alátámasztják az érveiket, ugyanakkor nem vettek figyelembe olyan alapvető tényeket, amelyek ellentmondtak azoknak.

A cikk állításainak teljes megalapozatlanságát bizonyítja az egyik fő érvelése, amellyel azt igyekszik cáfolni, hogy az ember okozza az éghajlatváltozást: „klímaváltozás mindig volt, amióta világ a világ”. Ez az érvelés pontosan annyira helytálló, mint ha azt állítanánk, hogy az ember nem idézhet elő tüzet, mivel tűz mindig volt, amióta világ a világ.

Szerzőnk szerint kérdéses, „van-e értelme ezermilliárd dollárokat költeni egy sokak által vitatott tudományos megalapozottságú egyezmény betartására”, vagyis a párizsi, amúgy elég laza megállapodást jó, hogy felrúgja Trump elnök. A szerző így laza mozdulattal a kukába dobná azoknak a már évekkel ezelőtt megjelent tanulmányoknak a tömegét (a brit kormány felkérésére készült Stern-jelentéstől kezdve a munkahelyek megőrzésében és számuk bővítésében érdekelt Európai Szakszervezeti Szövetség tanulmányán keresztül az Európai Bizottság megrendelésére készült számos tanulmányig), amelyek kimutatták: az éghajlatvédelem gazdaságilag is előnyös!

Még szerencse, hogy a HVG ugyanazon számában megjelent más cikkek szerzői nem osztják A klíma piaca című cikk szerzőjének álláspontját.

Szabó Gábor
környezetvédelmi újságíró

A kép forrása: Climate Change Explained, 
https://www.youtube.com/watch?v=ifrHogDujXw 

 

Szólj hozzá!

Címkék: éghajlatváltozás éghajlatvédelem klímatudósok

Kánikula és tömeges hőhalál

2017.07.12. 06:57 Levegő Munkacsoport

Kivágták a fákat az Országház előtt, a helyükre kősivatag került, abba viszont beépítettek egy páragépet. A hasonló kősivatagok ugyan szaporodnak hazánkban, ahogy a kánikulák is, de sajnos a többségüknél nincs semmi hűsítés. Márpedig az ember nehezen viseli a kánikulát, sőt vannak, akik bele is halnak. Indiában egy kutatócsoport vizsgálta a kánikula és a tömeges hőhalál kapcsolatát, és írásukból az derül ki, hogy van miért aggódniuk a trópusi és szubtrópusi országok lakóinak, különösen a szegényeknek. Ha azonban folytatódik a globális felmelegedés, Magyarországon se lehetünk nyugodtak.

Indiában vizsgálták, hogy a hőség miatti elhalálozás gyakorisága – előfordulási valószínűsége – összefügghet-e a hőhullámok intenzitásával és időtartamával. Omid Mazdiyasni és szerzőtársainak írása a Science Advances folyóiratban jelent meg. Igaz ugyan, hogy Indiában eleve melegebbek a nyarak, mint Magyarországon, de a megszokottnál jóval erősebb és hosszabb időtartamú kánikula Magyarországon is lehet hasonló hatású.

Tanulmányukban a szerzők 1960 és 2009 között elemezték az adatokat, tehát egy olyan időszakban, amikor még korántsem érződött annyira nyaranta az éghajlatváltozás hatása, mint manapság. Indiában ezen időszak alatt az átlaghőmérséklet 0,5°C-kal emelkedett. A halálozási adatok elemzéséből az derült ki, hogy ez idő alatt majd másfélszeresére nőtt a hőhalál előfordulási valószínűsége. Korábban, 2005-ben már azt is kimutatta egy négy amerikai nagyvárosban végzett vizsgálat, hogy nagyobb veszély leselkedik azokra, akiknél nem hűtött légtérben tartózkodnak. Hőhullámnak tekintették a szerzők azt legalább három napos időszakot, amikor a hőmérséklet az adott helyen meghaladta az ottani legmelegebb hónap átlaghőmérsékletének 85 százalékát. Ezen hőhullámoknak négy jellemzőjét vették, a kumulált intenzitásukat, az évenként az előforduló hőhullámok számát, a kánikulák átlagos hosszát és a kánikulai napok számát. Ezután felállítottak egy modellt, amely becslést ad arra, hogyan változik majd a hőhullám okozta mortalitás valószínűségeloszlása az éghajlatváltozás miatt.

Az első ábra mutatja be a nyári átlaghőmérséklet alakulását 1960 és 2009 között. A Mann-Kendall teszt szerint statisztikailag szignifikáns emelkedés van az idősorban. Nőtt India legtöbb részén a kánikulák száma, időtartama és intenzitása is ezen idő alatt.

1. ábra: A nyári hőmérséklet emelkedése és a kánikulák szaporodása Indiában (1960–2009).
A: a nyári átlaghőmérséklet Indiában
B: a kánikulák intenzitásának,
C: a hőhullámok számának,
D: a kánikulák hosszának, és
E: a kánikulai napok számának változása 1960-2009-ben az 1985-2008 időszakhoz képest.

A sok piros azt mutatja a grafikonokon, hogy a megfigyelt növekedés erőteljes volt. Dél-India és Nyugat-India lakói többségének 1985 és 2009 között másfélszer annyi kánikulát kellett elviselnie, mint a megelőző 25 évben. Miközben a kánikulai napok száma és a hőhullámok időtartama is 25 százalékkal megnőtt.

A 2.A ábra mutatja, mennyire együtt halad a nyári átlaghőmérséklet, a kánikulanapok száma és a hőség miatti elhalálozások éves számának standardizált idősora 1967 és 2007 között. A statisztikai elemzés szerint a hőmérséklet és a halálozások száma közötti korreláció gyengébb, mint a kánikulai napok száma és a halálozások száma közötti.

2. ábra: A kánikulai napok standardizált száma, a nyári átlaghőmérséklet és a hőhalálozási gyakoriság

A kutatók vizsgálták a hőség miatti elhalálozások száma és a népesség, illetve a jövedelem közötti összefüggéseket is (3. ábra).

3. ábra: A kánikulai napok népességgel és a jövedelemmel súlyozott és a hőség miatti elhalálozások standardizált száma közötti összefüggések

A kutatók szerint a korrelációk azt jelzik, hogy az emberek egészségének összefüggése erősebb a bevétellel, mint a fizikai körülményekkel, valószínűleg mert a nagyobb jövedelműek jobban hozzáférnek az egészségügyi ellátáshoz, és inkább laknak, dolgoznak klimatizált körülmények között. A 2. ábráról leolvasható, hogy voltak évek — 1972, 1988, 1998 és 2003 —, amikor India-szerte több mint 10 kánikulai nap volt, és 650-1500 ember szenvedett hőhalált. Ugyanakkor volt néhány év, például az 1973-as, 1983-as, 1984-es és az 1995-ös, amikor átlagon felüli volt a kánikulai napok jövedelemmel súlyozott száma, de kevesebben haltak meg. Ezt azzal magyarázzák a szerzők, hogy ezekben az években különösen ott volt sok kánikula, ahol ritka a népesség, illetve ahol tehetősebb emberek élnek. Ez a megfigyelés egybeesik egy korábbi tanulmány megállapításával, miszerint a nagy szegénység lényeges tényezője az éghajlatváltozás által indukált mortalitásnak. (A. A. Hamoudi, J. D. Sachs, Economic Consequences of Health Status: A Review of the Evidence (Center for International Development at Harvard University, 1999).

 

4. ábra: A kánikula okozta tömeges halálozási valószínűségel

A hőség miatti éves elhalálozás feltételes valószínűségbecslésének eredményét mutatja be a 4. ábra, adott nyári átlaghőmérséklet és kánikulai nap mellett. A satírozott tartomány adja a tömeges hőhalál (több mint 100 ember hal meg) valószínűségét különféle nyári átlaghőmérsékletek mellett. A 4.A grafikonról leolvasható, hogy amikor a nyári átlaghőmérséklet 27°C, akkor a nagy számú halálozás valószínűsége 0,13. 0,5°C-kal magasabb, 27.5°C átlaghőmérséklet esetén a valószínűség 0,32-re ugrik! A 3.B grafikon azt mutatja be, hogy ha a kánikulai napok száma Indiában hatról nyolcra nő, a tömeges hőhalál valószínűsége 0,46-ról 0,82-re ugrik! Ez az érzékenység akár a fél Celsius fokos átlaghőmérséklet növekedésre, akár a kánikulai napok számban bekövetkező mindössze két napos emelkedésre arra figyelmeztet, hogy a globális fölmelegedésnek nagyon sok áldozata lesz Indiában és a hasonló fejlődő trópusi és szubtrópusi országokban. Igaz, hogy Magyarországon kontinentális éghajlat van ugyan, de azért kánikula itt is előfordul, és mind a számuk, mind a hosszuk nőtt az utóbbi években. Ezért Magyarországon is az eddiginél jóval alaposabban kellene kutatni a témát, és – főleg – az eddiginél sokkal hatékonyabban felvilágosítani a lakosságot és a döntéshozókat a hőhullámok okozta veszélyekről és a szükséges teendőkről.

 

7 komment

Címkék: egészség környezetvédelem éghajlatváltozás klíma szegénység halálozás fairtás zöldfelület zöldterület éghajlatvédelem fák védelme városi fák Fák védelme épületek felújítása ultrafinom por

Miért nem kiterjedtebb az autómentes nap Budapesten?

2017.06.29. 07:42 Levegő Munkacsoport

osszehasonlitas.png

Bár az utóbbi években Brüsszel és Párizs vezetése sok erőfeszítést tett a tömegközlekedés és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére, még mindig nem lehet őket a fenntartható városi közlekedés mintaképeinek tekinteni. Mindkettő egy-két milliós nagyváros (az agglomerációt nem számítva), és a fővárosok között Párizs rendelkezik a legnagyobb népsűrűséggel egész Európában. Nemzetközi jelentőségük ismert, a hatvanas-hetvenes években pedig az autózás szentélyeivé alakították őket a közúti infrastruktúra fejlesztésével. Az autós háztartások aránya sokkal magasabb, mint Budapesten, és a dugóban eltöltött idő tekintetében a 8. és 9. helyezettek európai viszonylatban.

Éppen ezért meglepő, hogy évente egyszer, a szeptemberi autómentes vasárnapon mindkét város a teljes területét vagy annak egy igen nagy részét lezárja az autós forgalom elől. Amikor Budapest megelégszik az Andrássy úttal, az autómentes vasárnapon Brüsszelben a város mind a 161 négyzetkilométerén tilos autózni már több mint 10 éve(!), Párizs 105 négyzetkilométeres területének pedig több mint egyharmadában. Sőt Párizs már bejelentette, hogy 2017-ben a város egészét érinteni fogja a lezárás.

A különbség – és éppen ezért a szemléletformáló hatás is – drámai. Az autómentes napon valódi a csend Brüsszelben és Párizsban: a járműforgalomnak nemcsak a helyi, hanem a háttérzaja is megszűnik. De nem az éjszaka alvó csendje uralja a teret, hanem gyerekzsivaj, madárcsicsergés, biciklicsengő, léptek zaja, beszélgetés halk moraja. Az utcák megtelnek sétálókkal, biciklizőkkel, görkorcsolyázókkal. A központi nagy bulvárokon sűrű a tömeg, népünnepély-szerű a hangulat, a kijjebb eső utakon és utcákban szellősen, kényelmesen lehet bejárni a várost még egy háromkerekűjén totyogó kétéves kíséretében is.

Való igaz, ennél sokkal nagyobb eredményt lehetne elérni, ha évente nem csak egy, hanem minden vasárnap lezárnák a várost az autók elől. Azonban még az évi egy autómentes vasárnap is sokat tesz azért, hogy csökkenjen a közvélemény ellenállása, amikor a két város az autóforgalom állandó korlátozásával próbálkozik. Párizsban 2016 októberében végleg lezárták az autók elől a rakparti gyorsforgalmi utat a Szajna jobb partján, és 2016 májusa óta a Champs-Elysées sugárút is autómentes havonta egy vasárnap (ez körülbelül olyan, mintha Budapesten az Andrássy utat zárnák le havonta egyszer). Brüsszelben 2015 nyara óta a belváros gyalogoszónájába soroltak át két olyan többsávos bulvárt is, melyek leginkább a belváros autós átszelésére szolgáltak korábban. Az erőfeszítések meghozzák a gyümölcsüket, Párizsban például 2001 óta 28 százalékkal csökkent az autós utazások száma.

Ha az írás végén található táblázatban összevetjük a három város főbb tulajdonságait, és egy Budapest-térképre vetítjük a párizsi és brüsszeli autómentes zónák méretét (ld. az 1. ábrát!), nyilvánvaló lesz, hogy nálunk is elsősorban a politikai akarat hiányzik egy nagyobb kiterjedésű intézkedés megvalósításához.  

Egy 184 négyzetkilométeres lezárás (lásd a 2. ábrát) például csaknem akkora területet foglalna magában, mint amekkora a város volt Nagy-Budapest 1950-es létrejötte előtt (amikor is 23 környező települést csatoltak hozzá, megnövelve a területét 194-ről 525 négyzetkilométerre).

brusszelimeretu.png

Egy másik lehetőség figyelembe venné Nagy-Budapest decentralizált jellegét: egy összefüggő legbelső 38 négyzetkilométeres terület lezárása mellett a külső kerületekben a központokat zárnák le egyenként néhány négyzetkilométeren, vagyis további összesen mintegy 70 négyzetkilométeren (ld. a következő ábrát). Végeredményben így is kijöhetne egy párizsi nagyságú (105 négyzetkilométer) rendezvény. Hátránya, hogy nem lenne meg a területi folytonosság, mely biztosítja például a gépjármű-közlekedés háttérzajának hiányát.

parizsi_meretu_2.png

Miért ne lehetne próbálkozni valamelyik változattal akár már idén szeptemberben?

 

Párizs

Brüsszel

Budapest

Lakosság

2,2 millió

1,2 millió

1,8 millió

Agglomerációs lakosság

12 millió

1,8 millió

3,3 millió

Összterület (agglomerációt leszámítva)

105 km2

161 km2

525 km2

Lakosság motorizáltsága az agglomerációban (autó/1000 fő)

426

613

345

Autómentes vasárnap területe (összterület százalékában)

38 km2 (36% 2017-ben 100%-ot terveznek)

161 km2 (100%)

0,1 km2 (0,2 ezrelék, az Andrássy út 2300 métere)

Mintha Budapesten betiltanák a forgalmat ezen kerületekben:

I, V, VI, VII, VIII, XIV

I., V., VI., VII., VIII., XIV., Párizs+ II.,XI., XII., XIII., IX.

 

Időtartam

Vasárnap 11.00–18,00

Vasárnap 9:30 – 19,00

Szombat-vasárnap 10:00–18:00

Kivételek (tömegközlekedésen, taxin, mentőkön stb.-n kívül)

A helyi lakosok autói lakcímkártya bemutatásával hazáig közlekedhetnek

Indokolt esetben, és az adott útra vonatkozó előzetes engedéllyel

Villanyautó-szalon, és
-tesztpálya, valamint gokart-pálya a Kodály köröndön

A gépjármű-forgalom megengedett Maximális legnagyobb sebessége

20 km/h (egész Párizsban)

30 km/h

 

 

 

 

 

9 komment

Címkék: autómentes nap

Alagutat a Déli és a Nyugati közé!

2017.06.06. 07:28 Levegő Munkacsoport

wp_20160122_13_21_02_pro.jpg

Vendégposzt

Vajon érdemes-e a Déli és Nyugati pályaudvarokat összekötni egy alagúttal? Egy ilyen létesítmény az Eiffel csarnok alá, illetve a mai Déli pályaudvar vágányai alá épített, egyenként hatvágányos földalatti megállókat kötné össze két vágánnyal nagyjából a Margit körút nyomvonalát követve.  A forgalmi vágányok a Délinél érnék el a felszínt és a modernizált Déli alagútban haladnának tovább.  Onnantól pedig bevágásba lennének süllyeszthetők, hogy megnyíljanak a XI. kerület eddig Budaörsi úttól elvágott részei.  A beruházás egész Magyarország vasúti közlekedésére rendkívül kedvező hatást gyakorolna:

  • Gyakorlatilag megduplázná a Duna feletti vasúti kapacitást (a Déli összekötő vasúti híd két vágányához adna hozzá meg kettőt).
  • Lehetővé tenné a nagyvasút jobb integrálását a főváros közlekedésébe.
  • A jelenleg fővárosi belterületen zajló vonatfordítási tevékenység zömét kihelyezné az elővárosi vasúti hálózat külső állomásaira, amivel jelentős vasútüzemi területeket szabadítana fel varősfejlesztési célokra. Így a telkek ugrásszerűen megnövekvő értéke jelentős mértékben fedezné a beruházás költségeit.
  • Megvalósulhat a Podmaniczky Park, amit – reprezentatív közvéleménykutatás szerint – a budapestiek 85 százaléka támogat, és ami szintén jelentősen növelné a környékbeli ingatlanok értékét.
  • Megszűnne a Rákosrendező–Szegedi úti vasúti átjárónak szinte állandóan lezárt állapota, javulna a kapcsolat a XIV. és XV., valamint a XIII. és IV. kerületek között.
  • A Déli összekötő vasúti híd bővítése nélkül is jelentősen javulna a vasúti tehertranzit-forgalom folyamatossága a teljes közép-magyarországi régióban.
  • Jelentős mertekben javulna az ország keleti és nyugati felének vasúti kapcsolata személyszállítási szempontból az átszállásmentes kapcsolat biztosítása révén, miáltal javulna a vasúti közlekedés vonzereje, és így csökkenne a főváros térségét érintő közúti nyomás.
  • Az alagút kiváltaná a tervezett V0 vasútvonal megépítését, aminek bekerülési költsége nagyságrendileg azonos a javasolt alagútéval. Továbbá elkerülhető lenne a természeti értékek jelentős pusztítása, amit a V0 megépítése okozhat.

Érsek Ákos
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

A Szerk. megjegyzése: A Levegő Munkacsoport nem tartja eleve elvetendőnek a Déli és Nyugati pályaudvar közötti alagút gondolatát, azonban erről csak úgy lehetne érdemben állást foglalni, ha elkészülnének a vonatkozó környezeti, gazdasági, társadalmi hatástanulmányok.
 

 

59 komment

Címkék: vasút alagút Nyugati pályaudvar Déli pályaudvar

Túlzottan autó(s)barát adójogszabályok

2017.04.20. 07:08 Levegő Munkacsoport

Ma az adójogszabályokon keresztül jelentős támogatást kap mindenki, aki személygépkocsiját cégautóként üzemelteti. Egy nulla kilométeres, bruttó 5.000.000 forint vételárú személygépkocsi példáján keresztül mutatjuk be, hogyan is támogatjuk adóforintjainkból az autóhasználatot.

img_6964.jpg

63 komment

Címkék: autózás cégautó adó

Lopott fa és szemét égetésével teljesítjük a megújulós célokat

2017.04.18. 08:22 Levegő Munkacsoport

Magyarország a megújuló energiák területén Európa legjobbjai közé tartozik – nyilatkozta Szabó Zsolt klímaügyekért felelős államtitkár egy idén március elején tartott rendezvényen. Sőt annyira jól teljesítünk, hogy 2018-tól már nem a 2020-as, hanem a 2030-as EU célok teljesítésén tudunk dolgozni.

img_5526_fatolvaj.JPG

Fotó: Lenkei Péter

Az államtitkár bejelentését kételkedéssel fogadtuk, ismerve például az Energiahivatal honlapján található beszámolót1, mely szerint 2014-ben a megújuló energia aránya az összes energiafelhasználáson belül 9,61% volt, és ez az arány az elmúlt években alig növekedett (2010 és 2014 között például mindössze 1%-ponttal), miközben EU-tagként 14,65%-ot vállaltunk. Éllovasnak mondott pozíciónk azért sem volt érthető, mert 2006. óta nem létesült új szélerőmű, EU-ba történt belépésünk óta mindösszesen egy zöldmezős bioerőmű épült, a magyar biogáz szektor válságban van, és eddig a napenergia-hasznosítás területén sem jeleskedtünk.

Az államtitkár célzott a KSH egy új felmérésére, mely szerint a lakossági tűzifa-felhasználás drámaian meghaladja az eddigi statisztikákban szereplő értéket. Egészen március 30-ig kellett várjunk, hogy megértsük, miről van szó. Ekkor jelent meg a Portfolio.hu-n egy cikk2, amely közölte, hogy az Energiahivatal újraszámolta3, sőt visszamenőlegesen is újraszámolta a lakossági tűzifa-statisztikát, és kiderült, hogy ez 151%-kal (!) nagyobb, mint azt korábban hittük. A Regionális Energiagazdasági Kutatóközpont (REKK) feldolgozta a statisztikát4 és megállapította, hogy az új számokkal Magyarország megújulóenergia-felhasználása elérte a 14,5%-ot, ami meghaladja az EU által 2020-ra elvárt 13%-ot, és gyakorlatilag eléri a kormány által önkéntesen vállalt 14,65%-ot. Az is kiderül a REKK elemzéséből, hogy a hazai megújuló termelésnek így már közel 80%-át a lakossági tűzifa felhasználás teszi ki.

Két kérdés merül fel:

  1. Mennyire tekinthetők megbízhatónak az adatok?
  2. Milyen következményekre kell számítsunk?

Az adatok megbízhatóságával kapcsolatban megnyugtató lenne megismerni a statisztika készítésének módszertanát. A lakossági tűzifa felhasználást nem mérik, mint a gázt vagy a villanyt, a statisztikát becslésekre alapozzák. A korábbi becsléseket – a közlemények szerint – az erdészeti értékesítési statisztikákra alapozták. Ebben nem volt benne az illegálisan felhasznált – mondjuk ki: lopott – fa. A REKK 2009-es elemzése szerint5 az illegális felhasználás országos szinten eléri a 2-4 millió m3-t. Az új módszertan már az illegális felhasználást is figyelembe veszi a KSH Háztartási költségvetési és életkörülmény adatfelvétele alapján. A korrigált statisztika például a 2015. évre 73,9 PJ tűzifa-felhasználást jelez, ami megfelel kb. 7,4 millió tonna vagy 9,6 millió m3 (1,3 m3/t fajlagos térfogattal számolva) fának. A KSH kimutatása szerint6 ugyanakkor ebben az évben a teljes hazai kitermelés csak 7,35 millió m3 volt. Vagyis az illegális felhasználás kellett fedezze a hiányzó 2,25 millió m3 tűzifát, az összes többi felhasználási célt (több millió m3 bútor, raklap, farostlemez, cellulóz stb.), valamint a pozitív export-import szaldót. Azt hiszem, okunk van az adatok megbízhatóságában kételkedni. Hogyan is történik a lakossági költségvetési adatfelvétel? Kellően megbízható és pontos adatokat szolgáltat?

Van egy másik gondunk a lakossági megújulós adattal. A Levegő Munkacsoport sorozatban kapja a bejelentéseket arról, hogy a háztartásokban nagy mennyiségben égetnek műanyagot, gumit és egyéb hulladékokat.7 Nem találtunk a hivatkozott anyagokban utalást arra, hogy a hulladékok – illegális – égetését miként vonták le a szilárd tüzelés volumenéből.

A harmadik aggályunk a tűzifa-felhasználási adattal kapcsolatban az, hogy a tűzifát használó háztartások mintegy felében gázfűtés is van, és a rezsicsökkentett gáz – figyelembe véve a fa- és gázkazánok eltérő hatásfokát – olcsóbb, mint a fa. Tehát a gázzal is ellátott háztartásokban – a lopott fával való tüzelést kivéve – nem racionális a fafűtés. 

Sajnálattal összegezhetjük, hogy Magyarország megújulós statisztikájának közel 80%-át a lakossági szilárd tüzelés teszi ki, melynek hivatalos adatok szerint mintegy 60%-a lopott fa és pontosan nem kimutatott hányada szemét. Tehát a nagyszerű eredményt a széles körben elkövetett jogsértéseknek, bűncselekményeknek köszönhetjük. Ezzel aligha dicsekedhetünk.

Ennél súlyosabb a másik kérdés, hogy milyen következményekre kell számítanunk. Az ismertetett statisztikai korrekcióval jelenthetjük, hogy teljesítettük a 2020-as vállalásainkat. Nem lesz 2021-ben kötelezettségszegés – feltéve, ha az Európai Bizottság a magyar kormány által szolgáltatott adatokat úgy, ahogy vannak, elfogadja. Ebben az esetben tehát rövid távon, 2020-ig költségmegtakarítás jelentkezik. Az EU illetékes testületei most dolgoznak a 2020 és 2030 közötti időszak megújuló energiákra vonatkozó szabályozásáról. A biomassza energetikai felhasználását lényegesen szigorítani fogják8, csak azt a biomasszát szabad majd megújulónak elszámolni, mely igazoltan fenntartható módon lett előállítva. Ez az illegálisan felhasznált tüzelőanyagok statisztikai elismerését kizárja. Ha ez bekövetkezik, akkor a magyar teljesítés 14,65%-ról azonnal lecsökken kb. 7,6%-ra9, amivel a 2020-ra tervezett európai rangsor utolsó helyére kerülünk. 2030-ra össz-európai szinten lett kötelező, 27%-os cél megállapítva. Ha az Európai Parlament és a tagállamok illetékes miniszterei az Európai Tanácsban nem határoznak meg kötelező tagállami célokat, akkor a Bizottság feladata lesz a cél elérésének biztosítása. Ennek keretében a Bizottság minden rendelkezésére álló eszközt fel fog használni10. Ezek között szerepel egy olyan pénzügyi alap felállítása, melynek befizetői a rosszul teljesítő tagállamok lesznek, így várhatóan Magyarország is. Az alap felhasználásáról pedig a Bizottság vélhetően a hatékonyság elveinek megfelelően fog dönteni, ami azt jelentheti, hogy a Magyarország által befizetett pénzt esetleg nem Magyarországon, hanem más tagállamokban fogják fejlesztésre fordítani.

A 2020-ig terjedő időszakban a kiválónak minősített teljesítésünk alapot szolgáltat ahhoz, hogy a kormány a megújulós fejlesztéseket leállítsa. Hátradőlhetünk – állapítja meg a Portfolio.hu cikke. Már a 2011 óta tervezett METÁR rendszert se kell életbe léptetni, el lehet kerülni a tervezett 45 milliárd forintos támogatási keret elköltését.

Most olcsó az energia, ami egy közel 70%-ban importra szoruló ország számára nagy könnyebbség. A legtöbb ország viszont most hajtja végre a fordulatot a tiszta energiák irányában. 2015-ben a létrehozott energiatermelő kapacitásoknak már a nagyobb hányada megújuló volt a világban, köszönhetően annak, hogy 286 milliárd USA dollárt költöttek erre11. A világ a megújulók felé halad, ahogy a 70-es évek elején az olajárak drágulása irányába haladt. Akkor Magyarország úgy vélte, hogy a magas olajárak nem fognak begyűrűzni hozzánk. Most pedig arra alapozzuk az energiastratégiánkat, hogy a megújulók nem fognak begyűrűzni hozzánk, a 2020-as években is boldogulni lehet majd meghatározó mértékű energiaimporttal, és az EU klímapolitikájában megjelenő célokat kezelni lehet a Brüsszel elleni harccal. Pedig a hazai előállítású tiszta energiák fejlesztése, a vonatkozó infrastruktúra és technológiai kapacitások létrehozása elsősorban magyar nemzeti érdek.

Lontay Zoltán

a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

8 Lásd pl. a Bizottság által javasolt Megújuló Direktíva átdolgozás 26. cikkelyét itt: http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:3eb9ae57-faa6-11e6-8a35-01aa75ed71a1.0022.02/DOC_1&format=PDF.

9 Figyelembe véve, hogy a teljesítés 80%-át kitevő lakossági tűzifa felhasználásnak csak a 40%-ára lehet majd igazolást beszerezni.

10 Lásd pl. az energia-kormányzásról szóló sajtóanyagot: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/technical_memo_energyuniongov.pdf

7 komment

Problémák az ingyenes tömegközlekedéssel szmogriadó esetén

2017.03.23. 08:29 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Nemrég a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse amellett foglalt állást a blogunkon, hogy helyes intézkedés a tömegközlekedés ingyenessé tétele szmogriadó idején. Egyik aktivistánk ezzel ellentétes véleményen van. Alább közöljük írását.

stopszmog.jpg

Abban szinte mindenki egyetért, hogy szmogriadó esetén korlátozni kell az autóforgalmat (illetve hát inkább előtte kellene, előrejelzés alapján, de ebbe most ne menjünk bele). Szinte adja magát az elképzelés, hogy legyen ingyenes a tömegközlekedés, hogy átcsábítsa az autóhasználók jelentős részét, így csökkentve a forgalmat. De mivel a mindenkinek ingyenes tömegközlekedés nagy bevételkieséssel jár és még macerás is– hiszen a tömegközlekedés csak úgy ingyenes mindenkinek, ha a bérletek érvényességét is meghosszabbítják, esetleg visszatérítik az áruk megfelelő részét–, a gyakorlatban a részleges ingyenessé tétel terjedt el. Csak a bérlettel nem rendelkezők utazhatnak ingyen, vagy csak az autósok, ha náluk van az autóforgalmija. A legutóbbi szmogriadó idején Budapest vezetése ennél is messzebbre ment, és csak a kitiltott autósokat engedte ingyen utazni. Mi ezekkel az intézkedésekkel a baj?

Nem igazán működik

Valószínűtlen, hogy az ingyenes tömegközlekedés autósok tömegeit tudná átcsábítani. Nézzük konkrétan Budapestet, ott is először a kitiltott – leginkább szennyező – autókat. Ha valakia leállításra való felszólítás ellenére mégis használja az autóját szmog idején, akkor elvben mintegy 15 ezer forintot kockáztat. Ezek után naivitás azt feltételezni, hogy mégis az ingyenesség (amivel 1-2 ezer Ft-ot spórolnak meg) miatt fognak sokan BKV-ra váltani. Ugyanakkor ez az intézkedés a nem kitiltott autósokat még több autózásra csábítja. Egyrészt a nagyon szennyező autók kitiltása azt sugallja, hogy a többi autó használatával nincs semmi baj. Másrészt a kitiltott autók miatt kevesebb lehet a dugó, viszont valamivel zsúfoltabbak a tömegközlekedés járművei, miáltal érdemesebbé válik nem kitiltott autóval közlekedni! Nem csodálkoznék rajta, ha egy felmérés azt mutatná ki, hogy szmog idején a kitiltás hatására több lesz a nem kitiltott autó a forgalomban. Nem is volt érzékelhető különbség a legutóbbi szmogriadó alatt a szerdai és csütörtöki autóforgalom között (szerdán még nem lehetett a kitiltott autósoknak ingyen utazniuk a BKV-n, csütörtökön pedig már igen).

Bár Szegeden pedig, ahol a tömegközlekedést a nem bérlettel utazóknak tették ingyenessé, néhány százalékkal nőtt az utasforgalom a tömegközlekedési járműveken, azonban semmit nem tudunk arról, hányan vették azt igénybe az autók helyett; feltételezően a szmog és az ingyenes utazási lehetőség hatására sokan a gyaloglás vagy a kerékpározás helyett választották az ingyenes tömegközlekedést.

Nem hatékony

Nézzük, mit eredményezhet az a változat, amikor mindenkinek ingyenes a tömegközlekedés, és a bérletek érvényességét meghosszabbítják. Tegyük fel, hogy ennek hatására az autóforgalom 2-3%-kal csökken –a kitiltás miatti 10-20%-os csökkenésen fölül. Budapesten az egy napra eső BKK menetdíj-bevétel (bérlettel együtt) körülbelül164 millió Ft. Ha a tömegközlekedés ingyenes, ez a bevétel kiesik. Szmogriadó idején az elmaradó bevétel több, hiszen ha nem ingyenes a tömegközlekedés, a villamosra szálló autósok extra bevételt generálnának, ráadásul elég nagyot, mert bérlet híján csak drágán tudnak utazni. Feltéve, hogy 50 ezer autós átlagosan 3 jegyet használ el 1050 Ft értékben, az extra bevétel napi 50 millió Ft-ra rúghat. Mivel a BKV alapvetően veszteséges, ez a bevétel a hiányt, és ezzel a támogatási igényt csökkentené. Biztos, hogy 2-4 napos szmogra számolva ez a leghatékonyabb módja 400-800 millió Ft elköltésének? Ennyi pénzből lehetne például több felvilágosító kampányt csinálni a légszennyezésről, dugódíjról, esetleg kerékpárutat fejleszteni, elektromos buszokat venni. De ha mindenképp ragaszkodunk az ingyenes BKV-hoz, akkor is sokkal hatékonyabb lenne például egy jól szervezett 'tömegközlekedés napja' örömünnep ingyenes BKV-val, programokkal, mint egy ad hoc szmogriadós ingyenes BKV-nap.

Igazságtalan

Két szempontból is igazságtalan az ingyenes tömegközlekedés szmog idején. Először is érvényteleníti a ’károkozó fizet’ elvet, sőt inkább annak fordítottját érvényesíti. Szmog idején ugyanis az autóhasználók jelentős egészségügyi, illetve jelentős nem vagyoni kárt (például ha a szmog jelentette veszély miatt a budapestiek lemondanak szabadtéri időtöltésükről) okoznak a budapestieknek, különösen a belvárosiaknak. A 'károkozó fizet' elv alapján az lenne az alap, hogy az autóhasználók megtérítik ezt a kárt, például úgy, hogy mindenki, aki autót használt a szmog előtti napokban (illetve szmog idején), befizet egy bizonyos összeget, amit részben szétosztanak a budapestiek, illetve a belvárosiak között, részben meg kifizetnek azoknak, akik a szmog miatt megbetegedtek (persze a fával, szénnel, szeméttel fűtőknek is illene fizetniük). Mivel ennek nincs komoly realitása, a budapestiek már azt is ellentételezésnek érezhetnék, ha az autóhasználók legalább drágán vehetik igénybe a tömegközlekedést (mint ahogy mindenki más teszi, aki csak alkalomszerűen használja,mint például a kerékpárosok, Budapesten ügyet intéző vidékiek, külföldiek), és a többletbevételből esetleg fejlesztéseket lehet végrehajtani. Ehelyett az autósok még támogatást is kapnak az ingyenes BKV formájában, ami ráadásul zsúfoltabbá és így kényelmetlenebbé teszi a bérlettel rendelkezők tömegközlekedését is. Az ingyenes tömegközlekedés tehát jutalmazza azokat, akik a kárt okozzák. Mintha az ónos eső idején bekövetkezett közlekedési balesetek esetén másnak okozott károkat nem térítené a biztosító, de a károkozónak elengednék az önrészt, hiszen van elég bajuk szegényeknek. Az ingyenes BKV a csak kitiltott autósoknak meg olyan, mintha a télen azoknak, akik nyári gumi miatt okoznak balesetet, nem kellene kárt fizetniük, hanem kapnának ingyen egy téli gumi szettet.

Társadalmi szempontból is igazságtalan az ingyenes tömegközlekedés szmog idején. Társadalmi szempontból egy intézkedés ugyanis akkor igazságos, ha szükség, érdem vagy egyenlőség alapján történik. Szükség alapú intézkedés a munkanélküli segély, érdem alapú a kiemelt művészek, sportolók díjazása, egyenlőség alapú a közoktatás. Az autósoknak járó ingyenes tömegközlekedést nem igazolja az autóhasználók szüksége, hiszen nem valószínű, hogy egy autóhasználónak olyan nagy terhet jelentene a jegyvásárlás pár napig. Érdem alapján sem igazolható. Marad tehát az egyenlőség. Azonban az ingyenes tömegközlekedés szmog idején még akkor is egyenlőtlen, ha mindenkinek ingyenes, hiszen a jellemzően bérlet nélküli autósoknak egy nap ingyenes tömegközlekedés akár 1-2 ezer Ft megtakarítását is jelentheti, míg a bérletes tömegközlekedők csak 3-400 Ft-tal lesznek beljebb (amennyiben meghosszabbítják bérletük érvényességét). De persze ekkora társadalmi igazságtalanság még nem lenne probléma. A csak autósoknak biztosított ingyenes tömegközlekedés viszont már sokkal igazságtalanabb a bérletesekkel – hiszen ők fizetnek a tömegközlekedésért – és különösen igazságtalan a kerékpárosokkal szemben, akik teljesen vétlenül kényszerülnek a drága BKV használatára, nehogy a szmogban kerékpározás károsítsa az egészségüket. A csak kitiltott autósok ingyenes utazása a tömegközlekedésben pedig még a nem kitiltott autósokkal szemben is igazságtalan.

Miért baj, ha egy intézkedés igazságtalan? Morális szempontból sem jó, de gyakorlati szempontból is gond van vele. Egyrészt az emberek nem szeretik az igazságtalanságot (mellesleg a majmok sem), és frusztráltak lesznek tőle. A frusztráció hatására pedig akár a kívánttal ellentétes módon is viselkedhetnek. Nem lennék meglepve, ha kiderülne, hogy csütörtökön, mikor ingyenessé tették a tömegközlekedést a kitiltott autósok részére, azok a nem kitiltott autósok, akik előző nap lelkiismereti okokból autójuk helyett BKV-t használtak, újra autóba ültek. Akár még kerékpárosok is lehettek, akik az igazságtalan intézkedés hatására beültek addig nem használt autójukba. És azon se csodálkoznék, ha a szmogriadó után megnőne a bliccelők száma, akik joggal kérdőjelezik meg, hogy nekik miért kell fizetniük, ha az autósoknak nem kellett.

Persze lehet olyan helyzet, mikor egy igazságtalan intézkedés hasznos és elfogadható. Ha az ingyenes tömegközlekedés hatására 50%-kal csökkenne az autóforgalom, és a kitiltott autók behajtása esetén a szankció esélye nulla lenne (például mert a rendőrök nagy része megbetegedett a rendőrségi menzán), akkor más megoldás híján elfogadható lenne. De a fentiek alapján valószínű, hogy az ingyenes tömegközlekedés hatása az autóforgalomra minimális, és ezért morálisan semmilyen értelemben nem fogadható el.

Összefoglalva:

Az ingyenes tömegközlekedés mindenkinek a szmog szempontjából minimális hatású, részben igazságtalan és nagyon drága.
Az ingyenes tömegközlekedés a bérlettel nem rendelkezőknek a szmog szempontjából minimális hatású, igazságtalan és drága.
Az ingyenes tömegközlekedés csak autósoknak a szmog szempontjából hatástalan, elképesztően igazságtalan és drága.
Az ingyenes tömegközlekedés csak kitiltott autósoknak a szmog szempontjából kontraproduktív, elképesztően és fájóan igazságtalan és drága.

Tóth Csaba

A képen: 
Tüntetés a tiszta levegőért Budapesten 2008-ban

68 komment

Magyarországon a légszennyezés is erősödik

2017.02.26. 07:25 Levegő Munkacsoport

 

Már hat hazai mérőállomáson haladta meg 35-nél több napon az egészségkárosító részecskeszennyezés az egészségügyi határértéket, ami az utóbbi években rekordnak számít. Bár jogszabályok előírják, hogy ilyenkor haladéktalanul intézkedéseket kell hozni a szennyezés csökkentésére, a kormány és az érintett önkormányzatok tétlenkednek.

Előírja az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelve a környezeti levegő minőségéről, hogy „Az emberi egészség védelme érdekében (…) A tagállamok biztosítják, hogy zónáikban és agglomerációikban a környezeti levegőben lévő kén-dioxid, PM10, ólom és szén-monoxid szintje nem lépi túl a XI. mellékletben meghatározott határértékeket.” (13. cikk (1)). A XI. melléklet szerint mérőállomásonként legfeljebb 35 olyan nap lehet egy naptári évben, amikor a szálló por (PM10) napi átlagos koncentrációja magasabb, mint 50 mikrogramm köbméterenként. Megnéztük, hogyan állunk 2017. február 21-én. Sajnos már hat állomáson is sikerült túlszárnyalni ezt a határértéket, kettő pedig a határon van, pedig hol van még az év vége! Tehát február 21-ig Sajószentpéter 44 nap, Kazincbarcika 43 nap, ÉMI mobil 1 (idén január 12-e óta Putnokon mérnek vele) 42 nap, Miskolc, Búza tér 38 nap, Miskolc, Alföldi 37 nap, Vác 36 nap. A határon volt Salgótarján (35 nap) és a budapesti Széna tér (34 nap)

Tavaly, tavalyelőtt a mérőállomások nem mutattak ilyen rossz helyzetet. Már azt hihettük, hogy a Kisméretű Szálló Por (PM10 részecske) Csökkentés Ágazatközi Intézkedési Programja sikeres végrehajtásának köszönhetően javul hazánk levegőjének minősége. De nem. Lehet, hogy inkább csak kegyes volt hozzánk az időjárás az utóbbi években, idén viszont nem az, de az is lehetséges, hogy azért lehetett javulást kimutatni, mert túl sokszor nem működtek a mérőállomások. Svájci támogatásból többszöri nekifutásra mostanra sikerült végre korszerűsíteni a mérőhálózatot, bár például Salgótarjánból még idén is csak január 12. óta van PM10 adat. De hozzájárul a magasabb levegőszennyezettséghez az is, hogy az olcsó üzemanyag pazarlásra csábít, a hideg tél pedig intenzívebb fűtésre kényszerít.

Így állunk, pedig az intézkedési programot tartalmazó kormányhatározat 2011 őszi elfogadása óta már több mint öt év telt el! Mennyi mindent tehetett volna a kormányzat ez alatt azért, hogy kevésbé legyünk kiszolgáltatva az időjárás szeszélyének! Betilthatta volna a lignit és más – háztartási tüzelőanyagnak nehezen nevezhető – szenek eladását a lakosságnak. Kiterjeszthette volna a lakossági tűzifaprogramot, arról is gondoskodva, hogy minden kályhába száradt tűzifa kerüljön. De gondoskodhatott volna arról is, hogy akinek feladata, az szerezzen érvényt a hulladékégetés tilalmának, és általánosan betilthatta volna az avarégetést is. A lakossági hőszigetelési program keretét is már régen meg kellett volna többszörözni annak érdekében, hogy a lehető legtöbb épület fűtése legyen megoldva a mainál jóval kevesebb tüzelőanyaggal és légszennyezéssel. 

A Nemzeti Közlekedési Hatóság is beindíthatta volna a gépkocsik kipufogógázának ellenőrzését a forgalomban. Ha csak a legjobban füstölő autók megállításával kezdik, és fokozatosan terjesztik ki az ellenőrzést a többi gépkocsira is, pár év alatt komoly eredményt lehetett volna elérni. Mellékhatásként talán sok ember kedve elment volna akár attól, hogy leharcolt 10-15 éves import autót vegyen, aminek a kipufogórendszerét sokba kerül kijavítani, akár attól, hogy lazán kiiktassa a kipufogógázt tisztító részegységeket.

Vagy ott van az alacsony kibocsátású zóna. Évek óta szorgalmazza nemcsak a Levegő Munkacsoport, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is, hogy az önkormányzatok jelöljenek ki zónákat, ahova ócska autóval egyszerűen nem szabad behajtani. 2011-ben a Fővárosi Közgyűlés a szmogriadó-rendelet módosításával együtt feladatául is adta a főpolgármesternek, hogy készíttessen tanulmányt ilyen zónák kijelöléséről Budapesten. De öt év kevés volt arra, hogy akár egyetlen ilyen zónát is kijelöljenek Budapesten. A gépkocsik átlagéletkora pedig csak nő. Ráadásul egy-két év, és itt van a nyakunkon az állam által támogatott villanyautódömping az EU gazdagabb országaiban, amitől hirtelen drasztikusan esik majd a régebbi dízelgépkocsik ára. Most kell(ene) olyan – szállópor-mentes – környezetet kialakítani, ahova nem érdemes ilyet importálni, mert amikor már egymás érik az autószállító trélerek az M1-en, akkor késő lesz.

Mit válaszolunk az Európai Bizottságnak, amely rendszeresen számon kéri, mit is tettünk a levegő tisztaságáért, a 2008/50/EK rendeletben foglaltak érvényesítéséért. Nem biztos, hogy elég lesz azt mondani, hogy a levegő ugyan koszos, de „Magyarország erősödik!”.

vamá

 

14 komment

Címkék: levegőszennyezés mérőállomás PM10

Öt év alatt ennyit nőtt Liget projekt költsége

2017.02.23. 07:16 Levegő Munkacsoport

liget_koltseg2-02.jpeg

Most, hogy a budapesti népszavazások korát éljük, érdemes lenne mégis megkérdezni a városlakókat egy 4-es metró nagyságrendű beruházásról – különösen, ha az úgy hízik, mint egy kisgömböc.

Az ábrát készítette:
Bardóczi Sándor tájépítész, a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja

25 komment

Címkék: Városliget Liget projekt

Ad a Közút a látszatra!

2017.02.17. 07:11 Levegő Munkacsoport

Fennállása óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport a tehergépkocsik útdíját, nem mint feneketlen pénzeszsákét, hanem mint forgalomszabályozó eszközét. Azt mondjuk, hogy legyen az útdíj a megtett kilométerrel és a levegőszennyezéssel arányos. A díjszabás pedig olyan, hogy a teherautósnak az autópályán haladás érje meg legjobban, így legalább nem teszi tönkre a házakat a rezgés, és nem ömlik az emberek arcába a korom, a nitrogéndioxid és a kipufogógáz többi mérgező anyaga. 2013-ban, négy éve nem ilyen útdíjat vezettek be. A döntéshozók tartották magukat ahhoz, hogy az útdíjnak a pénzforrás-teremtő ereje legyen a legnagyobb, az emberi egészség, az épített környezet megóvása nem érdekelte őket. Hiába hívtuk fel a figyelmet az ingyenes alsóbbrendű utak fokozódó igénybevételére, vagy arra, hogy ha olcsóbb lesz a párhuzamos főút, mint az autópálya, akkor arra mennek majd a tehergépkocsik. A válasz az volt, hogy majd táblákkal kitiltják őket az ingyenes elkerülőutakról. Arról már nem esett szó, hogy a táblás tiltás magától nem hatályosul, azt ki kell kényszeríteni. Akár minden tábla mellé állíthatnának egy rendőrt, akkor is lennének, akik a nem fizetős utakra tévednek.

tokajkamion3.jpg

Most mintha fény gyulladt volna a döntéshozók fejében: rájöttek, hogy nem jó az, ha a kamionok – a 20 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépkocsik – a településeken száguldanak keresztül ott is, ahol választhatnák az autópályát. Legalábbis a Magyar Közút január ötödiki közleménye szerint meghallották a „különböző szintű (lakossági, országgyűlési képviselői, ombudsmani)” panaszokat „az új útdíj rendszer bevezetése óta a főúti szakaszokon tapasztalható teherforgalom-növekedésre és az ebből származó környezetterhelésre”. Vizsgálatot indítottak, és kiderült, hogy „a teherforgalomnak a főutakról a gyorsforgalmi hálózatra történő leghatásosabb átterelése az egyes főúti szakaszok forgalomkorlátozásával érhető el”.

A vizsgálat nem lehetett valami nagyon alapos, mert egy tokaji lakos nemrég pert nyert a Magyar Közút ellen egy hasonlóan táblásított útszakasz védetlensége, az ott száguldozó kamionok miatt. A közleményben is benne van, hogy „Az érintett településeken működő vállalkozások számára a tilalom hatálya alá eső, a tiltott szakaszokat nem áruszállítás céljából igénybevevő teherjárművek közlekedéséhez a Magyar Közút Nonprofit Zrt. megyei igazgatóságai éves behajtási engedélyt fognak kiadni.” Nos, birtokomban van a lista, miszerint 2015-ben ezernél is több kamion bármikor végigdöngethetett ilyen engedéllyel Tokajban a 38-as út táblával védett szakaszán…

Az engedékeny engedélykiadási politika ismeretében különösen nehezen hihető, hogy a döntéshozók még ma is, 26 évvel a rendszerváltás után jobban bíznának a tiltó táblában, mint a piaci megoldásban, vagyis egy olyan útdíjrendszerben, amitől a teherautók tódulnak a minél magasabb rendű utakra. Valószínűleg nem is a lakosság megvédése lebegett azok szeme előtt, akik ezeket az új táblákat kihelyeztetik, hanem a bevételnövelés!

Ugyanis az is jelentős bevételtöbblettel jár majd az útdíjszedőnél, ha csak az útdíjbevétel jelentős részét befizető külföldi kamionokat sikerül átszoktatni a drágább autópályára a párhuzamos főutakról (az arra járó magyarok ugye engedélyt kapnak a tábla figyelmen kívül hagyására). Igaz, ezzel az érintett főúti szakaszok terhelése valamelyest csökken, csakhogy a 20 tonnánál kisebb tömegű tehergépkocsik mind ott maradnak. Márpedig azok kipufogójából jóval több méreg kerül a levegőbe, mint a nemzetközi forgalomban járó korszerű kamionokéból.

Akkor talán hinni lehetne abban, hogy a döntéshozókat érdekli az emberek vagyonának, egészségének a védelme, ha a teherautók útdíjának a környezetterhelési összetevője nem NULLA forint lenne, hanem annak a kárnak az értéke, amit okoznak a házakban a rezgéssel és az emberek egészségében a sok méreggel, ami kipufog belőlük. Na de így?

vamá

Fotó: http://www.tokaj.hu/hirek/zonasitottak-tokajt/

4 komment

Címkék: kamion útdíj