HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (2) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (1) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (3) autómentes nap (2) autótesztelés (3) autózás (2) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (9) BKK bérlet (1) BKV (9) botrány (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (4) busz (1) Busz (7) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (2) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízelbotrány (2) dugódíj (4) dugók (2) egészség (4) égetés (3) éghajlatváltozás (17) éghajlatvédelem (15) elektromosautó (3) elektromos autó (3) emisszió (1) energia (9) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (8) fakivágás (1) fák védelme (6) Fák védelme (10) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (1) furgon (2) füstköd (2) fűtés (4) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (1) halálozás (3) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (8) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (2) klíma (6) klímamenekültek (2) klímapolitika (1) klímaterv (1) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (11) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korrupció (1) közautó (4) közlekedés (25) közlekedéstervezés (13) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (28) levegőszennyezés (17) Levegő Munkacsoport (1) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (2) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (7) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (3) parkolás (3) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (2) PM2.5 (2) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (4) roncsautók (2) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (1) szemétégetés (2) szén-dioxid (4) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (3) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogirtás (3) szúnyogírtás (2) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (1) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) társadalmi részvétel (2) teherszállítás (2) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (13) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (3) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villamos energia (1) villanyautó (4) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldfelület (9) zöldövezet (2) zöldterület (9) zöld város (4) Címkefelhő

Hogyan választ furgont a vevő?

2018.05.23. 07:03 Levegő Munkacsoport

Image result for electric van environment 

A fogyasztás csak egy eleme a kalkulációnak, vagyis az kevés érv a villanyfurgon mellett, hogy olcsóbb hozzá az energia. Legalábbis az előző posztunkban hivatkozott tanulmányhoz készített interjúkból erre lehet következtetni. Ahol legalább tíz furgon van, ott lízingelnek. Emellett minél nagyobb egy vállalkozás, annál biztosabb, hogy a gépkocsijai flottamendzsment rendszerellenőrzése alatt állnak. Vagyis a cégek a furgonokhoz kapcsolódó minden költséget figyelnek, és az együttesüket, a teljes életútköltséget (TCO) veszik figyelembe a modell melletti döntésnél. Az átlagfogyasztás pedig csak egy a költségelemek közül. Az alternatív üzemanyaggal hajtott furgon egyelőre ezért sem valós lehetőség a fuvarozók többségénél. Néhány említett, a villanyhajtás ellen fölvetett érv az interjúkból:

  • kicsi a választék,

  • túl drága a villanyfurgon,

  • a viszonylag kis hatótávolság miatt lényeges működési változtatások szükségesek,

  • az akkumulátorok miatt kisebb a rakodótér,

  • kevés a töltő, különösen a villámtöltő,

  • nem lehet elég gyorsan feltölteni a járműveket,

  • bizonytalan a gépkocsi teljesítménye és a TCO,

  • ég nem elég kiforrott a vásárlás utáni támogatás,

  • nehézkes a saját töltő telepítése.

A költségkorláton segíthetnek átlépni a TCO-t mérséklő intézkedések. Lehet(ne) csökkenteni a villanyfurgonok adóit, illetve több EU tagországban is meg lehetne szüntetni a dízelfurgonok adómentességét. A regisztrációs díj és a – helyi levegőszennyezéstől függő – útdíj bevezetése, illetve növelése is alkalmas eszköznek látszik a villanyfurgon iránti kereslet ösztönzésére. Érdekes módon a legtöbb megkérdezettnek nem lenne ellenére egy ilyen adópolitika annak ellenére, hogy jelentősen növelheti a dízelfurgonos szállítás költségeit. Hollandiában például jók a tapasztalatok a CNG-hajtású furgonok elterjedését szolgáló fiskális intézkedésekkel. Egy ilyen politikának azonban hosszú ideig változatlannak kell maradnia. Ha gyakran változnak a közterhek, a vállalkozások képtelenek lesznek valósan kalkulálni az alternatív hajtás költségeit.

5_svg.png

5. ábra: Milyen TCO-ra számíthat egy furgonvásárló 2020-ban?

 

Változatlan körülmények között a szerzők szerint 2020-ra várható a kis furgonok osztályában a TCO kiegyenlítődése a villanyhajtás és a robbanómotoros között. De a nagyobb tömegűeknél még sokáig velünk marad a dízelhajtás előnye még úgy is, ha feltételezzük, hogy a villanyfurgonok után nem kell gépkocsiadót fizetni.

6_svg.png

6. ábra: A várható beszerzési árak összehasonlítása 2020-ra

 

Mint az a 6. ábráról elolvasható, 2020-ban a beszerzési árat még jócskán meg fogja dobni a gyártási technológia és az akkumulátor költsége.

2020 és 2030 között, ahogy nő a villanyautók sorozatnagysága, a technológiai költség csökkenni fog, közeledve a dízelfurgonok karosszériájának, kocsiszekrényének az előállítási költségéhez. Viszont a motor és az erőátviteli rendszer már ma is olcsóbb a villanyautókra, mint a robbanómotorosokra.

7_svg.png

7. ábra: A furgonok árának várható alakulása 1030-ig

A következő posztunkban majd arról írunk, hogyan kerülik meg a furgonokkal az uniós szabályokat.

vamá

Képünkön: Az UPS csomagszállító cég elektromos furgonjai Kaliforniában. A kép forrása: http://www.energy.ca.gov/tour/ups/ 

Szólj hozzá!

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Városi fuvarozás villanyfurgonnal

2018.05.12. 07:53 Levegő Munkacsoport

Évek óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a főváros vezessen be racionális, a fölösleges utak, rakodóhelykereső keringések számát csökkentő városi fuvarozási szabályozást. Hiába, a városvezetésnél süket fülekre talált az az érvünk, hogy így megszüntethetők a szabálytalanul rakodók által okozott dugók, csökkenthető a fölösleges utak okozta légszennyezés. Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés. Van is már néhány villanyfurgon Budapesten, de korántsem annyi, hogy az észrevehető lenne, és különösen nem annyi, hogy a levegő minőségét is befolyásolhatná. A holland CE Delft kutatóintézet tanulmányából kiderül, hogy miért nincs több ilyen jármű, és hogy – az időn kívül – még mi kell ahhoz, hogy a fuvarozók egyre inkább ne dízel-, hanem villanyhajtású furgont vegyenek.

Huszonhétmillió – legfeljebb 3,5 tonna tömegű – furgon járja az Európai Unió útjait, nagyjából minden tizedik gépkocsi tehát úgynevezett könnyű haszongépjármű. Ennek mintegy egy százaléka villanyhajtású, a túlnyomó többség dízel. Az az egy százalék is csak azért, mert vannak környezettudatos vállalkozások, amik a drágább volta ellenére is villanyfurgont vásárolnak. Helyesebben: Magyarországon vesznek villanyfurgont is, mint a Magyar Posta vagy a GLS. Németországban viszont a DHL-nél annyira erős az elhatározás a teljes flotta lecserélésre hogy saját StreetScooter villanyfurgon gyártásába fogtak. Áttörésre azonban még évekig nem számíthatunk a CE Delft tanulmánya szerint, hacsak nem kezdik az államok erősen ösztönözni a villanyfurgonvásárlást.

1_svg.png

1. ábra: A furgonok számának alakulása egyes európai országokban

 

A könnyű haszongépjárművek (angolul: Ligh Commercial Vehicle; LCV) közé tartozó furgon alatt a 3,5 tonnánál kisebb össztömegű, zárt tehergépkocsikat értik. Az EU szabályozásában háromféle tehergépkocsi van, az N1 (3,5 tonna megengedett ösztömegig), az N2 (3,5 és 12 tonna) között és az N3 (12 tonna felett. A könnyű (3,5 tonna alatti) tehergépkocsiknak pedgi három osztályát különböztetik meg, a legfeljebb 1,305 tonnás kicsiket, az ennél nagyobb tömegű, de legfeljebb 1760 kg-os közepeseket és az ennél is nehezebb nagy furgonokat.

Akárcsak a személyautóké, az új furgonok széndioxid-kibocsátása is korlátozott az Európai Unióban. Az egyéb szennyezőanyag-kibocsátásukat pedig az Euro kibocsátási normák határozzák meg, most éppen az Euro 6 vonatkozik rájuk. Sajnálatos módon azonban a levegőszennyezésük, különösen az NOx-kibocsátásuk a valóságban nem sokat csökkent az Euro 2 szabvány bevezetése óta. A gépkocsiállomány életkorösszetétele sem előnyös, olvashatjuk a tanulmányban. A hiátus a tesztpadon mért gyári széndioxid-kibocsátás és a használat közbeni között nem akkora ugyan, mint a személygépkocsiknál, de azért jelentős, 25-30 százalékos. A kisebb túlszennyezés valószínűleg annak köszönhető, hogy a furgonok bevizsgálásakor nem használták ki a gyártók a hivatalos tesztelési eljárás minden manipulációs lehetőségét.

Az Európai Környezetvédelmi Hatóság (EEA) jelentése szerint a 2016-ban eladott furgonok széndioxid-kibocsátása alatta maradt a 2017-re kitűzött, kilométerenkénti 175 grammos korlátnak, csak 163,7 gramm volt. A 2020-ban eladott furgonoknál a gyártókra kitűzött átlagos 147 g CO2/km korlát jóval megengedőbb, mint a személygépkocsikra vonatkozó 95 g CO2/km. A kutatók szerint a technikában még van tartalék, ezért érdemes lenne a korlát erőteljes csökkentésével azok kihasználására szorítani a gyártókat addig is, amíg versenyképesek nem lesznek az alternatív hajtású furgonok. A mért és a használat közbeni levegőszennyezés közötti eltérés csökkenése várható az új tesztelési eljárás, a WLTP bevezetésével. A tehergépkocsi-gyártókra kivetett kvóta az alternatív – manapság többségében akkumulátoros villany- – -hajtású furgonok eladására viszont gyorsíthatja a dízelfurgonok kivezet(őd)ését a gépkocsiállományból. Annál is inkább, mert a furgonhasználók többsége nem tesz meg naponta 250 kilométernél többet, ehhez pedig elegendő napi egy feltöltés.

A 147 g CO2/km kibocsátási korlátozás a furgonokra nem tűnik elégségesnek, összehasonlítva a hasonló teljesítményű személyautókra 2020-tól érvényes 95 g CO2/km korlátozással. A CE Delft tanulmánya szerint legalább 113 g CO2/km korlátozásra volna szükség. Az Európai Bizottság asztalon lévő javaslata 15 százalékos csökkentés 2025-ig és 30 százalékos 2030-ig. Pedig az általuk elkészíttetett hatáselemzés szerint is 40 százalékosra volna szükség 2030-ig a kibocsátáscsökkentési célok teljesítéséhez. Mintha elfordítanák a fejüket az európai döntéshozók ahelyett, hogy rácsodálkoznának a közúti szállítás és a vele járó környezetszennyezés növekedésére. A sok dízelhajtású tehergépkocsinak köszönhető a közlekedés növekvő széndioxid- és méregkibocsátása.

2_svg.png

2. ábra: Szabályozás és a valóság. A kisteherautók NOx-szennyezésének alakulása az EU-ban


Különleges helyzetben vannak a furgonok a szállításban azért, mert kevésbé szigorúak a használatuk szabályai, mint a nehezebb teherautókéi. Gyorsabban is nőtt az enyhébb szabályozások következtében a használatuk az utóbbi évtizedben, mint a nagyobb teherautóké. Például az Egyesült Királyságban 2006-hoz képest 23 százalékkal magasabb a kilométer-teljesítményük, Belgiumban 17 százalékkal.

3_svg.png

3. ábra: Az N1, N2 és N3 tehergépkocsik részesedése a teherautók között 
4_svg.png4. ábra: Az egyes gépkocsifajták részaránya a gépkocsiparkban
és a különféle szennyezések kibocsátásában, Hollandiában

 

Mint az a 3. ábrán látható, a furgonok uralják az európai teherautóállományt, vagyis üzemanyag-fogyasztásuk, levegőszennyezésük csökkentése éghajlat- és egészségvédelmi szempontból is fontos föladat. Ezt valószínűsíti a 4. ábra is, amin látszik, hogy a furgonok okozta szennyezés aránya az összeshez képest jóval nagyobb, mint a részarányuk a gépkocsi-állományban. A CE Delft szabályok egész sorát gyűjtötte össze, amelyek a nagyobb tehergépkocsikra érvényesek, de a furgonokra nem, ami torzítja a piacot. Ezek között szociális (vezetési idő, menetíró stb.) és biztonsági szabályozások is vannak, amiket sürgősen harmonizálni kellene. Egyelőre nem kötelező a furgonokban a menetíró készülék és a sofőr is szabadabban gazdálkodhat az idejével. Ez is oka lehet annak, hogy olyan sok mozog belőlük Európa útjain. De vannak feladatok, amikhez nem is lehet helyettük nagyobb teherautót használni. A menetíró készülék kötelezővé tétele tehát változtathat valamit, bár ellene szól, hogy a tapasztalatok szerint a használatának hatékony ellenőrzése egyelőre megoldatlan.

Egyáltalán, sok tényezőt kell figyelembe vennie annak, aki jó szakpolitikát akarna kialakítani a furgonok okozta levegőszennyezés csökkentésére. Igen szerteágazó a használatuk, sokféle és változó méretű vállalkozás beszerzési politikáját kell megváltoztatni, ha el akarjuk érni az áttérést a villanyhajtásra. A felmérések azt mutatják, hogy a furgonvásárlás legfontosabb szempontja a hozzá kötődő, teljes élettartamra vetített költség (Total Cost of Ownership, TCO), abból is elsősorban a beszerzési ár, mert az üzemanyagköltséggel kevésbé számolnak. (Már csak azért sem, mert a fogyasztás alakulásában nagy szerepe van a vezetési stílusnak, így inkább a sofőrök ilyen irányú képzésére költenek.) A legkisebb furgonoknál látnak a kutatók esélyt arra, hogy a következő években versenyképessé válik az áruk a robbanómotoros modellekével. A közepes és a nagyobb furgonoknál ennek bekövetkeztét jóval távolabbra teszik. Esetleg az akkumulátorcsomag súlyának a csökkenése lendíthet valamit a dolgon.
Hármat emel ki a tanulmány a villanyhajtású tehergépkocsik elterjedésének útjában álló körülmények közül. Az első a fentebb már említett, viszonylag magas beszerzési költség, aminek oka a drága akkumulátorcsomag. Bár a piaci előrejelzések bíztatóak, egyelőre nem lehetünk biztosak az árkiegyenlítődésben a dízelmotoros furgonokkal szemben. A furgonok átlagos éves futásteljesítménye 21 000 kilométer, ami napi szinten 75-100 kilométeréből adódhat össze, márpedig ez jóval kevesebb, mint az egy töltéssel megtehető 250 – vagy akár 150 – kilométer. Vagyis a dízelfurgonok jó részét anélkül le lehetne cserélni villanyosra, hogy az bármilyen fennakadást eredményezne a napi feladatok végrehajtásában. Mégis az a vélekedés uralja a piacot, hogy a villanyfurgon nem tudja azt a futásteljesítményt, amire szükség van. Ráadásul az ár csökkenése ellen hathat, ha a gyártók erre a vélekedésre alapozva az akkumulátorok költségcsökkenését inkább a megtehető távolság növelésére használják.

Egy másik gond, hogy a gyártók egyelőre nem számolják fel a villanyfurgon gyártásával kapcsolatos összes közvetett költséget a vevőnek. A gyártási költség hatvan százalékára tehető a profit és a közvetett költség (viszonteladó, szállítás, kutatásfejlesztés és általános költség), amit a gyártók egyelőre nem számolnak bele teljes egészében az eladási árba. Amint a villanyautók piaci részesedése erre lehetőséget ad, megszűnik ez a piacteremtést elősegítő engedmény, ami a kereslet visszaeséséhez vezethet, hacsak nincs más, ami ellensúlyozza a beszerzési ár növekedését. A harmadik probléma, amit a tanulmány említ, az a töltőállomások sűrűsége, elérhetősége. Telephely nélküli fuvarozóknál, akik a nyilvános töltőállomásokat tervezik használni, ez valóban gond lehet, de azok többségénél, akik telephelyén töltenek éjjel, ez nem számít. Vagyis ebben mintha a kutatók túl aggodalmasak lennének.

Mindenesetre a kutatók szerint a felvetett gondok elsőként a kisebb tömegű, az első osztályba tartozó furgonoknál oldódhatnak meg.

A következő posztunkban azt járjuk majd körül, hogyan választ furgont a vevő.

vama

Képünkön: a horvátországi Trogirban egy furgonról villanytargoncára rakják át az árut, és úgy viszik be a történelmi belvárosba.

26 komment

Címkék: teherszállítás furgon szén-dioxid

Villanyautó matek

2018.03.30. 14:06 Levegő Munkacsoport

img_0037_k.JPGRégóta vita tárgya a villanyautók üvegházgáz-kibocsátása. A járműgyártás és az áram előállítása során is keletkezik széndioxid, korom. Saját mérésem és számításaim, valamint a rendelkezésre álló szakirodalom alapján igyekszem bemutatni a témát.

Mások mellett a belga Vrije Egyetem MOBI kutatócsoportja is nagy alapossággal térképezte fel a villanyautók éghajlatra gyakorolt hatását életciklus elemzéssel. A kibocsátásnak vannak egyszeri és változó összetevői. A karosszéria, a meghajtás és az akkumulátor előállítása során keletkező kibocsátás független a megtett úttól, akárcsak a gyártáskor és a hulladékfeldolgozáskor felhasznált energiához köthető kibocsátás.. Az elemzés arra jutott, hogy átlagos futásteljesítmény mellett a karosszéria és az akkumulátorok 13-13 gramm, a meghajtás 3,1 grammot ad hozzá az egy kilométer megtett útra eső széndioxid-kibocsátáshoz (0,2 kWh/km áramfogyasztás, 200.000 km átlagos futásteljesítmény és átlagosan 1,5 akkumulátor csere esetén). Tehát villanyautónk „alapból” kilométerenként 29,1 gramm széndioxiddal terheli a környezetet, bár a tanulmány alapjául szolgáló adtok már némileg elavultak, például az akkumulátorok sokkal tovább bírják. Az áram előállítását további, forrástól függő kibocsátás terheli. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) által közreadott adatokat használják a szerzők, melyek szerint a szélerőművekben termelt áram kilowattóránként 14 gramm, a napelemmel termelt 45 gramm, a vízenergia 24 gramm, míg az olajtüzelésű erőművekben generált 1515 gramm szén-dioxiddal terheli a környezetet. A tanulmány az Európai Bizottság adatai alapján közli a dízelautók széndioxid-lábnyomát is. A NEDC valóságtól elrugaszkodott értékét (120 g/km) kiegészíti a valóságnak megfelelően 35%-al, ehhez adódik még a forrástól a tankig az üzemanyaga rakódó kibocsátás (kitermelés, szállítás, olajfinomítás, 38,88 g/km) és a járműgyártáshoz kapcsolódó (15,12 g/km). Így összességében a dízelautóra 215 gramm kibocsátás jut kilométerenként.

img_0032_k.JPG

Egy hétig teszteltünk a Nissan Magyarországgal együttműködve egy 30 kilowattórás akkumulátorral szerelt Nissan Leaf villanyautót. Környezeti Tanácsadó Irodánk légszennyezettség-méréseket és helyszíneléseket végzett az ország számos pontján, s az eközben megtett több, mint 2000 kilométer elegendő tapasztalatot nyújtott a jármű fogyasztásáról is. A fagyos, esős, havas idő ellenére mérsékelt fűtéssel és autópályán is 100 km/h alatti sebességgel sikerült az átlag fogyasztást 0,17 kWh/km alatt tartani. Ez az érték jó időben valószínűleg sokkal kisebb, hiszen akkor nem szükséges az utastér fűtése. Erről találtunk is egy méréseken alapuló táblázatot, melynek adatai szerint az áramfogyasztás nyáron 0,12-0,13 kWh/km országúton, városban még kevesebb. Az akkumulátor élettartamát a töltési ciklusok száma határozza meg. Ha kevesebb áramfogyasztással teszünk meg adott távolságot, kíméljük az akkumulátor is, és feltételezzük, magát a járművet is tovább használjuk, így a fajlagos üvegházgáz-kibocsátás is csökken. Magyarországon pedig általában tovább használnak egy autót, mint nyugaton, ez tovább javítja az értéket, valamint a korábbi elemzések alábecsülték az akkumulátorok élettartamát, ma már pld. a Nissan is 160.000 kilométerre ad garanciát. Ezt számításomban is érvényesítettem.

A kibocsátást nagyban befolyásolja az, hogy milyen árammal töltjük a járművet. Az elmúlt másfél évtizedben jelentősen csökkent a hazai konnektorokból érkező áram „széndioxid tartalma”. A termelés szerkezete is változott, több szenes erőmű leállt, és nőtt az import aránya. Míg a 2000-es évek elején az országban termelt áramhoz köthető széndioxid-kibocsátás kilowattóránként 350 gramm körül volt az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint, addig mára ez 200 gramm körüli értékre csökkent. Az Electricitymap elemzése alapján az importáram széndioxid-terhelése némileg magasabb, így lehetséges, hogy tavaly nyáron a konnektorokba kerülő áramé átlagosan elérte a 288 grammot is.

Talán ez utóbbi adat a leginkább reális, tehát sima konnektoros vagy villámtöltős tankolásnál számoljunk ezzel. (0,17×288)+(0,851×29,1)=73,7 gramm kibocsátás kilométerenként. Ha pedig az enyhébb időjárás miatt már nem fogyaszt a fűtés és takarékosan vezetünk, még kedvezőbb értékeket kapunk: (0,12×288)+(0,62×29,1)=52 gramm kibocsátás kilométerenként. Ez már kevesebb mint negyede egy kis fogyasztású dízelének. 

Vajon létezhet ennél sokkal jobb érték Magyarországon? Igen. Bence példáján mutatjuk be. Felszerelt 21 kilowatt kapacitású napelemet a háztetőjére, és létesített egy villámtöltőt, ahol ingyen tankolhat bárki. Elmondása szerint hiába tankolt eddig 8 megawattórányi áramot a környéken élő és arra tévedő villanyautósok akkumulátoraiba, ezt mind meg is termelte a napelem a tavaly nyári üzembe helyezése óta, így villanyszámlát a töltés után nem fizet. Természetesen éjszaka jellemzően fosszilis forrásokból jut az áram ebbe a töltőbe is, de nappal pont ennyivel csökkentette más fogyasztók kibocsátását, hiszen az országos hálózatba kerül vissza az általa termelt tiszta áram. A fent említett IPCC-adat szerint a napelemes áram előállításához a napelemgyártás miatt 45 gramm széndioxid-kibocsátást kell rendelni egy kilowattórára, de egy frissebb elemzés polikristályos napelemeknél 24 gramm, vékonyfilm-technológiával készült paneloknál 12 gramm kibocsátást ad meg, ami hihető is, hiszen szédületes a technikai fejlődés, és a mérethatékonyság is csökkenti a kibocsátásokat (továbbá a gyártáshoz felhasznált áramban is egyre több a megújuló). Nálunk egyelőre a polikristályos napelem az elterjedtebb, így számoljunk 24-gyel. (0,17×24)+(0,85×29,1)=28,8 gramm télen és (0,12×24)+(0,6×29,1)=20,3 gramm nyáron. Ez utóbbi bizony egy dízel kibocsátásának a tizede, ha a jármű előállításához tapadó kibocsátást is számoljuk.

Jármű típusa

Járműgyártás CO2/km

Közlekedés+üzemanyag gyártás CO2/km

Összesen CO2/km

Dízelautó

15,12

200,88

212

Villanyautó télen, hálózati áram

24,735

48,96

73,695

Villanyautó nyáron, hálózati áram

17,46

34,56

52,02

Villanyautó télen, napelemes áram

24,735

4,08

28,815

Villanyautó nyáron, napelemes áram

17,46

2,88

20,34

A MOBI tanulmánya nem csak erre terjedt ki. Az egészségre gyakorolt közvetlen hatásokat is figyelembe vették. Ezek szerint egy korszerű, részecskeszűrővel és nitrogén-oxid-semlegesítő rendszerrel felszerelt Euro 6-os dízel nyolcszor több emberéletet követel a légszennyezésén keresztül, mint egy villanyautó még akkor is, ha az elektromos társánál az erőművi áramtermelés légszennyezésének hatását is figyelembe vették. Napelemmel termelt áram esetén pedig kár hasonlítgatni, az nem okoz életvesztéseket az áram előállítása során. A hazai, 14 év körüli átlag életkorú személyautó parknál a csere pedig ennél még sokkal nagyobb nyereséget hozhat.

Lenkei Péter
a Levegő Munkacsoport Környezeti Tanácsadó Irodájának vezetője

Az eredeti számítás 0,2 kWh/km fogyasztás értékkel számol, míg a gyakorlatban mi 0,17 kWh/km fogyasztást mértünk, tehát 15%-al kevesebbet, ezért ennyivel korrigáltuk az értéket.
Az eredeti számítás 0,2 kWh/km fogyasztás értékkel számol, míg a gyakorlatban ez nyáron 0,12 kWh/km fogyasztás takarékos vezetés esetén, tehát 40%-al kevesebb, ezért ennyivel korrigáltuk az értéket.

2 komment

Címkék: közlekedés éghajlatváltozás energia napelem autózás villanyautó éghajlatvédelem autótesztelés

A korrupció a környezetszennyezés egyik fő oka

2018.03.26. 07:02 Levegő Munkacsoport

teremtes3_1.jpg

A súlyosan környezetszennyező tevékenységek, beruházások és a korrupció között igen szoros a kapcsolat. Erre a következtetésre jutott a Levegő Munkacsoport közel 30 éves működése alatt. Számos esetünk volt, amikor az érintettek eljöttek hozzánk, és konkrétan elmondták, ki kit és miként korrumpált. Sajnos azonban szinte soha nem vállalták, hogy tanúskodnak vagy olyan dokumentumokat adnak át, amelyekkel az ügyészséghez vagy a rendőrséghez fordulhatunk. Szintén gyakran előfordult, hogy bár senki nem mondta meg nekünk, hogy az adott esetben korrupció áll fenn, viszont a szóban forgó beruházás nyilvánvalóan nem szolgálta a közösség, az ország érdekeit, így a megvalósítására egyetlen ésszerű magyarázat maradt… Az említett esetekben jobb híján környezetvédelmi vagy építési szabálytalanságokra hivatkozva igyekeztünk fellépni a környezetkárosító tevékenység ellen.

1 komment

Címkék: korrupció

A fűtési idény után a nyílt téri tüzek szennyeznek

2018.03.23. 14:56 Levegő Munkacsoport

img_4680_nadastuz.JPGA fűtési szezon végével indul a nyílt téri égetés. Márciusban országszerte kigyullad a határ, a katasztrófavédelem statisztikái szerint ilyenkor van a legtöbb szabadtéri tűzeset. A tüzek 99 százalékban emberi gondatlanság miatt keletkeznek, a természetben keletkező és anyagi károk mellett hatalmas légszennyezést okozva. Így történt a 2012. április 29-én Bugacon lángra kapott hatalmas tűz esetén is, amikor a déli szél pont Budapest irányába fújta a füstöt. A 160 kilométer távolságban égő tűz néhány óra alatt a szmogriadó riasztási küszöbértéke fölé emelte a budapesti Gilice téri mérőállomáson a 10 mikron alatti részecskék (PM10) órás átlagkoncentrációját. (Ez az állomás méri a városi háttérszennyezettséget.)

Szólj hozzá!

Címkék: tűzvész levegőszennyezés

Állomásokkal kiegészítve hatékonyabb lehet a közautózás Budapesten

2018.03.07. 08:51 Levegő Munkacsoport

Örvendetes, hogy a világ sok más városához hasonlóan már Budapesten is működnek közautó-szolgáltatások. Ahhoz azonban, hogy még több ember igényeit kielégítsék, a Mol Limo és a GreenGo által képviselt kötetlen parkolású, vagyis állomás nélküli közautó-rendszerek mellett szükség van állomáshoz kötött rendszerekre is. Ehhez a hatóságok tevékenyebb közreműködésére lenne szükség, kezdve a megfelelő szabályozással.

kozauto-brusszel.jpg

3 komment

Címkék: közautó autómegosztás

A Semmelweis utcai fakivágás ürügyén

2018.03.03. 11:16 Levegő Munkacsoport

semmelweis_index.jpg

A kép forrása: Index.hu

A Semmelweis utcai fakivágás érthető módon okozott dühkitörést a városlakók körében. Ilyen belvárosi pozícióban már igen ritka kincs egy fásított utca. Ezeknek a fáknak egy része biztosan veszélyes volt, már csak azért is, mert az ostorfáinkról rendre derül ki, hogy idős korban törékenyekké válnak. Ágas-bogas rendszerű kócos lombkoronájuk akkor tud szépen fejlődni, ha van hozzá tér, mint Szegeden vagy Szabadkán, ahol előszeretettel ültettek belőlük a századelőn nagyvonalú fasorokat a sétatereken. Mondhatnám a Stefániát is, ha ott utóbb nem betonozták volna őket éppen úgy körbe, ahogy a Semmelweis utcában. Ez utóbbiban egyáltalán nem voltak ideálisak a feltételek a növekedésükhöz, a szűk utcába ez a fafaj nem való. Hibás volt az a koncepció, amelyik ide telepítette őket.

2 komment

Címkék: fakivágás fairtás Semmelweis utca

Villanyautózás és energiatermelés Franciaországban 2030-ban

2018.02.26. 21:50 Levegő Munkacsoport

Egyre-másra jelennek meg tanulmányok, amelyek szerzői a villanymobilitás fenntarthatóságát, az üvegházhatású gázkibocsátásra tett hatását vizsgálják. Az Európai Klímaalapítvány (European Climate Foundation, ECF; és a francia Alapítvány a Természetért és az Emberért (Fondation pour la Nature et l’Homme, FNH) nemrég megjelent közös elemzésének egyik fontos eredménye, hogy a villanyautók még az előállításuk során kibocsátott üvegházhatású gázokat figyelembe véve is, kevésbé járulnak hozzá a globális fölmelegedéshez, mint a robbanómotorosok. A tanulmányt nemrég az Európai Parlamentben mutatták be. A rendezvényen részt vett a Levegő Munkacsoport képviselője is.

oabra.png

Szólj hozzá!

Címkék: energia elektromos autó villanyautó megújulók szén-dioxid Franciaország

Párizs komolyan veszi a párizsi klímaegyezményt

2018.02.20. 08:38 Levegő Munkacsoport

Irigylésre méltóan ambiciózus éghajlatvédelmi terv elfogadására készül a párizsi városvezetés, amelynek olvastán felmerül a kérdés, hogy Budapest mit tesz az éghajlatvédelemért és hogyan készül az éghajlatváltozásra. De most lássuk a francia főváros terveit.

Szólj hozzá!

Címkék: éghajlatváltozás éghajlatvédelem Párizs Párizsi Megállapodás klímaterv

Uniós támogatások – kockázatok és mellékhatások

2018.02.14. 10:39 Levegő Munkacsoport

 palinka.JPG

Az uniós pénzek eltorzították a hazai gazdasági, társadalmi életet – ezt mutatták be a Budapest Kör* 2018. január 22-i rendezvényének előadói. Kovách Imre szociológus egyenesen azt állította, hogy a – gyakran korrupt módszerekkel osztogatott – uniós pénzekre számít a kormányon lévő pártok holdudvara csakúgy, mint a húsosfazéktól távolabb állók, s ez sajátos stabilitást ad ennek az elosztási rendszernek, hiszen mindenki függővé válik az osztogatóktól. 2007 óta az elosztható uniós pénzek lehívása és a GDP alakulása között szoros összefüggés mutatható ki, „ha nincs projekt, nincs GDP-növekedés” – mondta. Ez önmagában is torzulás egy ideális piacgazdasági működéshez képest.

5 komment

Címkék: uniós támogatások OLAF