HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) alacsony kibocsátású övezet (1) alacsony kibocsátású övezetek (1) atomenergia (1) autóipar (1) autókölcsönzés (1) autómegosztás (1) autótesztelés (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (2) bioüzemanyag (1) BKK (2) BKV (3) botrány (1) Bubi (1) Budai Vár (1) Budapest (2) Busz (1) buszmegálló (1) buszsáv (1) carsharing (1) cégautó adó (1) chemtrail (1) Csonka János (1) deltametrin (1) DHL (1) dugódíj (2) dugók (1) éghajlatváltozás (1) elektromosautó (2) épületek felújítása (1) épületfelújítás (1) eső (1) Etele út (1) Európai Bíróság (1) fahiány (1) Fák védelme (2) felújítás (1) Felújítás (1) fűtés (1) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (1) IKV (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (1) Karburátor (1) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (1) klíma (1) klímamenekültek (1) Kodály körönd (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (1) környezetvédelem (1) környezetvédelmi plakettek (1) közautó (2) közlekedés (2) közlekedéstervezés (1) Közösségi kert (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (6) levegőszennyezés (1) Levegő Munkacsoport (1) Liget (1) Liget projekt (2) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (2) megújulók (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) metró felújítás (1) múzeumnegyed (2) múzeumprojekt (1) napelem (1) négyes metró (2) nyári programok (1) okos város (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) Pomáz (1) repülőgépes permetezés (1) részecskeszennyezés (1) roncsautók (1) Solymár (1) szanatórium (1) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (1) szúnyog (1) szúnyogírtás (1) szúnyogirtás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (1) társadalmi részvétel (1) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (1) tócsa (1) tömegközlekedés (1) TTIP (1) tűzvész (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (1) utastájékoztatás (1) útdíj (1) úthibák (1) úttest hibák (1) városi fák (1) városi kertek (1) Városliget (2) Városliget beépítése (1) vegyszerek (1) vezetők (1) VI. kerület (1) villanyautó (1) Volánbusz (1) Volkswagen (1) Vonattal balatonra (1) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldövezet (1) zöld város (1) Címkefelhő

Tervszerű városfejlesztés? Ismét napirenden a Nagymező utcai mélygarázs

2016.09.05. 07:02 Levegő Munkacsoport

A globális gazdasági válság enyhülésével ismét veszélyben vannak a Budapest VI. kerületi Nagymező utca fái, és felfordulhat a környék közlekedése is. Újra próbálkozik ugyanis az a külföldi befektető, aki a 2008-as gazdasági válság előtt mélygarázst akart építeni a Király utca és Andrássy út közötti szakasz alá.

nagymezo061125_005.jpg

A beruházás engedélyezési eljárásának keretében augusztus 23-án reggel 9-kor helyszíni szemlét tartottak a beruházó, valamint az V. és VI. kerületi polgármesteri hivatal képviselői. A bejáráson megjelent mintegy 20 helyi lakos is, akik közül többen már a 2006-2007-ben zajlott tiltakozásokon is aktívan részt vettek. Kiderült, hogy a mélygarázst ugyanaz a két német befektető kívánja megépíteni, mint tíz évvel ezelőtt. Úgy tűnik, hogy az akkori kilenc komoly tüntetés nem volt elég, hogy lemondjanak a bizniszről, és tiszteletben tartsák az ott élők véleményét, valamint azt a tényt, hogy az ott álló platánfák fővárosi szintű védelmet élveznek. Próbálna valaki hasonló fapusztítási tervvel előállni Bécsben, amely – nem mellesleg – hosszú ideje a világ 10 legélhetőbb városai közé tartozik! (Lásd a die Presse napilapban nemrég megjelent szatirikus írást, amelynek magyar fordítását írásunk végén közöljük.)

A beruházók szerint most nem a környéken épülő szállodák miatt kell a mélygarázs, hanem a színházba járók, a környéki boltok, irodák és éttermek miatt. (Korábban ugyanis a Balettintézetbe és egyéb, a környékre tervezett szállodák előírt parkolási helyeinek kielégítésére hivatkoztak.) A parkolóhelyek 20 százalékát a helyi lakosok számára biztosítanák. Szerintük sokkal tisztább és csendesebb lesz a környék, ha megépül a mintegy 390 férőhelyre tervezett létesítmény. A zavartalan és csendes működés érdekében két(!!!) sávban fog tudni kihajtani a mélygarázsból az a „néhány” gépkocsi, amelyik például egy színházi előadás után távozik onnan.

Jelenleg több kormányhivatalban, más-más helyszínen folyik a beadott engedélyezési tervvel kapcsolatos ügyintézés. Az eljárás még 2015-ben kezdődött, de a lakosságot akkor még nem tartották érdemesnek arra, hogy értesüljenek a tervezett beruházásról, például az önkormányzat ingyenes lapjában vagy – ahogy számolatlanul szokták reklámozni a Hunyadi téri zenés rendezvényeket – a házak kapujára kifüggesztett felhívással. A fellebbezést benyújtó néhány elszánt helyi lakó, valamint a VI. kerületi önkormányzat szakemberei azonban, a dokumentumok tanulsága szerint, számos kételyüknek adtak hangot a tervezett beruházással kapcsolatban. Ezek egy része a környező házakra gyakorolt hatásra, az építés idején keletkező komoly zavarásokra, egyebek mellett a zaj- és légszennyezésre, a felszín alatti vízmozgások hatásaira vonatkozik. Abban is egyetértés van a helyi lakosok és az önkormányzat szakemberei között, hogy a parkolást számos más – a környéket jóval kevésbé veszélyeztető – módon is meg lehetne oldani.

A környezeti hatások vizsgálatával, ellenvetésekkel és a hatóság válaszaival kapcsolatos „Budapest VI. kerület, Nagymező utcában tervezett mélygarázs építésére vonatkozó előzetes vizsgálati eljárás – másodfokú döntés” című anyagot az olvasók figyelmébe ajánljuk. Letölthető a kormányhivatal honlapjáról. (Kifüggesztve is megtalálható a Pest Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztály 1072 Budapest, Nagy Diófa u. 10-12. szám alatti Zöldpont Irodájában. Kifüggesztés napja: 2016.08.10. Levétel napja: 2016.11.10.)

A 35 oldalas dokumentációnak alig van olyan oldala, amely ne ébresztene kételyeket a hatósági döntések, válaszok megalapozottságával kapcsolatban. Többször előfordul például a szövegben, hogy a felvetett környezeti problémákra nincs megfelelően alátámasztott állítás a beadott beruházói anyagban. Hiányoznak alapvető vizsgálatok a közlekedés megváltozott rendjével kapcsolatban, és az sem világos, hogy miért nem vizsgálnak alternatív gépkocsielhelyezési megoldásokat. Sajátos, hogy ezek után a hatóság – élve a rendelet által biztosított jogával – nem tartja szükségesnek részletes környezeti hatásvizsgálat elkészítését, mondván, hogy „a létesítménynek nem lesz jelentős hatása a környezetre”.

071110-vidamtuntetes_005.jpg

Azt hiszem, joggal merül fel mindenkiben a tervezett beruházással kapcsolatban, hogy hol van a – sokat emlegetett – helyi döntéshozatal, illetve a magántulajdon védelme. A helyi lakosoknak nincs joga eldönteni, hogy akarnak-e a belső kerületekben újabb mélygarázsokat? (A beadott fellebbezésért nemcsak megfelelő szakértőket kellett felkérni a helyi lakosoknak, de illetékmentességet sem élvezhettek.) Bécsben, ahol sokkal magasabb az életszínvonal (tehát sokkal inkább megengedhetik maguknak az autózást), a tervek szerint 2025-re az ott lakók 80 százalékban gyalog, kerékpárral, illetve tömegközlekedéssel oldják majd meg a mobilitási szükségleteiket. Vagyis nem a máshonnan érkező autósoké lesz az elsőbbség az itt élők igényeivel szemben. Ezt tartalmazza az osztrák főváros 2015 novemberében elkészült stratégiája.

Továbbá szerepel-e vajon ez a mélygarázs – egy vizsgálatokkal alátámasztott, az érintettekkel előzetesen egyeztetett, egységes közlekedési koncepció keretében – Budapest vagy a kerület fejlesztési terveiben? Ha pedig nem szerepel, akkor mire alapozza a hatóság azt a döntését, hogy nem szükséges a létesítményhez hatásvizsgálatot készíteni, közmeghallgatást szervezni?

A Ket. a közmeghallgatás körében az alábbiakról rendelkezik:
63.§(1) A hatóság közmeghallgatást tart, ha …
c) a hatóság a nyilvánosság véleményének megismerése érdekében ezt szükségesnek tartja
.”

Tehát ha nem tartja szükségesnek, akkor nem kell; ugyanaz a hatóság, amely úgy döntött – meggyőző alátámasztás nélkül –, hogy nincs jelentős környezeti hatása a létesítménynek… Az az apróság, hogy a nyilvánosság kilencszer tüntetett, valamint korábban is és most is fellebbezést adott be, nem számít. Pontosabban, a hatóság úgyis tudja a nyilvánosság 10 éve változatlan véleményét, akkor pedig minek is a közmeghallgatás?

Éveken át hasonlókat kérdeztek, szorgalmaztak országszerte a helyi lakosok a 2008 előtti ingatlanépítési roham idején is. Vajon újra indul a régi gyakorlat? Pártsemleges módon várhatók a jövőben is követhetetlen bürokratikus eljárásokkal ködösített, ötletszerű beruházások? A stratégiai tervezésre, az érintettekkel egyeztetésre, a demokratikus döntéshozatallal harmonizáló gyakorlatra legfeljebb az unokáink számíthatnak?

A Die Presse 28.06.2016. június 28-i számában megjelent cikk magyar fordítása:

 

Nem fog összejönni a Brexit a bécsi Fogadalmi Templom előtt

Wolfgang Freitag

 

Mindennek semmi köze azokhoz a centrifugális erőkhöz, amelyek az (ugyan még meddig?) Egyesült Királyságban a múlt csütörtök óta bontakoztak ki, és még kevésbé Brüsszelhez, az Európai Parlamenthez vagy a maradék EU27-hez, hanem egy olyan szabályozáshoz, amely a brit törekvésekkel kapcsolatban eddig még kevés figyelmet kapott: ez pedig a bécsi favédelmi törvény.

A helyzet ugyanis a következő: 1997 márciusában a bécsi Sigmund Freud parkban, ahogy bizonyára Önöknek is rögtön beugrik, a Votivkirche (Fogadalmi Templom) körút melletti zöld sávjában, egy EU fakört ültettek el. Akarom mondani, egy-egy fát minden (akkori) tagországnak, azaz 15 darabot, és még egyet magának az Uniónak. Ez összesen 16 fa. E miniarborétum létrehozásának indoka a Római Egyezmény aláírásának 40 éves évfordulója volt, azé az egyezményé, amely az európai egyesülés gondolatának a kvázi születési okmánya.

Azóta tehát az EU körben áll a Votivkirche előtt: Németország – ugyan mi mást? – egy valódi tölgyfát hozott, Franciaország csak egy fehér akácot, Ausztria egy gyengéd hárssal rukkolt elő és így tovább, keresztül-kasul különféle fák a régi világból. No és az Egyesült Királyság? Az most ott található vörös bükként a városi kert pázsitjában gyökeret eresztve.

A brit bükkfa, a természet előírása szerint, az elmúlt majdnem két évtizedben igencsak daliás fává nőtte ki magát. Mégpedig annyira tekintélyessé, hogy már hosszabb ideje a bécsi favédelmi törvény különleges védelmét élvezheti. A következmények egyértelműen a városi kertészet kezében vannak: a favédelmi törvények nemzetközi szakértőinek jogi véleménye szerint a britek eltávolítása az EU fakörből szóba se jöhet. És kedves angolok még egy figyelmeztetés: az engedély nélkül eltávolított fa után fizetendő bírságot Ti pillanatnyilag úgysem engedhetnétek meg magatoknak.

Szólj hozzá!

Megtelik a buszsáv?

2016.09.03. 07:02 Levegő Munkacsoport

Kiszivárgott, hogy a kormány ismét borsot törne a budapestiek orra alá. Betömné villanyautókkal a buszsávokat, különösen azokat, ahol az M3 metró felújítása alatt pótlóbuszok járnak majd. Egyrészt elrendelné a buszsávok megnyitását a villanyautók előtt, másrészt aki fel tud mutatni mondjuk 7-10 millió forint önrészt, annak adna még pár milliót, ha villanyautót vásárol.

visszateres_ide_1.png 

Ha volna szakpolitika, akkor lennének hatásvizsgálatok, elemzések arról, hogy Magyarország mit nyerhet és mit veszíthet rövid és középtávon azon, hogy öt-tíz éven belül a villanyautók lesznek a piacvezetők a világ személygépkocsik piacán. Elemzés nélkül is nyilvánvaló például, hogy ha teljesülnek a tervek, és Franciaországban hirtelen két millió, Németországban egymillió villanyautó zúdul az utakra, akkor közel ugyanennyi robbanómotoros, többségében dízelautó jelenik meg az unió keleti tagállamainak, köztük Magyarországnak a használt autós piacán. Vagyis átgondolt intézkedések nélkül a villanyautóforradalom eredményeképpen rövid távon Magyarország levegője nemhogy tisztulna, de tovább büdösödhet.

Ahogy tehát most kinéz, rövid távon a villanyautó jó buli lesz a gazdagoknak és a villanyautó importőröknek, bukta mindenki másnak:

  • A Magyarországon prémiumkategóriás autót gyártók – Audi, Mercedes – vevőket, munkásaik állást veszíthetnek.
  • Lelassulhat Budapesten a buszközlekedés – százezrek tölthetnek több időt a munkába járással, mint eddig.
  • A villanyautó ártámogatására költött pénz még inkább hiányozni fog ezer más helyről (oktatás, egészségügy, vasút stb.).
  • Miután elszámolási rendszer egyelőre a Holdban, a villanytöltő-állomások üzemeltetői ingyen kell, hogy adják a villanyt azoknak, akik amúgy mellényzsebből meg tudnák azt fizetni.

Pedig még csak fel sem kellene találni a villanyautós szakpolitikát, akár készen át is vehetnénk egyet, például azt, ami Észtországban bevált. Előbb üzleti tervet készítettek, aztán felállítottak egy országos fizetős töltőhálózatot, és vettek 700 villanyautót a szociális gondozóknak. Olyan embereknek, akik sokat utaznak, sokat használják a gépkocsit, és így a töltőket is. Vagyis létrehoztak egy infrastruktúrát, amely fogadni, ellátni képes a villanyautókat, és gondoskodtak arról, hogy hogy már az első pillanattól legyen, aki sokat használja. Nem véletlen, hogy Észtországban (45 339 négyzetkilométer, 1,316 millió lakos) 1101 teljes mértékben elektromos autó volt regisztrálva 2015 augusztusában, míg Magyarországon (93 030 négyzetkilométer, 10 millió lakos) 480 zöld rendszámot adtak ki idén márciusig, ráadásul ezek túlnyomó többsége nem is villanyautó, hanem hibrid.

1. ábra: A villany-töltőállomások számának alakulása Észtországban (Forrás: www.eafo.eu/)

 

2. ábra: A villany-töltőállomások számának alakulása Magyarországon (Forrás: www.eafo.eu/)

Lehet, hogy az ötlet beválik, és előkelő helyre kerülünk az európai villanyautó-statisztikában, de ha a buszsávokban megjelenő sok ezer villanyautó ellehetetleníti a tömegközlekedést, az nem a villanyautózás sikere lesz, hanem a hozzánemértés parádés bizonyítéka.

vamá

A kép forrása: http://nol.hu/kultura/villamosok_a_levesben-1410741

35 komment

Címkék: buszsáv villanyautó elektromosautó

Milyen dugódíjat?

2016.08.09. 09:18 Levegő Munkacsoport

dugo-rakpart.jpg

A budapesti dugódíj bevezetésének csak az lehet a célja (amint az kellene, hogy legyen a célja minden állami intézkedésnek), hogy javuljon a lakosság életminősége. A dugódíj hatására meg kell szűnnie a dugók túlnyomó részének, továbbá javulnia a közlekedési viszonyoknak és a levegő minőségének. Vajon mennyire felel meg ezeknek a követelményeknek a Fővárosi Önkormányzat által tervezett dugódíj?

A Fővárosi Önkormányzat honlapján a legfrissebb hír a témáról a tudósítás a főpolgármester 2016. július 8-i sajtótájékoztatójáról: „Tarlós István ismertette a Budapest Közút behajtási díjról készült összefoglaló jelentését. E hangsúlyozottan műhelymunka szerint Budapesten évi 5000 forintba kerülő fővárosi matricát vezetnének be, ami minden, a közigazgatási határon belül közlekedő valamennyi gépkocsira vonatkozna, és évi 4,5 milliárd bevételt hozna. Volna emellett egy belső zóna, ami Pesten a Margit híd-Szent István körút-Bajcsy-Zsilinszky út-Károly körút-Múzeum körút-Vámház körút és a Duna közötti területre, valamint Budán az Erzsébet hídtól a Lánchíd utca–Alagút utca–Attila utca–Csalogány utca–Bem rakpart és Margit híd között. Az Alagút utca és Lánchíd utca tompaszögű része kimaradna ebből, és díjmentesek volnának a rakparti utak is. A belső fizetős zóna bevezetésének várhatóan jelentős forgalomcsökkentő hatása lenne. Az Alagút utca, Lánchíd utca és a Lánchíd díjköteles lenne, az Erzsébet híd díjmentes lenne. A díjtétel 700 Ft lenne zónahasználatonként, és évente 5,5 milliárd bevételt hozna. A dugódíjból származó várható éves teljes bevétel mintegy 10 milliárd lehetne. A zónán belül lakók és a törvény szerinti kivételek nem fizetnének, a családon belüli második autóra díjkedvezményt adnának, további kedvezmények viszont értelmetlenné tennék a bevételeket. 2017 végére valósíthatók meg a kapcsolódó fejlesztések, 750 millió és 1 milliárd közötti költséggel.”

Az 5000 forintba kerülő éves matrica nem nevezhető dugódíjnak, hiszen semmilyen érdemleges hatása nem lesz a dugókra, a közlekedési szokásokra és így a levegő minőségére. Célja csupán a díjbeszedés, de annak is teljesen értelmetlen, hiszen a 4,5 milliárd forintot már meglévő adók, díjak igen kismértékű emelésével könnyűszerrel be lehet szedni, ehhez felesleges egy új rendszert bevezetni, adminisztrálni, ellenőrizni. Igazságtalan is lenne egy ilyen matrica, hiszen ugyanúgy meg kellene fizetnie az 5000 forintot még annak az autósnak is, aki például nem naponta, hanem egy évben csak egyszer lép be Budapestre. (Ha viszont a Fővárosi Önkormányzat mindenképp ragaszkodik a fővárosi matricához, akkor nem éves, hanem napi matricát kellene bevezetnie. Bár ennél is lenne jobb megoldás, de ez legalább csökkentené a dugókat, különösen a fővárosba bevezető utakon.)

A pesti és budai belvárosi díjfizetős zóna kialakítása se hozna érdemi változást Budapesten. Ehhez túl kicsi a zóna, Budapest területének mintegy 5 százaléka. Azonban nemcsak ez a baj ezzel a zónás rendszerrel (más néven: kordonos rendszer, hiszen egy kordont von a zóna körül, amelyet átlépve az autósnak fizetnie kell).

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a kordonos rendszereknél a dugók – és a parkolási nehézségek – egyszerűen áthelyeződnek a zónához közeli területekre. Ennek következtében ezeken a területeken megnövekszik a levegő szennyezettsége is. (Ezeket a jelenségeket egy korábbi tanulmányunkban részletesebben ismertettük London példáján.) Nem véletlen, hogy az érintett kerületi önkormányzatok és lakosok már korábban is élesen tiltakoztak a tervezett kordonos rendszer ellen.

A zónán belül általában csak kis mértékben csökken a gépjármű-forgalom, hiszen ha már valaki belül van a kordonon, akkor minden további díjfizetés nélkül annyit közlekedik, amennyit akar. Sőt a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy akik már bent vannak, azok közül sokan kihasználják azt a lehetőséget, hogy a zónába a korábbinál kevesebb autó lép be, könnyebb közlekedni, és így még többet használják a gépkocsijukat.

Egy dugódíj-rendszer környezetvédelmi hatékonyságát jelentősen javítja, ha azt a jármű légszenyezése alapján differenciálják, vagyis a mértéke a legszennyezőbb járművek esetén a legmagasabb. Bár lehet differenciálni a kordonos belépés esetén is, az csak korlátozott mértékben lesz arányos a jármű tényleges károsanyag-kibocsátásával, hiszen az utóbbi a megtett kilométerektől is függ.

Egy rendszer annál hatékonyabb, gazdaságosabb, minél több célra lehet felhasználni. A kordonos rendszer viszont csak rendkívül korlátozottan használható például a forgalom felmérésére a város útjain, és egyáltalán nem használható a fizető parkolási rendszerhez.

Mindezen hátrányok kiküszöbölésére létezik egy hatékony módszer, amelyet már világszerte használnak a teherautók esetén: a kilométer-, útkoptatás-, szennyezés- és dugóarányos útdíj. Más szavakkal, a díj négy tényezőtől függ: a megtett út hosszától, a jármű méretétől (tömegétől), a jármű levegőszennyezési tulajdonságai szerint megállapított szorzótól, valamint attól, hogy az adott útvonal az adott időszakban mennyire zsúfolt.

Egy ilyen rendszernél a díj kiszámítása és közlése rendkívül egyszerű, még komolyabb beruházást sem igényel, hiszen például elegendő egy program az okostelefonon, ami a műholdas pozíció alapán a tarifatérképre illeszti a megtett útvonalat., és kiszámítja a díját.  A jelentősebb beruházást a díjbeszedési és az ellenőrzési rendszer kiépítése és üzemeltetése jelenti, azonban mindez technikailag gazdaságosan megoldható.

Egy ilyen rendszer bevezetésére a Levegő Munkacsoport részletes javaslatot juttatott el a Fővárosi Önkormányzathoz és a BKK-hoz.

Lukács András

42 komment

Címkék: közlekedés dugódíj Tarlós István Budapest

Ne sarcolják tovább a budapestieket – vezessék be a dugódíjat!

2016.07.20. 06:54 Levegő Munkacsoport

dugo.jpg

Az Európai Unióban átlagosan a GDP egy százalékát teszik ki a közlekedési dugók okozta veszteségek (az Európai Bizottság adatai szerint). Mivel ez egy átlag, a városokban minden bizonnyal jóval magasabb ez az érték, de tételezzük fel, hogy Budapesten csak ekkora az arány. Fővárosunk termeli az ország GDP-jének 40 százalékát. 2015-ben Magyarország GDP-je közel 34 000 milliárd forint volt, ennek 40 százaléka 13 600 milliárd, ez utóbbi egy százaléka pedig 130 milliárd forint. Ha tehát egy jól bevezetett dugódíjjal sikerülne megszüntetni a dugók túlnyomó részét, akkor évente mintegy 100 milliárd forintot takaríthatnánk meg.

Magyarországon a légszennyezés egészségügyi kárai az Egészségügyi Világszervezet számításai szerint a GDP 19 százalékát teszik ki, vagyis évente mintegy 6 500 milliárd forintot. Ha ezt lakosságarányosan vesszük Budapestre vonatkozóan, akkor mintegy 1300 milliárd forint jön ki. A dugódíj bevezetésének hatására javulna a levegő minősége, és ha feltételezzük, hogy így a légszennyezés okozta károk 10 százalékkal csökkennek, akkor évente további 130 milliárd forint veszteséget kerülhetünk el.

Ugyanakkor a dugódíj megfizetése nem veszteség a város részére, hiszen az így befolyó évi 20-30 milliárd forintos összeget a köz javára kell felhasználni. (Ez nyilvánvalóan meg fog történni, hiszen a bevezetés társadalmi elfogadottságát – egyebek mellett – így lehet biztosítani.)

Összegezve, egy jól bevezetett dugódíj évente több mint 200 milliárd forinttal (fejenként mintegy 120 000 forinttal) gazdagítaná a budapestieket.

Lukács András

37 komment

Címkék: légszennyezés dugódíj dugók

Rossz a lelkiismeretük Budapest közlekedéstervezőinek

2016.07.12. 07:00 Levegő Munkacsoport

img_0106.JPG

Kétféle közlekedési beruházással találkozhatunk Budapesten. Van, amire kap pénzt a főváros valamelyik európai uniós alapokból, és van, amelyikre nem. Amelyikre kap, azt muszáj időnként megbeszélni azokkal a budapestiekkel, akiknek a lakása közelében túrnak föl mindent. Amelyikre nem, annál elég, ha az ott lakók akkor jönnek rá, hogy elvész az árnyék, csökken a zöld, amikor felbőg ablakuk alatt a láncfűrész.

Nos, az 1-es villamos utolsó szakaszának megépítése az első kategóriába tartozik. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a XI. kerületi Polgármesteri Hivatal kétévenként meg is szervezi a lakossági fórumot, hogy legyen miről beszámolni az Európai Bizottságnak. Most is volt egy, amit pár nappal előtte, az ujbuda.hu honlap eldugott szegletében hirdettek meg. A gondos titkolódzás ellenére zsúfolásig megtelt a Budapesti Művelődési Központ második emeletén a terem, ahol a már elfogadott kivitelezési tervekről rendezték a lakossági fórumot. Vagyis, ahogy a BKK ügyfélszolgálata szokott válaszolni a fölvetett problémákra, arra készültek, hogy „tájékoztatnak”, és megkérnek mindenkit, hogy fogadja el a tájékoztatást. Tudomást szerezve az eseményről, magam is elmentem, hónom alatt a Balázs Mór-terv kinyomtatott példányával, hogy majd jól a BKK-sok fejére olvasom, hogy élhető várost, fenntartható közlekedésfejlesztést prédikálnak, miközben egyre több kipufogógázt szívatnak be az emberekkel, de végül nem jutottam szóhoz. A mondandómat elmondta más, bár ő nem hivatkozott a Balázs Mór-tervre. A vita pedig egy idő után úgy elfajult, hogy sajnálni kezdtem a BKK-sokat.

Két csoportra oszthatók azok, akik már két éve is véleményt nyilvánítottak az akkori fórumon. Az egyik csoport az egész villamost a pokolba kívánja, nem véve tudomást arról, hogy az Etele út egy főút, amit eleve úgy alakítottak ki, hogy egyszer majd villamos is lehessen rajta. A másik csoportnak – ahova magamat is sorolom –, tetszik a villamos, az viszont nem tetszik, hogy addig húzták a megépítését, mire az út közepén kialakult egy fasor, ami a Fehérvári út és a Tétényi út között is értékes, de onnan majdhogynem a busztárolónak használt pályaudvari buszvégállomásig gyönyörű. 125 darab, cirka 50 éves fa, hatalmas lombozattal. Ha az eltűnik, a környéken biztosan emelkedik a nyári hőmérséklet, és nő a levegőszennyezés. De még a zaj is, mert ennyi lombozat már a közlekedési zajt is képes csökkenteni. Mindez azonban már két éve sem volt fontos. Mint ahogy hétfőn is gyakorta utaltak rá, más a fontos. A döntés valahogy így születhetett:

„Minek is hagyjunk helyet, minek is hagyjunk helyet? 176 parkoló autónak vagy 125 öreg fának? Á, mit számít, hogy a fák még a közelben is csak ötven év alatt pótolhatók! Tartsuk meg a parkolókat!”

A lelkük mélyén, szakemberként tudják, hogy ez egy emberellenes választás, hiszen tudják, hogy egy-egy ötvenéves fa levélfelülete akkora, mint egy futballpályányi fűé, és hogy sokat képes enyhíteni az egyre erősebb kánikulán. Tudják, hogy már amikor elkezdték a tervezést, be kellett volna vezetni a lakótelepen a fizetős parkolást, hogy kiderüljön, mennyi a valós parkolási igény, és tudják, hogy mulasztottak, amikor nem vezették be. Mint ahogy azt is tudják, hogy az áramátalakítót el lehetne helyezni az üres szolgáltatóház helyén az Etele út és a Tétényi út sarkán ahelyett, hogy felszámolják az ikonikus haranglábat a Hengermalom utca és a Fehérvári út sarkán, kivágják körülötte a fákat, és a helyükre ásott gödörbe süllyesztik. Tudják, hogy a szolgáltatóházban – vagy a helyén építettben – az áramátalakító mellett parkolók is elférnének, több is, mint amennyi megszűnne az Etele úton. Tudják, hogy butaság a villamost az Etele térnél (csikorogva?) elkanyarítani a Somogyi utcába, ahelyett, hogy elvinnék a metrólejáratig. Tudják, hogy a Bártfai utcánál butaság megállót építeni, olyan közel van az Etele térhez és a Tétényi úthoz is. Tudják, hogy ahogy és amit terveztek, és lenyomnak a torkunkon, az egyáltalán nem felel meg a fenntartható városi közlekedéstervezés kritériumainak.

Ezért aztán amikor kénytelen-kelletlen ki kell állniuk az emberek elé, csak hogy a BKK megkapják azt a pár milliárd forint uniós támogatást,  akkor hebegnek-habognak, butaságokat beszélnek, és még azt is képtelenek vállalni, hogy igen, egy városba kell tömegközlekedés, igen, kellenek villamosok, és igen, a villamos az emberek ablaka alatt halad, és aki városban lakik, annak ezt el kell viselnie.

Ezért ragadhatták egy idő után magukhoz a szót az abszolút villamos ellenes csoport hangadói. Egyikük szerint az Etele útra nemhogy villamos nem kell, de meg kellene tiltani még a közúti átmenő forgalmat is. Abba már nem gondolt bele – és a zavarban lévő tervezők sem szembesítették vele –, hogy vajon ő hol autózna, ha mindenütt a városban megtiltanák az átmenő forgalmat.

Nem csak tettesek, de áldozatok is ők, a BKK lehurrogott szakértői, akik rossz lelkiismerettel, időnként butaságokat beszélve próbálták állni a sarat. Áldozatai annak, hogy Budapestnek bár van Balázs Mór-terve, nincs koncepciója. Nincs víziója arról, milyen az ideális közlekedési hálózat, hogy tehető élhetővé egy város az éghajlatváltozás idején. Nincsenek a városnak nem az EU alapjai által kikényszerített ál–, hanem valódi fórumai, ahol a döntéshozók beszélgetnének a választóikkal, azokkal, akik fizetik őket, és akiknek a jóllétét szolgálniuk kellene. Sőt nemcsak beszélgetnek velük, de még hallgatnak is rájuk. Mert ha lennének ilyen fórumok, akkor lehetne végre közmegegyezés arról, hogy igen, mindenáron meg kell tartani azt a fát, amelyiknek sikerült negyven-ötven évet is megélnie ebben a közönyös közegben, ahol még a nagyon szem előtt lévő közterületeken is hagyják kiszáradni a fákat és csak hébe-hóba pótolják őket.  Arról, hogy ha van egy ötven éves fasor, azt nem szabad bántani, mert nincs az a parkoló, ami nála nagyobb hasznára lenne az embereknek.

vamá 

23 komment

Címkék: közlekedéstervezés Fák védelme Balázs Mór-terv Etele út

Damoklészi roncsautó

2016.07.05. 07:00 Levegő Munkacsoport

roncsauto.png

Mint Damoklész fölött a kardja, úgy függ a magyar közlekedési szakpolitika feje fölött a várhatóan igen gyorsan bekövetkező váltás az Európai Unió vezető országaiban a villany- – és részben a hibrid- – autózásra. Jönnek a hírek, hogy a tervek szerint Németország útjain négy év múlva már egymillió ilyen autó lesz, Franciaországban kétmillió. Norvégiában 2025-től, Németországban 2030-tól tervezik az új benzines és dízelgépkocsik forgalmazásának betiltását. Magyarországon, ahol évente mintegy 200 ezer személygépkocsi kerül újonnan forgalomba, a kormányzati elképzelés az, hogy 2020-ig ötvenezerre hízik a zöld rendszámos személyautó-állomány.

Mint az kiderül a KSH Magyarország 2015 című kiadványából (150. lap), az utóbbi években a Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik között többségben vannak a használtak. A totalcar.hu-n tavaly szeptemberben ezt írta erről Zách Dániel: „Ha a használtimport növekedése ebben az ütemben folytatódik tovább, 2020-ra simán elérhetjük az évi 200 ezres darabszámot, de pontos előrejelzést senki nem mer adni.”

A Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik számának alakulása
(Forrás: Magyarország 2015, www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/mo/mo2015.pdf, 150. oldal)

Gondoljuk végig, mi történik ilyen tendencia mellett, ha a német állam – jókora ártámogatással – pár év alatt egymillió villanyautót zúdít a piacra! Megindul egy cserefolyamat. A tehetősebb németek villanyosra cserélik a két-három-négy éves dízelautójukat, amiket a hirtelen kínálatnövekedés eredményeképpen jó nyomott áron megvesznek azok, akik éppen öt-nyolc éves autóval járnak. Ez utóbbiak pedig trélerre vagy vonatra szállva elárasztják a keletebbre fekvő európai országokat, közöttük Magyarországot. Lehet ennek örvendetes hatása, hogy a tíz évesnél öregebb autók eladhatatlanná válnak, de valószínűbb, hogy pár tíz-százezer forintért még mindig új gazdára találnak, vagy megmaradnak a családban második, harmadik autóként, és sokan olyanok is autózni kezdenek kis hazánkban, akik eddig nem tették.

Ne higgyük, hogy ettől jobb lesz a hátrányosabb anyagi helyzetben lévő honfitársainknak! Nem örülhetünk annak, ha bagóért sóznak rá emberekre lezúzott, füstölő, balesetveszélyes gépkocsikat, amiknek az üzemeltetése pár hónap alatt többet visz el, mint amennyiért megvették. Nem örülhetünk annak, ha a településeink útjain nő a zsúfoltság, a levegőszennyezés.

Felelős kormányzatnak és önkormányzatnak nem lehet fontosabb az, aki ócska autóban furikázik, annak a kisgyereknek az egészségénél, aki a járdán tolt babakocsiban ülve szívja be a mérgező kipufogógázt. Felelős kormányzat és önkormányzat az emberek mobilitási igényeit elsősorban jó, mindenki által elérhető tömegközlekedéssel, kiváló kerékpáros és gyalogos infrastruktúrával elégíti ki, és ügyel arra, hogy az utak ne legyenek zsúfoltak, és minél kisebb legyen a közúti közlekedés levegőszennyezése.

Felelős kormányzatnak arra is gondolnia kell, hogy ahol az utolsó rendszámot ráteszik egy kocsira, ott fogják levenni is. Nem jó az, ha azok az autók, amelyek gazdagabb országokban már roncstelepre kerülnének, még futnak pár százezer kilométert a magyar utakon, majd nálunk válnak nehezen hasznosítható hulladékká.

Felelős kormányzat és önkormányzat idejében fölkészül a villanyautózás mellékhatásaira, és igyekszik lebeszélni az embereket arról, hogy külföldi uraságoktól levetett régi robbanómotoros gépkocsit vegyenek. Van erre eszköz. Az egyik, ami gyakorlatilag semmibe sem kerül, az alacsony kibocsátású övezet. Egyszerűen ki kell tiltani onnan, ahol emberek laknak, a nagyon sok és nagyon mérgező gázt kipufogó autókat. Mondjuk első lépésként minden olyat, amelyik nem tudja legalább az Euro 5 előírásokat (2009 óta új gépkocsi csak ilyen lehetett, tavaly óta pedig csak Euro 6-os).

A másik eszköz már kerül valamibe, viszont komoly bevételt is hozhat a településeknek. Ez a használat- és szennyezésarányos útdíj. Ki kell mondani, hogy az úthasználat nincs benne sem a gépkocsi, sem az üzemanyag árában, azt külön meg kell fizetni. Igen, most van jövedéki adó az üzemanyagon, de az ebből származó bevétel még az autók által okozott környezeti és egészségi károkat sem fedezi. Van gépjárműadó is, de azt el lehet törölni: aki csak dísznek tartja az autót, ne fizessen. Az fizessen, akinek az autója használja az utat, mérgezi a levegőt, zajjal rongálja mások idegeit. Annál többet, minél többet autózik, és minél szennyezőbb az autója.

Szolgálja a politika az emberek egészségét, nyugalmát, hosszú életét, ne pedig más országokat segítsen abban, hogy ránk zúdítsák a roncsautóikat ahelyett, hogy levennék róluk a rendszámot és oda küldenék őket, ahova valók: a helyi roncstelepre.

vamá

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedés környezetvédelem használtautó elektromosautó

A magyar kormány súlyosbítaná a menekültválságot

2016.06.27. 16:22 Levegő Munkacsoport

climaterefu750.jpg

Arról fognak dönteni hamarosan az Európai Unió országainak kormányai, hogy mennyire szigorítsák azoknak a légszennyező anyagoknak a kibocsátását, amelyek károsítják az emberek egészségét, és amelyek közül egyesek a globális felmelegedéshez is hozzájárulnak. Vannak országok, amelyek kormányai az előterjesztett tervezettnél szigorúbb szabályozást szorgalmaznak, mások pedig, éppen ellenkezőleg, felvizeznék a tervezett szabályokat. Ez utóbbiak közé tartozik Magyarország kormánya is.

Amint korábban már mi is, de sokan mások is megírták, a menekültválság egyik fő kiváltó oka a környezet pusztítása, illetve az éghajlatváltozás. Sokan arra is felhívták a figyelmet, hogy amennyiben nem változtatunk a magatartásunkon, akkor a mostani menekültáradat semmiség ahhoz képest, ami a jövőben várható. Franciaország elnöke, François Holland szerint amennyiben nem sikerült határozott éghajlatvédelmi intézkedéseket hozni, a jelenlegi százezrek helyett majd milliókban mérhetjük a menekültek számát. Jean-Claude Juncker, az Európai Bizottság elnöke kijelentette, hogy nincs vesztegetni való időnk, ha el akarjuk kerülni hogy klímamenekültek tömegei lepjék el Európát. John Kerry amerikai külügyminiszter pedig arra figyelmeztetett, hogy megindulnak a klímamenekültek, és „ha azt gondoljuk, hogy a bevándorlás ma nagy kihívás Európa számára a szélsőségesek térnyerése miatt, akkor várjuk csak meg, mi történik, ha majd nem lesz elegendő ivóvíz, nélkülözni kell az ennivalót, vagy embercsoportok egymás ellen harcolnak a puszta létükért”.

A magyar kormány álláspontjának megvédésére két érvet szokták felhozni. Az egyik érvelés szerint mi nem vagyunk olyan gazdagok, hogy megengedhessük magunknak a szigorúbb levegőtisztaság-védelmi szabályozást. Ez viszont egyszerűen nem igaz, hiszen tanulmányok sora bizonyította (többek között az Európai Bizottság megbízásából készült költség-haszon elemzés), hogy a szigorúbb szabályozás több haszonnal járna a magyar nemzetgazdaság részére, mint amennyi kiadást okozna.

A másik érvelés szerint Magyarország a világ üvegházhatású gázkibocsátásának mindössze két ezrelékéért felel, így még akkor sem tudna érdemben hozzájárulni az éghajlatvédelemhez, ha egyik napról a másokra az összes károsanyag-kibocsátása megszűnne.

Ez az érv olyan, mintha egy autós azt mondaná, hogy nem kell környezetvédelmi szempontból felülvizsgáltatni a gépkocsiját, mert az kevesebb mint egymilliárdod részét bocsátja ki annak a szennyezésnek, amit a közlekedés összességében a levegőbe juttat szerte a világon.

Minden országnak minden tőle telhetőt meg kell tennie a világ környezeti problémáinak megoldására. Ezt követeli meg egyebek mellett a 2015. évi párizsi klímamegállapodás, amelyet 195 ország írt alá, és minden országnak kötelező feladatává teszi az éghajlatvédelmi intézkedéseket.

Elfogadhatatlan a lazább szabályozás azért is, mert azzal magyar emberek ezreit ítélnék idő előtti halálra, százezreit pedig egyébként elkerülhető betegségekre.

Nem igaz, hogy a kis országok nem sokat tehetnek az éghajlatváltozás megfékezésére, hiszen ők is tudnak (tudnának) jó példát mutatni világ többi országának. Ezt számos, a legkülöbözőbb fejlettségi szinten lévő kis ország – Costa Ricától Dániáig – már most is meg teszi, nemzetközi elismerést vívva ki ezzel.

A magyar kormány jelenleg a menekültek befogadása ellen kampányol. Ha a magyar kormány a szigorúbb uniós levegőtisztaság-védelmi szabályok ellen fog szavazni, hozzájárulva ezzel a (klíma)menekültek számának növekedéséhez, akkor vajon ki fog egyáltalán hitelt adni a szavainak?

Lukács András

A kép forrása: http://ecowatch.com/2015/11/27/climate-change-refugees-syria/ A kép felirata: „Az ENSZ becslése szerint az éghajlatváltozás 200 millió menekültet eredményez. Hányat fog Amerika befogadni?”

Szólj hozzá!

Címkék: éghajlatváltozás légszennyezés menekültek klímamenekültek

Piaci alapon terjed az autómegosztás – ha hagyják

2016.06.24. 07:34 Levegő Munkacsoport

drivenow.jpg

Robbanás előtt áll a brüsszeli közautó-piac, miután néhány hete a régiós kormányzat lazított a szabályokon, és engedélyezte a kötetlen parkolású („free floating”) jellegű közautó-rendszereket, vagyis ahol nem kell ugyanoda visszavinni az autót, ahonnan elhoztad, hanem bárhol otthagyhatod, ahol találsz parkolóhelyet. Az önkormányzatok részéről talán az egyetlen befektetés, hogy hajlandóak lemondani a közautók által ingyenesen használt parkolóhelyek bevételeiről. De még az is lehet, hogy még azok után is beszednek valamennyi parkolási általánydíjat a cégektől, ez még nem tisztázott. (A felhasználónak ekkor sem kell fizetniük a parkolásért, legalábbis közvetlenül nem.) Ha pedig épp használni akarsz egy közautót, egy okostelefonos alkalmazás mutatja meg, hol parkolnak körülötted a legközelebbi szabad autók.

A kormányzati döntés bejelentése után három cég azonnal jelezte, hogy szolgáltatni kezd Brüsszelben szeptembertől. Azóta az egyik cég, az igazi verseny szellemében, előre hozta az indulást júliusra.

Amint a Levegő Munkacsoport egy korábbi tanulmányában ismertette, nemzetközi tapasztalatok szerint egy közautó – a körülményektől függően – 6-22 darab személyi tulajdonban lévő gépkocsit helyettesít, vagyis ennyi autóval lehet kevesebb a városban, felszabadítva a helyet a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak, a növényzetnek.

Budapesten a zöld rendszámos autók ingyen parkolhatnak a közterületen, ami komoly esélyt nyújthat a villanyautókat alkalmazó, kötetlen parkolású közautós vállalkozásoknak. Kíváncsiak vagyunk, mikor indul meg nálunk az első.

A brüsszeli hír forrásai:
http://fr.metrotime.be/2016/05/31/must-read/bruxelles-davantage-de-voitures-partagees-grace-au-free-floating/
http://www.lacapitale.be/1604577/article/2016-06-21/le-service-de-voitures-partagees-drivenow-sera-operationnel-a-bruxelles-des-le-6 (Innen kölcsönöztük a képet, amely az egyik brüsszeli autómegosztó cég, a DriveNow járműveit mutatja. Idén júlis 6-tól 150 közautóval kezdik meg a szolgáltatásukat, amit két hónapon belül további 150-nel bővítenek.)

Szólj hozzá!

Címkék: közautó autómegosztás

Nagyot eshet a villanyautó ára

2016.05.08. 06:16 Levegő Munkacsoport

villanyauto.jpg

Hat évet ad az amerikai Bloomberg New Energy Finance elemzése arra, hogy a villanyautók olcsóbbá váljanak a benzinnel és a gázolajjal hajtottaknál. Az üzemeltetésük pedig annak ellenére lesz gazdaságosabb, hogy közben a robbanómotoros gépkocsik fogyasztása csökken. 2022-ben már érdemesebb lesz villanyautót venni.

Szükség is van erre a fejleményre, ha komolyan csökkenteni akarja az emberiség a közlekedés széndoixid-kibocsátását. Márpedig az éghajlati katasztrófa megelőzése a közlekedés dekarbonizációja nélkül nehezen elképzelhető. Arról nem is beszélve, hogy a gépkocsik füstje milyen sok ember megbetegedését és korai halálát idézi elő.

terjedes.png

A Bloomberg adatai szerint 2015-ben majdnem félmillió villanyautó talált gazdára világszerte, és ez a 2014-es eladásoknál 60 százalékkal volt több. 2040-ben már évi 40 millió, az összes új személyautó és kisteherautó 35 százaléka lesz villanyhajtású. (Napjainkban egy százalék a részesedésük a piacból.)

A jelentés készítői abból indulnak ki, hogy milyen hatalmas áresést produkált az utóbbi években az akkumulátorpiac. A lítium-ion akkumulátorok ára 45 százaléka a 2010. évinek, vagyis kilowattóránként 350 dollárba kerülnek. 2030-ra 120 dollár/kWh várható. Az akkumulátorok fejlődése a hatótávolságot is növeli. Ma már a villanyautóval  300 kilométerre is el lehet jutni újabb töltés nélkül.akku.jpg

Egy videóban is bemutatja a kutatás eredményeit a Bloomberg, arra is felhívva a figyelmet, hogy a villanyautók elterjedésével visszaeshet a kőolaj iránti kereslet, ami veszélyezteti a kőolaj árát. Nos, éppen ez a keresletcsökkenés az, amire szükség van ahhoz, hogy a Föld ne váljék lakhatatlanná. Ugyanakkor a keresletcsökkenést éppen az alacsonyabb ár fékezheti. Ennek elkerülése érdekében növelni kellene a kőolaj(termékek) adóit.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

A cikket Kieran Cooke “Electric car sales are powering ahead” című írása (Climate News Network) írása alapján készítettük.

Szólj hozzá!

Olcsó a telek? Számoljunk utána!

2016.04.28. 18:07 Levegő Munkacsoport

nevtelen.jpg

Aki háztartási gépet vett nemrégiben, biztosan emlékszik még a szép színes matricára, amit a készülékhez adtak. És amin talán megnézte azt is, hogy a gép mennyi energiát fogyaszt egy évben (amiből aztán egy kis számolással az is kiderül, hogy mennyibe kerül majd a működtetése). Bevallom, hogy én annak idején nem aszerint választottam ki a hűtőnket, hogy mennyit fogyaszt (a minél kisebb terjedelem volt a legfontosabb, ami még el tudja látni a háztartásunkat). Így csak remélni tudom, hogy az A+ jelzésű, korszerű és nem túl nagy gép működtetésébe nem megyünk majd anyagilag tönkre, és a Földet sem terheljük túl.

Ahhoz viszont nagyon ragaszkodtam, hogy a közlekedés szempontjából A++ energiahatékonyságú telekre költözzünk. A++ telek?? Ilyen is van? Mindenkit gyorsan megnyugtatok, nincs, az uniós energiahatékonysági szabványok a telkekre nem vonatkoznak. Vagyis csak képzeletben sorolhatjuk be leendő otthonunk helyszínét aszerint, hogy mennyi közlekedési energiafogyasztással jár majd. Ami nem baj. Az viszont már kevésbé szerencsés, hogy senki nem kap semmilyen tájékoztató matricát, füzetet, brosúrát, mielőtt élete legnagyobb befektetéséről dönt, ami arról szólna, hogy milyen energiavonzata lesz az adott helyszínen való életnek, a család tervezett életmódját figyelembe véve.

Tájékoztatás hiányában a legjellemzőbb, hogy az egyszeri fiatal pár, aki családot szeretne alapítani, de munkája a fővároshoz vagy egy nagyobb városhoz köti, oszt, szoroz, aztán vesz egy frissen felparcellázott olcsó telket „valahol kijjebb” egy zöldövezetben, ahol majd szorgos munkával felépítheti álmai családi házát. A terv szép, de van egy igen nagy bökkenője. Ha a fiatal pár nem tudja – vagy nem vette eléggé figyelembe a számításai során – hogy E energiabesorolású építési telket vett, vagyis energiafogyasztás szempontjából a létező legrosszabbat. E képzeletbeli besorolású – de a gyakorlatban nagyon is valós következményekkel járó – telkek jellemzője ugyanis az, hogy iszonyatos nagy a hozzájuk kapcsolódó energia- és időigény. Magyarul: hiába olcsó a telek, ha a működtetése – többek között a közlekedés – rengeteg energiát és időt vesz majd igénybe.

Milyen információnak kellene szerepelni azon a képzeletbeli tájékoztató brosúrán, amit minden eladó telekhez, házhoz, lakáshoz mellékelni kellene? Például a következőknek:

  • Van-e a környéken óvoda, iskola, és hány perc alatt érhetőek el gyalog?
  • Van-e a közelben játszótér, kikapcsolódásra, sétára, szabadtéri tevékenységre alkalmas park, erdő, mező, természetvédelmi terület?
  • Milyen messze vannak élelmiszer- és egyéb üzletek?
  • El lehet-e jutni egyszerűen gyalog, tömegközlekedéssel, illetve kerékpárral a városközpontba?

Visszatérve a képzeletbeli energiabesorolásra, ha A++ telken veszünk/építünk házat vagy lakást, könnyű dolgunk lesz. Egy ilyen helyen a napi közlekedésre fordítandó energia csekély, gyalog, kerékpárral és tömegközlekedéssel minden fontos szolgáltatás elérhető, és még a kisgyermekes családoknak sincs szükségük gépjárműre. Ha ilyen helyen választunk otthont, nem vesztegetünk majd el órákat a dugóban ülve és sem a benzin ára, sem a parkolóhelyek mennyisége nem befolyásolja többé a hangulatunkat. Egyszóval: A++ telekkel a közlekedésen rengeteg energiát, időt és pénzt takaríthatunk meg, egyszerűbbek, vidámabbak lesznek a hétköznapjaink – amivel mindenki jól jár, a családunk és a környezetünk is.

MJ

A képen: Alacsony közlekedési energiaigényű környék Budapesten. A mindennapi szolgáltatások gyalog és biciklivel könnyen elérhetőek, 10 perces sétakörzetben találhatóak az óvodák, iskolák, üzletek. A házak között parkok, a közelben kiserdő és mezők vannak.

Szólj hozzá!