HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) alacsony kibocsátású övezet (1) alacsony kibocsátású övezetek (1) alagút (1) atomenergia (1) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (1) autómentes nap (1) autótesztelés (2) autózás (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (8) BKK bérlet (1) BKV (8) botrány (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (4) Busz (7) busz (1) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (2) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízelbotrány (2) dugódíj (3) dugók (2) egészség (3) égetés (3) éghajlatváltozás (11) éghajlatvédelem (10) elektromosautó (3) elektromos autó (2) energia (6) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (7) Fák védelme (10) fák védelme (6) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) füstköd (1) fűtés (3) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) halálozás (2) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (6) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (1) klíma (6) klímamenekültek (2) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (9) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) közautó (2) közlekedés (22) közlekedéstervezés (12) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (25) levegőszennyezés (13) Levegő Munkacsoport (1) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (1) M2 metró (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (5) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (1) metró felújítás (2) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (4) napenergia (1) napozás (1) négyes metró (3) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) park (3) parkolás (2) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (1) PM2.5 (1) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (3) roncsautók (2) sajtó (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) szemétégetés (1) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (2) szmogriadó (1) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) tájékoztatás (1) támogatás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (2) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (13) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (1) ultrafinom por (2) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villanyautó (2) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldfelület (9) zöldövezet (2) zöldterület (9) zöld város (4) Címkefelhő

Havi BKK bérletet ajándékba!

2017.08.16. 07:45 Levegő Munkacsoport

2016. december 5-én baleset történt az M2 metróvonal Pillangó utcai megállójánál. Két metrószerelvény ütközött össze, indokként pedig a pályára hullott nedves faleveleket és a fagyos időjárást nevezték meg. A baleset után 30 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be, melyet a BKK-tól kapott tájékoztatás alapján egészen addig fenntartanak, amíg a baleset hatósági vizsgálatának eredményei rendelkezésre nem állnak. Itt álljunk csak meg egy pillanatra! Az eltelt 253 nap nem volt elég arra, hogy megállapítsák, miért következett be a baleset. Talán arra várnak a szakemberek, hogy újra fagyjon és levelek hulljanak a sínekre, mert csak így tudják rekonstruálni a történteket?

img_2321.jpg

A két megálló között az eredeti menetrend szerint 2:10 perc alatt közlekedtek a szerelvények. Saját méréseink alapján munkanapokon 2:58 és 4:05 perc közötti menetidőket mértünk.

Ezen a metróvonalon munkanapokon 450.000 utas közlekedik, akik közül legalább kétszázezren az érintett pályaszakaszon is utaznak. Ezek az utasok naponta tízezer óra időveszteséget szenvednek el a BKK és a hatóságok nemtörődömsége miatt. A baleset óta csak munkanapokra számolva ez mintegy 1.800.000 óra időveszteséget jelentett az utazóközönség számára. Érdemes forintosítani is ezt az elvesztegetett időt. Ehhez a KSH által megállapított 2016. évi nemzetgazdasági szintű nettó átlagkeresetet vettük alapul, mely havonta 175.000 forint volt. Ennek egy munkaórára eső összege 1.094 forint. Már csak egy szorzást kell elvégeznünk, és láthatjuk, hogy a közmondás – Az idő pénz! – igaz. Eddig csaknem kétmilliárd forintot húzott ki az érthetetlenül lassú vizsgálat az utazók zsebéből. Ebből az összegből az ezen a szakaszon utazó minden utas kaphatna egy teljes árú havi BKK bérletet.

A problémát már januárban jeleztük a BKK-nak. Azóta elmúltak a fagyok, falevelek se nehezítik a szerelvények közlekedését, a BKK ennek ellenére nem tesz semmit. Félő, hogy az ősz közeledtével újra falevelek kerülhetnek a sínekre, így lassan hozzászokhatunk, hogy kerékpárral gyorsabban lehet az Örs vezér tere és a Pillangó utca között közlekedni, mint a zárt pályás metrószerelvénnyel.

Néhány jogos kérdés azonban felmerül még az ügy kapcsán:

Vajon miért nincs még eredménye a vizsgálatnak? Az eddigi magyarázatok alapján a téli időjárási viszonyok miatt keletkezett a baleset. Miért kell a nyári hőségben is sebességkorlátozást elrendelni? Ki fogja megtéríteni az utazók időveszteségét? Ki a felelős azért, hogy 253 napja nincs meg a vizsgálat eredménye?

Horváth Zsolt

8 komment

Címkék: közlekedés falevél metrófelújítás BKV BKK M2 metró BKK bérlet

Jobban is lehetne hasznosítani a belvárosi parkolóhelyeket

2017.08.08. 08:17 Levegő Munkacsoport

Külföldiként feltűnt nekem, hogy Budapest központi részében – különösen Pesten – mennyire kiváltságos helyzetben vannak az autók a gyalogosok kárára. A parkolóhelyek egyike azoknak a kellemetlenségeknek, amivel az autók és betonrengeteg által sújtott járókelők a városban szembesülnek. Terepmunkám során felfedeztem három olyan parkolóhelyet, amelyek teret nyújthatnának a város zöldfelületének és így a városlakók jólétének növelésére.

Városháza Park

Meglepődtem, mikor a Városháza parkot valaki bemutatta nekem. A parkokról a fejemben eddig kialakult képhez képest ez túl kicsi és rendezetlen volt ahhoz, hogy ilyen névvel illessék. Ez a jelenleg alábecsült terület jelentősen hozzájárulhatna a járókelők jólétéhez, ha kibővítve valóban parkként hasznosulhatna, különösen egy ilyen forgalmas közlekedésű helyen. Ez könnyen megvalósítható lenne, mivel a park nyugati részén elhelyezkedő óriási panelek egy nagy parkolót rejtenek a Városházánál. A parkoló jelenleg egy otromba felület, de a réseken keresztül megfigyelhetjük, hogy egyben egy hatalmas kihasználásra váró terület is, mely egy igazi pihenőhely kialakításának kiváló alapanyaga lehetne. Továbbgondolásra mindenképpen érdemes.

Javaslatok:

  • A parkoló megszüntetésével és területének a Városháza parkba való beolvasztásával egy igazi nagy park létrehozása.
  • A terület zöldítése a beton és kavicságy felszámolásával, fű, fák, növények telepítése.
  • A városlakók számára egy kellemes kikapcsolódási hely létrehozása pihenésre és kikapcsolódásra kijelölt közösségi felületekkel, egy zöld találkozási pont megvalósítása.

 

1_7.png

2_7.png

Parkolás a Városháza park mögött, Budapest egyik legdrágább területén...

A Magyar Tudományos Akadémia előtti terület

Szintén elveszi a helyet a járókelők elől a Széchenyi téri MTA előtti parkoló. Szerintem könnyen felváltható lenne zöldfelülettel, mivel láthatólag nem egy fontos parkolóról van szó. A parkoló autók korlátozzák a járókelők mozgásszabadságát, és megnehezíti a láthatóságukat az autóval– meglehetősen gyorsan – arra hajtók számára. A parkoló autók látványa rontja az épület és környezetének látképét is, valamint akadályozza a gyalogosokat Duna-part megközelítésében, ami így már-már tortúraszámba megy.

További probléma, hogy a gyönyörű szépen megépített zöld Széchenyi tér elérhetetlen a járókelők számára, az azt körülölelő úton egyetlen zebra sincs. Talán ez így is volt kitalálva? Hiszen a parkban egy darab pad sincs és embert se látni benne soha.

Javaslatok:

  • A forgalom átterelése a Széchenyi István tér északi részéről a déli oldalára annak kétirányúsításával.
  • A parkolás megtiltása a téren.
  • Az MTA épülete előtt rövid idejű megállási lehetőség biztosítása az oda érkező autóknak, de parkolási lehetőség nélkül.
  • A meglévő zöldterület felújítása fákkal, padokkal, bokrokkal és területének kibővítése a jelenlegi parkolóval.

3_5.png

Parkoló a Széchenyi István téren az MTA főépülete előtt 

Duna-part a pesti oldalon

A Duna mentén az autóforgalom ellehetetleníti a gyalogoslétet. Gyalogosként, biciklistaként, turistaként vagy szimpla lakosként lehetetlen élvezni egy Duna-parti sétát, az autók mindenütt való jelenléte miatt, ami a látványt és a környezetet is rombolja. A gépjármű- és a gyalogos forgalom nyilvánvaló aránytalansága frusztráló és egyben szégyenteljes, mivel a Duna-part Budapest egyik leggyönyörűbb és legkellemesebb része is lehetne. Jelenlegi állapotát szemlélve meglehetősen nehéz elképzelni, mekkora élményt nyújthatna egy séta egy bokrokkal övezett parton, árnyas fák alatt, mivel jelenleg a növények nyújtotta zöld szín szinte teljesen hiányzik a látképből.

Nem csoda, hogy a rakpartnak ezt a részét nem is nagyon használja senki rekreációs célokra, hiszen az elsüvítő autók zaja amúgy is élvezhetetlenné tenné az itteni sétát. Gondolom, eredetileg sem sétánynak szánták ezt a részt, hiszen az alsó rakpart Erzsébet híd és Lánchíd közötti 900 méteres szakaszán mindössze három zebra található. Nem lehetnek sokan, akik megpróbálnak kijutni a Duna-partra az autózajban, gyalogos átkelő után kutatva az alig egy méter széles járdán.

Javaslatok:

  • A parkoló eltávolítása a part mellől és egy tájba illő zöldterület kialakítása. Ez növelné a zöldfelületet és előmozdítaná a Duna-part gyalogos felfedezését csakúgy, mint a tömegközlekedés használatát. Mivel a villamosvonal a Duna mentén halad, a terület megközelítése kényelmes és kellemes lenne, hiszen a gyalogosok közvetlenül egy nyílt, autómentes területre érkeznének, ahol szabadon közlekedhetnek, sétálhatnak, pihenhetnek a padon, gyönyörködhetnek a budai oldal páratlan látványában.

4_3.png

Ma autók foglalják el a Duna-partot Budapest központjában.
Ez a terület tökéletes helye lehetne a kikapcsolódásnak.

Charlène Rouaud
Université Caen Normandie
gyakornok a Levegő Munkacsoportnál

Angolból fordította: Tímár Gabriella

85 komment

Címkék: parkolás belváros közterület

Egy vasútállomás meg egy autóbusz-pályaudvar

2017.08.04. 09:00 Levegő Munkacsoport

Úgy adódott, hogy Bodajkra kellett látogatnom. Elvben roppant egyszerű, vonattal Székesfehérvárig, a fehérvári állomástól egy alkalmas busszal az autóbusz-pályaudvarra, majd onnan egy másik busszal Bodajkra. A gyakorlat kissé bonyolultabb.

Köztudott, hogy a székesfehérvári állomást mostanában újítják föl. Azt talán már kevesebben tudják, hogy kormányablakot – vagyis okmányirodát – is építenek az állomásépületbe. Legalábbis ezt állítja az utasoknak épült aluljáró egyik liftjén olvasható fölirat, miszerint a liftet a kormányablak megnyitásáig nem használhatja a közönség, az ki van kapcsolva. Ami nem volna baj, hiszen van mellette másik fölvonó is, de már jártam úgy, hogy az viszont éppen rossz volt. De ez mellékszál, térjünk vissza az utazáshoz!

Tehát a fehérvári állomást felújítják. Egészen a város felé eső külső falig. Amint kilép az ember a kapun, egy pusztaság fogadja, fák nélkül, fésűsen kialakított autóbusz-peronsorral. Kánikula idején tűző napsütéssel, de ebben szerencsém volt, én csöpögő esőben tanulmányozhattam végig a megállókban elhelyezett menetrendeket, hogy vajon mikor szállhatok az autóbusz-pályaudvarra menő buszra. Nem nagyon volt választék, a menetrendek fél-háromnegyed órás várakozást ígértek. Gondoltam, azalatt gyalog is eljutok odáig, ezért nekiindultam. Közben persze kiderült, hogy gyalog se sokkal kevesebb, jó messze van a buszpályaudvar a vasútállomástól. Szerencsére útközben el tudtam kapni egy autóbuszt (nem az állomásról jött), s így az eső erősödésekor már egy buszperon teteje alatt vártam a bodajki busz indulását.

Csodálkoznék, ha a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős munkatársai, döntéshozói álmukból fölkeltve nem tudnák elmagyarázni, mi is az az intermodalitás, és miért fontos. Azt jelenti, hogy a tömegközlekedés vonzóbbá tételéért annak megrendelője – esetünkben a magyar állam – és üzemeltetői – esetünkben a Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. és a MÁV – mindent megtesznek azért, hogy az utasok, akiknek többféle eszközzel is utazniok kell, hogy elérjék céljukat, könnyen, gyorsan, különösebb fáradtság nélkül tudjanak átszállni. De tudják ezt azok is a Közlekedési Operatív Program Irányító Hatóságánál, akik úgy adtak milliárdokat a fehérvári állomás felújítására, hogy nem követelték meg annak „intermodális csomóponttá” alakítását. Pedig nem került volna sokba egy utastájékoztató tábla felállítása az állomáson, rajta az elkövetkező 20-30 percben induló, érkező autóbuszok adataival: érkezési idő, indulási idő, célállomás. Néhány fa elültetése és a buszperonok befedése se vágta volna földhöz az operatív programot.

Az állomásépület előtti pusztaság háziasítására gondolom még várhatunk pár évtizedet. De addig is megtehetné a magas minisztérium, úgy is, mint az utasok érdekeit képviselni hivatott hatóság, hogy megrendel egy ingajáratot a területileg illetékes szolgáltatónál, a Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.-nél. (Pompás elnevezés, nem lehet betelni vele! Nem olyan unalmas, mint Alba Volán volt!) Egy autóbuszjáratot a vasútállomás és az autóbusz-pályaudvar között, ami negyedórás időközönként indulva pár forintért – netán a vonat- vagy a buszjegy felmutatásakor ingyen, hiszen nem az utas tehet arról, hogy nem tud pár lépést gyalogolva átszállni – korszerűvé teszi az átszállást. Intermodális csomóponttá varázsolva Székesfehérvárott egy vasútállomás meg egy autóbusz-pályaudvar együttesét.

vamá

40 komment

Címkék: busz vasút intermodális Székesfehérvár

Legyen a metró mindenkié!

2017.07.31. 13:08 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Erőss Gábor józsefvárosi önkormányzati képviselő (Párbeszéd) adatigénylése kapcsán derült ki, hogy a felújítás során az M3 metróvonal VIII. kerületi állomásai közül mindössze a Nagyvárad térire építenek felvonót. A hír hallatán a szakemberekből és elkötelezett laikusokból álló Közlekedési Munkacsoport alaposan megvitatta a metró akadálymentesítésének ügyét. Két kiemelt szempontot ütköztettünk: a mozgásukban korlátozott emberek jogainak (a mobilitáshoz való joguk) érvényesülését és a közlekedésfejlesztési szakmai érveket.

Előzetesen le kell szögeznünk, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak nincsen lehetősége mérlegelni: a 2003. évi CXXV. törvény szerint biztosítania kell a közösségi közlekedési szolgáltatások akadálymentességét. Ez rá nézve ugyanúgy kötelező, mint például a tűzvédelmi előírások betartása. Legfeljebb azon lehet elgondolkodni, hogy a metróvonalon a metró teljes akadálymentesítése a legésszerűbb és leginkább költséghatékonyabb módja a törvényi előírások teljesítésének, vagy van más megoldás is.

metroblog_201707.jpg

Úgy is föltehető a kérdés, hogy – ha eltekintünk a szimbolikus üzenettől – a metrók utólagos akadálymentesítése bármi áron támogatandó-e. Budapesten a metróval lefedett terület nagy része elérhető – nagy részben már ma is akadálymentes – felszíni közlekedéssel is. Milliárdokról van szó, ezért kérdés, hogy az szolgálja-e legjobban a mozgássérültek érdekeit, ha ezt a pénzt pont a metrók akadálymentesítésére költjük? Az utólagos felvonóépítés az állomások többségénél komoly műszaki kihívás, és ennek megfelelően komoly költséggel jár.

Másrészről viszont gyakran hallani, hogy ugyan mi értelme liftet építeni „annak a pár mozgássérültnek”. Bár orvosi értelemben az embereknek valóban csak pár százaléka tartozik ebbe a csoportba, ne feledjük, hogy élete során hosszabb-rövidebb időre szinte mindenki kerül olyan helyzetbe, amikor a (mozgó)lépcső használata nem megoldás számára. Begipszelt lábbal, fáradt nyugdíjasként, babakocsit vagy gurulós bőröndöt toló utasként mindenki hosszas kerülőkre kényszerül, ha nincsenek felvonók, vagy képtelen tömegközlekedéssel eljutni az úticéljához. Az ilyen szinten érintettek aránya már kiteszi az utasok 5-15 százalékát, ennyi ember igényeivel pedig igenis számolni kell az ország legforgalmasabb vasútvonalának felújítása során. Az M4 metróvonalon jól látható, hogy a teljes akadálymentesítés sok olyan utast vonz, aki korábban meg sem jelent a tömegközlekedésben, nem is utazott, vagy ha mégis, kényszerűen személyautóval.

Jobban belegondolva, nem tekinthető luxusnak költeni arra, hogy egy szolgáltatás mindenki számára egyformán használható legyen. Inkább lenne luxus a Tarlós István főpolgármester által időről időre felvetett, mozgólépcsőn járó – soha ki nem próbált, csak ötlet szintjén létező – kerekesszék-emelő platform. Ez csak a kerekeszszékeseknek megoldás, a mozgólépcsőt nehezen, vagy nem is használni képesek számára alkalmatlan. Ráadásul drága lenne nemcsak a kialakítása, de a használata is, hiszen külön személyzettel, külön szolgáltatásként kellene majd üzemeltetni.

Van tehát egy indokolt, törvény által is előírt feladat, aminek a túlnyomó részét a beruházó, az M3 metró tulajdonosa kihagyni látszik az évtizedek óta aktuális felújítási programból. Vajon hogyan történhetett ez? Mindjárt a történet elején ott van egy alapvető tévedés. A felújítás tervezésének megkezdésekor minden résztvevő abból indult ki, hogy az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság ragaszkodik a metró hidegháborús időket idéző atomóvóhelyeinek megtartásához, a hozzájuk tartozó méter vastag vasbeton falakkal és soktonnás tolókapukkal együtt. Így hát a tervezők lerajzolták az új, liftes kijáratokat, hasonló elemeket terveztek oda is, ami 20 milliárd forintra növelte azok megépítésének költségét. Nem csoda, hogy a pénzszűkében lévő Fővárosi Önkormányzat döntéshozói ennek láttán az állomások feléről törölni rendelték a tervből a felvonót. Anélkül persze, hogy végiggondolták volna, melyik állomás az, ahol nagyon kell az a lift, és melyik az, ahol nem fog olyan nagyon hiányozni. Így lehet, hogy a jelentéktelen Forgách utcai megálló akadálymentes lesz – mivel bíztak abban, hogy a most folyó vizes VB-re elkészül –, míg az amúgy akadálymentes M4-re való átszállást a Kálvin téren nem lesz az.

Mikor idáig eljutott a projekt, jött egy újabb csavar. Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság lemondott az atomóvóhelyről. Közölték, hogy nem ragaszkodnak a polgári védelmi létesítmények atombiztossá tételéről. Ha nekiláttak volna, és újratervezik a felvonós lejáratokat, kiderült volna, hogy azok költsége felére, harmadára csökkenthető. Csakhogy ekkorra a projekt pont megszerezte az építési engedélyeket, így aztán senkinek nem akaródzott módosítani a terveken és újraindítani az engedélyezési procedúrát. Mindez 2015-ben történt, és azóta egy kapavágás sem volt, vagyis lett volna bőven idő az akadálymentesítés újratervezésére és engedélyeztetésére.

Amikor elkezdődött az M3 felújítási projekttervezés, a BKK az érintett aluljárók felújítását is tervbe vette. Elkészült 12 aluljáró és a fölöttük lévő csomópontok lámpás gyalogátkelőkkel való ellátásának kiviteli terve, de sajnos a 8-10 milliárdos költségre nincs fedezet. Pedig a metróval egy időben épült, éppolyan elavult, leromlott, agyonhasznált aluljárókat ilyenkor érdemes ésszerűen felújítani, amikor a vonal úgyis le van zárva. Számos műszaki összefüggés is van (szellőzés, vízközművek, térfigyelő kamerák, az új beléptető kapuk elhelyezése, utastájékoztatás), amit csak egyben szabadna kezelni, különben kontár munka lesz, ami elkészül. Van olyan megálló, ahol az akadálymentesítés nem is oldható meg az aluljáró és a felszín közötti lift nélkül, márpedig ha azok épülnek meg, nem beszélhetünk akadálymentesített metróról.

Csak a nehézségek emlegetése, az akadálymentesítés elfelejtése ellen szól pedig, hogy az nem csak kényszerű feladat, de lehetőség is. Lehetőséget ad a metróállomások vonzáskörzetének bővítésére új lejáratokkal, amik lerövidítik az utasok gyaloglási távolságát. Például egy teljes értékű déli feljárat a Corvin negyednél – mozgólépcsőkkel, nagy befogadóképességű függőleges vagy ferde liftekkel – megkönnyítené a gyorsan fejlődő Középső-Ferencváros és a Corvin sétány környékén élők mindennapjait. A külvárosi kéregállomásoknál pedig mindenütt alapvető kéne, hogy legyen a két kijárat létesítése, különösen a Népligetnél, ahol a déli kijárat szükséges ahhoz, hogy könnyen el lehessen érni a metróból a tervbe vett Népliget vasútállomást (intermodális csomópont).

A metrónak mint a budapesti tömegközlekedés fő gerincvonalának színvonalas felújítása önmagában is ösztönzi az általa érintett városrészek átalakulását. A Dózsa György út és az Árpád híd térsége már most sokkal nagyobb forgalmat vonz, mint 10 éve. És ezen a szakaszon – csak közvetlenül a Váci út mentén – folyamatban van három óriási irodaház építése, melyek nem lesznek az utolsók a következő évtizedekben. Vagyis az ország legforgalmasabb vasútvonala a jövőben várhatóan még több közlekedőt fog vonzhat, ha úgy újítják fel, hogy mindenki tudjon utazni rajta.

Ha az élhető, egészséges város jövője lebeg a szemünk előtt, akkor kiemelt szempont, hogy még az se autózzon benne, aki megtehetné. Ennek egyik feltétele pedig a kényelmes és vonzó közösségi közlekedés, ami a XXI. században már csak akkor lehet versenyképes az autózással, ha háztól házig akadálymentes szolgáltatást kínál. Ha van lift a metróban, és van szintbeli ki-beszállás a felszíni járműveknél. Budapest akadálymentesítése csak úgy válik valósággá, ha következetesen, lépésről lépésre haladva, minden soron következő beruházásnál megköveteljük az idevágó jogszabályok betartását. Most a hármas metró van soron. Ha az előnyöket, a városlakók érdekeit, az élhető város jellemzőit nézzük – márpedig mi mást kellene szem előtt tartaniok egy város vezetőinek –, akkor meggyőző alternatív megoldások híján nem látszik más megoldás, mint az M3 metró és az aluljárók akadálymentessé tétele.

Dományi Bálint
V. Naszályi Márta

A kép forrása:
http://www.nlcafe.hu/csalad/20150804/babakocsi-mozgolepcso-bkk/
(Érdemes elolvasni a cikket!)
Fotó: Kummer János

42 komment

Címkék: közlekedés tömegközlekedés felújítás négyes metró közlekedéstervezés BKV BKK metró felújítás

A klíma valódi piaca

2017.07.25. 07:27 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

 

climate_change.jpg

Feltűnő vehemenciával csépeli az éghajlatváltozás tényét elfogadókat a HVG egy állandó szerzője. Jól írtam, sajnos, legutóbbi bejegyzésemben, hogy a környezetvédelmi újságíró – teszem hozzá, ami nagyobb baj: a környezetvédelmi újságírás – kihalóban van. Jó negyedszázadon át igyekeztem a HVG munkatársaként – évek óta más kollégáimmal együtt – a zöld ügyeket napirenden tartani. Nem volt nehéz dolgom, hiszen a lap az 1980-as és 90-es évek fordulóján a legprogresszívabbak egyike volt a magyar sajtópiacon. Publikációs lehetőséget adott például az akkori hatalom által nem szeretett „alternatív Nobel-díjas” Vargha Jánosnak, leleplezve a bős-nagymarosi vízlépcső hatalmi szóval elhallgattatott kárait, és a későbbi években is élen járt a környezetvédelmi visszaélések feltárásában. Elfogadott volt a lapnál az az alapelv, hogy ha valamiről nem tudjuk biztosan, hogy ártalmatlan, akkor hívjuk fel a figyelmet a kockázatokra – vaklármát, persze, nem kell kelteni. Végigkísértük a nagy nemzetközi környezetvédelmi egyezmények születését, kezdve a tavak élővilágát biológiai sivataggá tevő kén-dioxid kibocsátás csökkentésével, majd folytatva az ózonkárosító freonok használatának tiltásával, és persze rengeteget érveltünk az éghajlatváltozást előidéző egyik fontos tényező, a szén-dioxid kibocsátásának csökkentése mellett.

Nos, pár hete megtudhatták a lap olvasói, hogy e negyedszázadban mennyire tévelyegtünk. A klíma piaca című cikk orákulumként hivatkozik egy olyan tudósra, akinek elméletét – miszerint az emberi tevékenységből származó szén-dioxidnak nincs szerepe az éghajlatváltozásban – egyetlen tudományos (értsd: csak ellenőrzött, szakmai bírálaton átesett cikket közlő) elismert szaklap nem közölte, viszont számos klímakutató alapos érvekkel cáfolta (például itt). Értem én, hogy ha valakit eltávolítanak a NASA csapatából, ez csakis azért lehet, mert neki van igaza, de hátha kivételesen mégis a tudományos konszenzus a helyes.

Tudom, szakkérdésekben nem a többség dönt, de ebből nem következik, hogy mindig csakis az tévedhetetlen, aki kisebbségben marad. Az említett cikk szerint „a klímatudósok 97 százaléka között konszenzus van abban, hogy a melegedés fő oka az emberi tevékenység … ha igaz lenne is a 97 százalékos konszenzus, a 3 százaléknyi »elhajló« hangját akkor is illene meghallani.” A cikk színvonalára jellemző, hogy minden hivatkozás nélkül kétségbe vonja azt a statisztikai tényt, hogy klímatudósok 97 százaléka egyetért a kérdésben, másrészt mélyen hallgat arról, hogy tudományos alapon történt elemzés során megállapították: a 3 százaléknyi „elhajlók” minden esetben kimazsolázták azokat az adatokat, amelyekről úgy vélték, hogy alátámasztják az érveiket, ugyanakkor nem vettek figyelembe olyan alapvető tényeket, amelyek ellentmondtak azoknak.

A cikk állításainak teljes megalapozatlanságát bizonyítja az egyik fő érvelése, amellyel azt igyekszik cáfolni, hogy az ember okozza az éghajlatváltozást: „klímaváltozás mindig volt, amióta világ a világ”. Ez az érvelés pontosan annyira helytálló, mint ha azt állítanánk, hogy az ember nem idézhet elő tüzet, mivel tűz mindig volt, amióta világ a világ.

Szerzőnk szerint kérdéses, „van-e értelme ezermilliárd dollárokat költeni egy sokak által vitatott tudományos megalapozottságú egyezmény betartására”, vagyis a párizsi, amúgy elég laza megállapodást jó, hogy felrúgja Trump elnök. A szerző így laza mozdulattal a kukába dobná azoknak a már évekkel ezelőtt megjelent tanulmányoknak a tömegét (a brit kormány felkérésére készült Stern-jelentéstől kezdve a munkahelyek megőrzésében és számuk bővítésében érdekelt Európai Szakszervezeti Szövetség tanulmányán keresztül az Európai Bizottság megrendelésére készült számos tanulmányig), amelyek kimutatták: az éghajlatvédelem gazdaságilag is előnyös!

Még szerencse, hogy a HVG ugyanazon számában megjelent más cikkek szerzői nem osztják A klíma piaca című cikk szerzőjének álláspontját.

Szabó Gábor
környezetvédelmi újságíró

A kép forrása: Climate Change Explained, 
https://www.youtube.com/watch?v=ifrHogDujXw 

 

Szólj hozzá!

Címkék: éghajlatváltozás éghajlatvédelem klímatudósok

Kánikula és tömeges hőhalál

2017.07.12. 06:57 Levegő Munkacsoport

Kivágták a fákat az Országház előtt, a helyükre kősivatag került, abba viszont beépítettek egy páragépet. A hasonló kősivatagok ugyan szaporodnak hazánkban, ahogy a kánikulák is, de sajnos a többségüknél nincs semmi hűsítés. Márpedig az ember nehezen viseli a kánikulát, sőt vannak, akik bele is halnak. Indiában egy kutatócsoport vizsgálta a kánikula és a tömeges hőhalál kapcsolatát, és írásukból az derül ki, hogy van miért aggódniuk a trópusi és szubtrópusi országok lakóinak, különösen a szegényeknek. Ha azonban folytatódik a globális felmelegedés, Magyarországon se lehetünk nyugodtak.

Indiában vizsgálták, hogy a hőség miatti elhalálozás gyakorisága – előfordulási valószínűsége – összefügghet-e a hőhullámok intenzitásával és időtartamával. Omid Mazdiyasni és szerzőtársainak írása a Science Advances folyóiratban jelent meg. Igaz ugyan, hogy Indiában eleve melegebbek a nyarak, mint Magyarországon, de a megszokottnál jóval erősebb és hosszabb időtartamú kánikula Magyarországon is lehet hasonló hatású.

Tanulmányukban a szerzők 1960 és 2009 között elemezték az adatokat, tehát egy olyan időszakban, amikor még korántsem érződött annyira nyaranta az éghajlatváltozás hatása, mint manapság. Indiában ezen időszak alatt az átlaghőmérséklet 0,5°C-kal emelkedett. A halálozási adatok elemzéséből az derült ki, hogy ez idő alatt majd másfélszeresére nőtt a hőhalál előfordulási valószínűsége. Korábban, 2005-ben már azt is kimutatta egy négy amerikai nagyvárosban végzett vizsgálat, hogy nagyobb veszély leselkedik azokra, akiknél nem hűtött légtérben tartózkodnak. Hőhullámnak tekintették a szerzők azt legalább három napos időszakot, amikor a hőmérséklet az adott helyen meghaladta az ottani legmelegebb hónap átlaghőmérsékletének 85 százalékát. Ezen hőhullámoknak négy jellemzőjét vették, a kumulált intenzitásukat, az évenként az előforduló hőhullámok számát, a kánikulák átlagos hosszát és a kánikulai napok számát. Ezután felállítottak egy modellt, amely becslést ad arra, hogyan változik majd a hőhullám okozta mortalitás valószínűségeloszlása az éghajlatváltozás miatt.

Az első ábra mutatja be a nyári átlaghőmérséklet alakulását 1960 és 2009 között. A Mann-Kendall teszt szerint statisztikailag szignifikáns emelkedés van az idősorban. Nőtt India legtöbb részén a kánikulák száma, időtartama és intenzitása is ezen idő alatt.

1. ábra: A nyári hőmérséklet emelkedése és a kánikulák szaporodása Indiában (1960–2009).
A: a nyári átlaghőmérséklet Indiában
B: a kánikulák intenzitásának,
C: a hőhullámok számának,
D: a kánikulák hosszának, és
E: a kánikulai napok számának változása 1960-2009-ben az 1985-2008 időszakhoz képest.

A sok piros azt mutatja a grafikonokon, hogy a megfigyelt növekedés erőteljes volt. Dél-India és Nyugat-India lakói többségének 1985 és 2009 között másfélszer annyi kánikulát kellett elviselnie, mint a megelőző 25 évben. Miközben a kánikulai napok száma és a hőhullámok időtartama is 25 százalékkal megnőtt.

A 2.A ábra mutatja, mennyire együtt halad a nyári átlaghőmérséklet, a kánikulanapok száma és a hőség miatti elhalálozások éves számának standardizált idősora 1967 és 2007 között. A statisztikai elemzés szerint a hőmérséklet és a halálozások száma közötti korreláció gyengébb, mint a kánikulai napok száma és a halálozások száma közötti.

2. ábra: A kánikulai napok standardizált száma, a nyári átlaghőmérséklet és a hőhalálozási gyakoriság

A kutatók vizsgálták a hőség miatti elhalálozások száma és a népesség, illetve a jövedelem közötti összefüggéseket is (3. ábra).

3. ábra: A kánikulai napok népességgel és a jövedelemmel súlyozott és a hőség miatti elhalálozások standardizált száma közötti összefüggések

A kutatók szerint a korrelációk azt jelzik, hogy az emberek egészségének összefüggése erősebb a bevétellel, mint a fizikai körülményekkel, valószínűleg mert a nagyobb jövedelműek jobban hozzáférnek az egészségügyi ellátáshoz, és inkább laknak, dolgoznak klimatizált körülmények között. A 2. ábráról leolvasható, hogy voltak évek — 1972, 1988, 1998 és 2003 —, amikor India-szerte több mint 10 kánikulai nap volt, és 650-1500 ember szenvedett hőhalált. Ugyanakkor volt néhány év, például az 1973-as, 1983-as, 1984-es és az 1995-ös, amikor átlagon felüli volt a kánikulai napok jövedelemmel súlyozott száma, de kevesebben haltak meg. Ezt azzal magyarázzák a szerzők, hogy ezekben az években különösen ott volt sok kánikula, ahol ritka a népesség, illetve ahol tehetősebb emberek élnek. Ez a megfigyelés egybeesik egy korábbi tanulmány megállapításával, miszerint a nagy szegénység lényeges tényezője az éghajlatváltozás által indukált mortalitásnak. (A. A. Hamoudi, J. D. Sachs, Economic Consequences of Health Status: A Review of the Evidence (Center for International Development at Harvard University, 1999).

 

4. ábra: A kánikula okozta tömeges halálozási valószínűségel

A hőség miatti éves elhalálozás feltételes valószínűségbecslésének eredményét mutatja be a 4. ábra, adott nyári átlaghőmérséklet és kánikulai nap mellett. A satírozott tartomány adja a tömeges hőhalál (több mint 100 ember hal meg) valószínűségét különféle nyári átlaghőmérsékletek mellett. A 4.A grafikonról leolvasható, hogy amikor a nyári átlaghőmérséklet 27°C, akkor a nagy számú halálozás valószínűsége 0,13. 0,5°C-kal magasabb, 27.5°C átlaghőmérséklet esetén a valószínűség 0,32-re ugrik! A 3.B grafikon azt mutatja be, hogy ha a kánikulai napok száma Indiában hatról nyolcra nő, a tömeges hőhalál valószínűsége 0,46-ról 0,82-re ugrik! Ez az érzékenység akár a fél Celsius fokos átlaghőmérséklet növekedésre, akár a kánikulai napok számban bekövetkező mindössze két napos emelkedésre arra figyelmeztet, hogy a globális fölmelegedésnek nagyon sok áldozata lesz Indiában és a hasonló fejlődő trópusi és szubtrópusi országokban. Igaz, hogy Magyarországon kontinentális éghajlat van ugyan, de azért kánikula itt is előfordul, és mind a számuk, mind a hosszuk nőtt az utóbbi években. Ezért Magyarországon is az eddiginél jóval alaposabban kellene kutatni a témát, és – főleg – az eddiginél sokkal hatékonyabban felvilágosítani a lakosságot és a döntéshozókat a hőhullámok okozta veszélyekről és a szükséges teendőkről.

 

7 komment

Címkék: egészség környezetvédelem éghajlatváltozás klíma szegénység halálozás fairtás zöldfelület zöldterület éghajlatvédelem fák védelme városi fák Fák védelme épületek felújítása ultrafinom por

Miért nem kiterjedtebb az autómentes nap Budapesten?

2017.06.29. 07:42 Levegő Munkacsoport

osszehasonlitas.png

Bár az utóbbi években Brüsszel és Párizs vezetése sok erőfeszítést tett a tömegközlekedés és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére, még mindig nem lehet őket a fenntartható városi közlekedés mintaképeinek tekinteni. Mindkettő egy-két milliós nagyváros (az agglomerációt nem számítva), és a fővárosok között Párizs rendelkezik a legnagyobb népsűrűséggel egész Európában. Nemzetközi jelentőségük ismert, a hatvanas-hetvenes években pedig az autózás szentélyeivé alakították őket a közúti infrastruktúra fejlesztésével. Az autós háztartások aránya sokkal magasabb, mint Budapesten, és a dugóban eltöltött idő tekintetében a 8. és 9. helyezettek európai viszonylatban.

Éppen ezért meglepő, hogy évente egyszer, a szeptemberi autómentes vasárnapon mindkét város a teljes területét vagy annak egy igen nagy részét lezárja az autós forgalom elől. Amikor Budapest megelégszik az Andrássy úttal, az autómentes vasárnapon Brüsszelben a város mind a 161 négyzetkilométerén tilos autózni már több mint 10 éve(!), Párizs 105 négyzetkilométeres területének pedig több mint egyharmadában. Sőt Párizs már bejelentette, hogy 2017-ben a város egészét érinteni fogja a lezárás.

A különbség – és éppen ezért a szemléletformáló hatás is – drámai. Az autómentes napon valódi a csend Brüsszelben és Párizsban: a járműforgalomnak nemcsak a helyi, hanem a háttérzaja is megszűnik. De nem az éjszaka alvó csendje uralja a teret, hanem gyerekzsivaj, madárcsicsergés, biciklicsengő, léptek zaja, beszélgetés halk moraja. Az utcák megtelnek sétálókkal, biciklizőkkel, görkorcsolyázókkal. A központi nagy bulvárokon sűrű a tömeg, népünnepély-szerű a hangulat, a kijjebb eső utakon és utcákban szellősen, kényelmesen lehet bejárni a várost még egy háromkerekűjén totyogó kétéves kíséretében is.

Való igaz, ennél sokkal nagyobb eredményt lehetne elérni, ha évente nem csak egy, hanem minden vasárnap lezárnák a várost az autók elől. Azonban még az évi egy autómentes vasárnap is sokat tesz azért, hogy csökkenjen a közvélemény ellenállása, amikor a két város az autóforgalom állandó korlátozásával próbálkozik. Párizsban 2016 októberében végleg lezárták az autók elől a rakparti gyorsforgalmi utat a Szajna jobb partján, és 2016 májusa óta a Champs-Elysées sugárút is autómentes havonta egy vasárnap (ez körülbelül olyan, mintha Budapesten az Andrássy utat zárnák le havonta egyszer). Brüsszelben 2015 nyara óta a belváros gyalogoszónájába soroltak át két olyan többsávos bulvárt is, melyek leginkább a belváros autós átszelésére szolgáltak korábban. Az erőfeszítések meghozzák a gyümölcsüket, Párizsban például 2001 óta 28 százalékkal csökkent az autós utazások száma.

Ha az írás végén található táblázatban összevetjük a három város főbb tulajdonságait, és egy Budapest-térképre vetítjük a párizsi és brüsszeli autómentes zónák méretét (ld. az 1. ábrát!), nyilvánvaló lesz, hogy nálunk is elsősorban a politikai akarat hiányzik egy nagyobb kiterjedésű intézkedés megvalósításához.  

Egy 184 négyzetkilométeres lezárás (lásd a 2. ábrát) például csaknem akkora területet foglalna magában, mint amekkora a város volt Nagy-Budapest 1950-es létrejötte előtt (amikor is 23 környező települést csatoltak hozzá, megnövelve a területét 194-ről 525 négyzetkilométerre).

brusszelimeretu.png

Egy másik lehetőség figyelembe venné Nagy-Budapest decentralizált jellegét: egy összefüggő legbelső 38 négyzetkilométeres terület lezárása mellett a külső kerületekben a központokat zárnák le egyenként néhány négyzetkilométeren, vagyis további összesen mintegy 70 négyzetkilométeren (ld. a következő ábrát). Végeredményben így is kijöhetne egy párizsi nagyságú (105 négyzetkilométer) rendezvény. Hátránya, hogy nem lenne meg a területi folytonosság, mely biztosítja például a gépjármű-közlekedés háttérzajának hiányát.

parizsi_meretu_2.png

Miért ne lehetne próbálkozni valamelyik változattal akár már idén szeptemberben?

 

Párizs

Brüsszel

Budapest

Lakosság

2,2 millió

1,2 millió

1,8 millió

Agglomerációs lakosság

12 millió

1,8 millió

3,3 millió

Összterület (agglomerációt leszámítva)

105 km2

161 km2

525 km2

Lakosság motorizáltsága az agglomerációban (autó/1000 fő)

426

613

345

Autómentes vasárnap területe (összterület százalékában)

38 km2 (36% 2017-ben 100%-ot terveznek)

161 km2 (100%)

0,1 km2 (0,2 ezrelék, az Andrássy út 2300 métere)

Mintha Budapesten betiltanák a forgalmat ezen kerületekben:

I, V, VI, VII, VIII, XIV

I., V., VI., VII., VIII., XIV., Párizs+ II.,XI., XII., XIII., IX.

 

Időtartam

Vasárnap 11.00–18,00

Vasárnap 9:30 – 19,00

Szombat-vasárnap 10:00–18:00

Kivételek (tömegközlekedésen, taxin, mentőkön stb.-n kívül)

A helyi lakosok autói lakcímkártya bemutatásával hazáig közlekedhetnek

Indokolt esetben, és az adott útra vonatkozó előzetes engedéllyel

Villanyautó-szalon, és
-tesztpálya, valamint gokart-pálya a Kodály köröndön

A gépjármű-forgalom megengedett Maximális legnagyobb sebessége

20 km/h (egész Párizsban)

30 km/h

 

 

 

 

 

9 komment

Címkék: autómentes nap

Alagutat a Déli és a Nyugati közé!

2017.06.06. 07:28 Levegő Munkacsoport

wp_20160122_13_21_02_pro.jpg

Vendégposzt

Vajon érdemes-e a Déli és Nyugati pályaudvarokat összekötni egy alagúttal? Egy ilyen létesítmény az Eiffel csarnok alá, illetve a mai Déli pályaudvar vágányai alá épített, egyenként hatvágányos földalatti megállókat kötné össze két vágánnyal nagyjából a Margit körút nyomvonalát követve.  A forgalmi vágányok a Délinél érnék el a felszínt és a modernizált Déli alagútban haladnának tovább.  Onnantól pedig bevágásba lennének süllyeszthetők, hogy megnyíljanak a XI. kerület eddig Budaörsi úttól elvágott részei.  A beruházás egész Magyarország vasúti közlekedésére rendkívül kedvező hatást gyakorolna:

  • Gyakorlatilag megduplázná a Duna feletti vasúti kapacitást (a Déli összekötő vasúti híd két vágányához adna hozzá meg kettőt).
  • Lehetővé tenné a nagyvasút jobb integrálását a főváros közlekedésébe.
  • A jelenleg fővárosi belterületen zajló vonatfordítási tevékenység zömét kihelyezné az elővárosi vasúti hálózat külső állomásaira, amivel jelentős vasútüzemi területeket szabadítana fel varősfejlesztési célokra. Így a telkek ugrásszerűen megnövekvő értéke jelentős mértékben fedezné a beruházás költségeit.
  • Megvalósulhat a Podmaniczky Park, amit – reprezentatív közvéleménykutatás szerint – a budapestiek 85 százaléka támogat, és ami szintén jelentősen növelné a környékbeli ingatlanok értékét.
  • Megszűnne a Rákosrendező–Szegedi úti vasúti átjárónak szinte állandóan lezárt állapota, javulna a kapcsolat a XIV. és XV., valamint a XIII. és IV. kerületek között.
  • A Déli összekötő vasúti híd bővítése nélkül is jelentősen javulna a vasúti tehertranzit-forgalom folyamatossága a teljes közép-magyarországi régióban.
  • Jelentős mertekben javulna az ország keleti és nyugati felének vasúti kapcsolata személyszállítási szempontból az átszállásmentes kapcsolat biztosítása révén, miáltal javulna a vasúti közlekedés vonzereje, és így csökkenne a főváros térségét érintő közúti nyomás.
  • Az alagút kiváltaná a tervezett V0 vasútvonal megépítését, aminek bekerülési költsége nagyságrendileg azonos a javasolt alagútéval. Továbbá elkerülhető lenne a természeti értékek jelentős pusztítása, amit a V0 megépítése okozhat.

Érsek Ákos
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

A Szerk. megjegyzése: A Levegő Munkacsoport nem tartja eleve elvetendőnek a Déli és Nyugati pályaudvar közötti alagút gondolatát, azonban erről csak úgy lehetne érdemben állást foglalni, ha elkészülnének a vonatkozó környezeti, gazdasági, társadalmi hatástanulmányok.
 

 

59 komment

Címkék: vasút alagút Nyugati pályaudvar Déli pályaudvar

Túlzottan autó(s)barát adójogszabályok

2017.04.20. 07:08 Levegő Munkacsoport

Ma az adójogszabályokon keresztül jelentős támogatást kap mindenki, aki személygépkocsiját cégautóként üzemelteti. Egy nulla kilométeres, bruttó 5.000.000 forint vételárú személygépkocsi példáján keresztül mutatjuk be, hogyan is támogatjuk adóforintjainkból az autóhasználatot.

img_6964.jpg

63 komment

Címkék: autózás cégautó adó

Lopott fa és szemét égetésével teljesítjük a megújulós célokat

2017.04.18. 08:22 Levegő Munkacsoport

Magyarország a megújuló energiák területén Európa legjobbjai közé tartozik – nyilatkozta Szabó Zsolt klímaügyekért felelős államtitkár egy idén március elején tartott rendezvényen. Sőt annyira jól teljesítünk, hogy 2018-tól már nem a 2020-as, hanem a 2030-as EU célok teljesítésén tudunk dolgozni.

img_5526_fatolvaj.JPG

Fotó: Lenkei Péter

Az államtitkár bejelentését kételkedéssel fogadtuk, ismerve például az Energiahivatal honlapján található beszámolót1, mely szerint 2014-ben a megújuló energia aránya az összes energiafelhasználáson belül 9,61% volt, és ez az arány az elmúlt években alig növekedett (2010 és 2014 között például mindössze 1%-ponttal), miközben EU-tagként 14,65%-ot vállaltunk. Éllovasnak mondott pozíciónk azért sem volt érthető, mert 2006. óta nem létesült új szélerőmű, EU-ba történt belépésünk óta mindösszesen egy zöldmezős bioerőmű épült, a magyar biogáz szektor válságban van, és eddig a napenergia-hasznosítás területén sem jeleskedtünk.

Az államtitkár célzott a KSH egy új felmérésére, mely szerint a lakossági tűzifa-felhasználás drámaian meghaladja az eddigi statisztikákban szereplő értéket. Egészen március 30-ig kellett várjunk, hogy megértsük, miről van szó. Ekkor jelent meg a Portfolio.hu-n egy cikk2, amely közölte, hogy az Energiahivatal újraszámolta3, sőt visszamenőlegesen is újraszámolta a lakossági tűzifa-statisztikát, és kiderült, hogy ez 151%-kal (!) nagyobb, mint azt korábban hittük. A Regionális Energiagazdasági Kutatóközpont (REKK) feldolgozta a statisztikát4 és megállapította, hogy az új számokkal Magyarország megújulóenergia-felhasználása elérte a 14,5%-ot, ami meghaladja az EU által 2020-ra elvárt 13%-ot, és gyakorlatilag eléri a kormány által önkéntesen vállalt 14,65%-ot. Az is kiderül a REKK elemzéséből, hogy a hazai megújuló termelésnek így már közel 80%-át a lakossági tűzifa felhasználás teszi ki.

Két kérdés merül fel:

  1. Mennyire tekinthetők megbízhatónak az adatok?
  2. Milyen következményekre kell számítsunk?

Az adatok megbízhatóságával kapcsolatban megnyugtató lenne megismerni a statisztika készítésének módszertanát. A lakossági tűzifa felhasználást nem mérik, mint a gázt vagy a villanyt, a statisztikát becslésekre alapozzák. A korábbi becsléseket – a közlemények szerint – az erdészeti értékesítési statisztikákra alapozták. Ebben nem volt benne az illegálisan felhasznált – mondjuk ki: lopott – fa. A REKK 2009-es elemzése szerint5 az illegális felhasználás országos szinten eléri a 2-4 millió m3-t. Az új módszertan már az illegális felhasználást is figyelembe veszi a KSH Háztartási költségvetési és életkörülmény adatfelvétele alapján. A korrigált statisztika például a 2015. évre 73,9 PJ tűzifa-felhasználást jelez, ami megfelel kb. 7,4 millió tonna vagy 9,6 millió m3 (1,3 m3/t fajlagos térfogattal számolva) fának. A KSH kimutatása szerint6 ugyanakkor ebben az évben a teljes hazai kitermelés csak 7,35 millió m3 volt. Vagyis az illegális felhasználás kellett fedezze a hiányzó 2,25 millió m3 tűzifát, az összes többi felhasználási célt (több millió m3 bútor, raklap, farostlemez, cellulóz stb.), valamint a pozitív export-import szaldót. Azt hiszem, okunk van az adatok megbízhatóságában kételkedni. Hogyan is történik a lakossági költségvetési adatfelvétel? Kellően megbízható és pontos adatokat szolgáltat?

Van egy másik gondunk a lakossági megújulós adattal. A Levegő Munkacsoport sorozatban kapja a bejelentéseket arról, hogy a háztartásokban nagy mennyiségben égetnek műanyagot, gumit és egyéb hulladékokat.7 Nem találtunk a hivatkozott anyagokban utalást arra, hogy a hulladékok – illegális – égetését miként vonták le a szilárd tüzelés volumenéből.

A harmadik aggályunk a tűzifa-felhasználási adattal kapcsolatban az, hogy a tűzifát használó háztartások mintegy felében gázfűtés is van, és a rezsicsökkentett gáz – figyelembe véve a fa- és gázkazánok eltérő hatásfokát – olcsóbb, mint a fa. Tehát a gázzal is ellátott háztartásokban – a lopott fával való tüzelést kivéve – nem racionális a fafűtés. 

Sajnálattal összegezhetjük, hogy Magyarország megújulós statisztikájának közel 80%-át a lakossági szilárd tüzelés teszi ki, melynek hivatalos adatok szerint mintegy 60%-a lopott fa és pontosan nem kimutatott hányada szemét. Tehát a nagyszerű eredményt a széles körben elkövetett jogsértéseknek, bűncselekményeknek köszönhetjük. Ezzel aligha dicsekedhetünk.

Ennél súlyosabb a másik kérdés, hogy milyen következményekre kell számítanunk. Az ismertetett statisztikai korrekcióval jelenthetjük, hogy teljesítettük a 2020-as vállalásainkat. Nem lesz 2021-ben kötelezettségszegés – feltéve, ha az Európai Bizottság a magyar kormány által szolgáltatott adatokat úgy, ahogy vannak, elfogadja. Ebben az esetben tehát rövid távon, 2020-ig költségmegtakarítás jelentkezik. Az EU illetékes testületei most dolgoznak a 2020 és 2030 közötti időszak megújuló energiákra vonatkozó szabályozásáról. A biomassza energetikai felhasználását lényegesen szigorítani fogják8, csak azt a biomasszát szabad majd megújulónak elszámolni, mely igazoltan fenntartható módon lett előállítva. Ez az illegálisan felhasznált tüzelőanyagok statisztikai elismerését kizárja. Ha ez bekövetkezik, akkor a magyar teljesítés 14,65%-ról azonnal lecsökken kb. 7,6%-ra9, amivel a 2020-ra tervezett európai rangsor utolsó helyére kerülünk. 2030-ra össz-európai szinten lett kötelező, 27%-os cél megállapítva. Ha az Európai Parlament és a tagállamok illetékes miniszterei az Európai Tanácsban nem határoznak meg kötelező tagállami célokat, akkor a Bizottság feladata lesz a cél elérésének biztosítása. Ennek keretében a Bizottság minden rendelkezésére álló eszközt fel fog használni10. Ezek között szerepel egy olyan pénzügyi alap felállítása, melynek befizetői a rosszul teljesítő tagállamok lesznek, így várhatóan Magyarország is. Az alap felhasználásáról pedig a Bizottság vélhetően a hatékonyság elveinek megfelelően fog dönteni, ami azt jelentheti, hogy a Magyarország által befizetett pénzt esetleg nem Magyarországon, hanem más tagállamokban fogják fejlesztésre fordítani.

A 2020-ig terjedő időszakban a kiválónak minősített teljesítésünk alapot szolgáltat ahhoz, hogy a kormány a megújulós fejlesztéseket leállítsa. Hátradőlhetünk – állapítja meg a Portfolio.hu cikke. Már a 2011 óta tervezett METÁR rendszert se kell életbe léptetni, el lehet kerülni a tervezett 45 milliárd forintos támogatási keret elköltését.

Most olcsó az energia, ami egy közel 70%-ban importra szoruló ország számára nagy könnyebbség. A legtöbb ország viszont most hajtja végre a fordulatot a tiszta energiák irányában. 2015-ben a létrehozott energiatermelő kapacitásoknak már a nagyobb hányada megújuló volt a világban, köszönhetően annak, hogy 286 milliárd USA dollárt költöttek erre11. A világ a megújulók felé halad, ahogy a 70-es évek elején az olajárak drágulása irányába haladt. Akkor Magyarország úgy vélte, hogy a magas olajárak nem fognak begyűrűzni hozzánk. Most pedig arra alapozzuk az energiastratégiánkat, hogy a megújulók nem fognak begyűrűzni hozzánk, a 2020-as években is boldogulni lehet majd meghatározó mértékű energiaimporttal, és az EU klímapolitikájában megjelenő célokat kezelni lehet a Brüsszel elleni harccal. Pedig a hazai előállítású tiszta energiák fejlesztése, a vonatkozó infrastruktúra és technológiai kapacitások létrehozása elsősorban magyar nemzeti érdek.

Lontay Zoltán

a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

8 Lásd pl. a Bizottság által javasolt Megújuló Direktíva átdolgozás 26. cikkelyét itt: http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:3eb9ae57-faa6-11e6-8a35-01aa75ed71a1.0022.02/DOC_1&format=PDF.

9 Figyelembe véve, hogy a teljesítés 80%-át kitevő lakossági tűzifa felhasználásnak csak a 40%-ára lehet majd igazolást beszerezni.

10 Lásd pl. az energia-kormányzásról szóló sajtóanyagot: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/technical_memo_energyuniongov.pdf

7 komment