A fogyasztás csak egy eleme a kalkulációnak, vagyis az kevés érv a villanyfurgon mellett, hogy olcsóbb hozzá az energia. Legalábbis az előző posztunkban hivatkozott tanulmányhoz készített interjúkból erre lehet következtetni. Ahol legalább tíz furgon van, ott lízingelnek. Emellett minél nagyobb egy vállalkozás, annál biztosabb, hogy a gépkocsijai flottamendzsment rendszerellenőrzése alatt állnak. Vagyis a cégek a furgonokhoz kapcsolódó minden költséget figyelnek, és az együttesüket, a teljes életútköltséget (TCO) veszik figyelembe a modell melletti döntésnél. Az átlagfogyasztás pedig csak egy a költségelemek közül. Az alternatív üzemanyaggal hajtott furgon egyelőre ezért sem valós lehetőség a fuvarozók többségénél. Néhány említett, a villanyhajtás ellen fölvetett érv az interjúkból:
-
kicsi a választék,
-
túl drága a villanyfurgon,
-
a viszonylag kis hatótávolság miatt lényeges működési változtatások szükségesek,
-
az akkumulátorok miatt kisebb a rakodótér,
-
kevés a töltő, különösen a villámtöltő,
-
nem lehet elég gyorsan feltölteni a járműveket,
-
bizonytalan a gépkocsi teljesítménye és a TCO,
-
ég nem elég kiforrott a vásárlás utáni támogatás,
-
nehézkes a saját töltő telepítése.
A költségkorláton segíthetnek átlépni a TCO-t mérséklő intézkedések. Lehet(ne) csökkenteni a villanyfurgonok adóit, illetve több EU tagországban is meg lehetne szüntetni a dízelfurgonok adómentességét. A regisztrációs díj és a – helyi levegőszennyezéstől függő – útdíj bevezetése, illetve növelése is alkalmas eszköznek látszik a villanyfurgon iránti kereslet ösztönzésére. Érdekes módon a legtöbb megkérdezettnek nem lenne ellenére egy ilyen adópolitika annak ellenére, hogy jelentősen növelheti a dízelfurgonos szállítás költségeit. Hollandiában például jók a tapasztalatok a CNG-hajtású furgonok elterjedését szolgáló fiskális intézkedésekkel. Egy ilyen politikának azonban hosszú ideig változatlannak kell maradnia. Ha gyakran változnak a közterhek, a vállalkozások képtelenek lesznek valósan kalkulálni az alternatív hajtás költségeit.
5. ábra: Milyen TCO-ra számíthat egy furgonvásárló 2020-ban?
Változatlan körülmények között a szerzők szerint 2020-ra várható a kis furgonok osztályában a TCO kiegyenlítődése a villanyhajtás és a robbanómotoros között. De a nagyobb tömegűeknél még sokáig velünk marad a dízelhajtás előnye még úgy is, ha feltételezzük, hogy a villanyfurgonok után nem kell gépkocsiadót fizetni.
6. ábra: A várható beszerzési árak összehasonlítása 2020-ra
Mint az a 6. ábráról elolvasható, 2020-ban a beszerzési árat még jócskán meg fogja dobni a gyártási technológia és az akkumulátor költsége.
2020 és 2030 között, ahogy nő a villanyautók sorozatnagysága, a technológiai költség csökkenni fog, közeledve a dízelfurgonok karosszériájának, kocsiszekrényének az előállítási költségéhez. Viszont a motor és az erőátviteli rendszer már ma is olcsóbb a villanyautókra, mint a robbanómotorosokra.
7. ábra: A furgonok árának várható alakulása 1030-ig
A következő posztunkban majd arról írunk, hogyan kerülik meg a furgonokkal az uniós szabályokat.
vamá
