Örvendetes, hogy a világ sok más városához hasonlóan már Budapesten is működnek közautó-szolgáltatások. Ahhoz azonban, hogy még több ember igényeit kielégítsék, a Mol Limo és a GreenGo által képviselt kötetlen parkolású, vagyis állomás nélküli közautó-rendszerek mellett szükség van állomáshoz kötött rendszerekre is. Ehhez a hatóságok tevékenyebb közreműködésére lenne szükség, kezdve a megfelelő szabályozással.
A közautózás különféle formáiról már korábban is írtunk. Az Index.hu pedig nemrég tesztelt a Budapesten fellelhető három közautó-rendszer közül kettőt, a GreenGo-t és a MOL Limot. Miközben rámutattak, hogy ezek a rendszerek hasznosan járulhatnak hozzá a fővárosi közlekedés és a környezet állapotának javításához, vannak hátrányai is:
Nem lehet tudni, hol lesz éppen autó, és ezért megbízhatatlan, ha sietni kell.
Stresszes, mert foglalás után csak húsz perc áll rendelkezésre, hogy elérjük az autót, viszont ha foglalás nélkül közelítjük meg, elvihetik, mire odaérünk. Ha pedig megállunk vele, a magas percdíj arra késztet, hogy mihamarabb elhagyjuk.
Sokszor nehéz neki parkolóhelyet találni, és az messzebb eshet a céltól, mint ha tömegközlekedéssel vagy biciklivel mentünk volna.
A használata Budapestre korlátozódik (elsősorban a villanyautók viszonylag kis hatótávolsága és a töltőállomások hiánya miatt).
Hosszabb idejű használata túlságosan költséges, ezért vele egész napos vagy hétvégi kiruccanásra gondolni sem lehet.
A fenti okok miatt csak annak éri meg saját autó helyett használni az említett rendszerek, aki csak Budapesten belül autózik, és átlagosan napi 15-16 kilométernél nem többet.Ezért szükséges lenne olyan közautó-rendszer kialakítása is, amely az egyéb felhasználásokra is alkalmas. Ilyen rendszer például a Németországban és Belgiumban működő Cambio vagy a budapesti Avalon. Alacsony percdíj (nappal kb. 10 forint, éjszaka ingyenes) mellett kilométerdíjat fizet a felhasználó. Kötött állomásokon fenntartott parkolóhelyei vannak szerte a városban, és hetekkel előre lefoglalható az autó. Nincs területi korlátja a használatának, benzines és dízeles járművek adják az autók túlnyomó részét, melyekbe a felhasználó maga is tud tankolni a cég költségére. A rendszer szépséghibája, hogy a kiindulási pontra kell visszavinni az autót a bérlés végén.
Ezért aztán nincs stressz, mivel az autó jó előre lefoglalható, megvár az állomáson, a percdíja pedig elég alacsony ahhoz, hogy akár órákat várakozzon az autó a bérlés ideje alatt. Több száz kilométerre is el lehet vele távolodni a kiindulási helytől, ahol viszont fenntartott parkolóhely vár visszatéréskor, tehát az útnak legalább a végén nem kell keringeni helyet keresve.
Beszéltünk olyan magyar családdal, akik három gyerekkel, saját autó nélkül élnek Brüsszelben. Mindennapi teendőiket (iskola, munkahely, ügyintézés, kisebb vásárlások) gyalog, tömegközlekedéssel és biciklivel oldják meg. Viszont ha városon kívül szeretnének nagybevásárlásra menni, barátokat látogatni vagy kirándulni, akkor kivesznek egy közautót. Többször voltak már többnapos kiránduláson, szomszédos országokban is, és olyankor nagyobb, családi közautót használnak. Ha pedig szállítani kell egy méretesebb tárgyat, a közautók között rendelkezésükre áll kisteherautó is.
A brüsszeli Cambio 2016-ban felmérést végzett a 12 000 felhasználója körében, melyből kiderült, hogy az utazásaik 87%-a 25 kilométernél hosszabb. A tagok 96-98%-a hetente egyszer-kétszer vagy ritkábban, a fele mindössze havonta 1-3-szor használ közautót, viszont hetente átlagosan hétszer szállnak tömegközlekedésre. Tehát csak akkor ülnek közautóba, amikor arra valóban szükség van, máskor megoldják a közlekedést más módon. A Cambio ügyfelei 88%-ának egy kilométeren belül elérhető a 120-nál is több közautó-állomás egyike, több mint a felének 500 méternél is közelebb van.
A Cambio felhasználói közül annyian állították, hogy neki köszönhetően nem vettek új autót vagy eladták a meglévőt, hogy elmondható, náluk egy közautó valóban 15 saját autót helyettesít.
Az ilyen közautó-rendszereknek viszont előfeltétele, hogy a helyi hatóságok lehetővé tegyék az állomáslétesítést közterületen. Az állomások kialakítása is nagyobb kezdeti befektetést igényel, nem véletlen, hogy Belgiumban a tömegközlekedési vállalatok 49%-ban tulajdonosai a Cambionak, vagyis anyagilag befektettek az indulásába. Utána viszont a rendszer fenntartja magát a felhasználók által fizetett használati díjakból. A kezdeti feltételek viszont hiányoztak a budapesti Avalon esetében, amely közterületi állomások híján belvárosi parkolóházakban bújtatja az autóit, és évek óta képtelenek tovább terjeszkedni a kezdeti 3-4 állomáson.
A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy igény van a mind kötetlen parkolású, mind pedig a kötött állomású közautó-rendszerekre. Úgy véljük, hogy az előbbit elektromos autókkal, az utóbbit pedig a benzinesekkel kell megoldani (legalábbis mindaddig, amíg nem sikerül jelentősen növelni a villanyautók hatótávolságát vagy sűrű gyorstöltő hálózatot létesíteni).
A személyszállításról szóló törvény 2017. decemberi módosítása felhatalmazta a kormányt, hogy rendeletben rögzítse a közautók üzemeltetésének feltételeit, valamint az önkormányzatokat, különösen a fővárosit, hogy további helyi szabályokat állapítsanak meg. Vagyis mostanában fog megszületni a keret, mely meghatározza, milyen formát ölthet a közautózás Magyarországon és Budapesten. A tét nagy: vajon sikerül-e a jelenleginél sokkal több embernek megfelelő alternatívát biztosítani a saját autó tulajdonlása helyett, és így jelentősen javítani a város környezeti állapotát.
