HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (1) alacsony kibocsátású övezetek (1) alagút (1) atomenergia (1) autóipar (2) autókölcsönzés (1) autómegosztás (1) autómentes nap (1) autótesztelés (2) autózás (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (1) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (8) BKK bérlet (1) BKV (8) botrány (1) Bubi (1) Budai Vár (2) Budapest (4) Busz (7) busz (1) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (2) chemtrail (1) civil szervezet (2) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízelbotrány (2) dugódíj (3) dugók (2) egészség (3) égetés (3) éghajlatváltozás (11) éghajlatvédelem (10) elektromosautó (3) elektromos autó (2) energia (6) energiagazdálkodás (3) építészet (4) épületek felújítása (6) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (1) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (7) Fák védelme (10) fák védelme (6) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) füstköd (1) fűtés (3) fuvarozás (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) halálozás (2) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (2) hulladék (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (4) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (6) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (1) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (1) klíma (6) klímamenekültek (2) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (2) környezetvédelem (9) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) közautó (2) közlekedés (22) közlekedéstervezés (12) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (25) levegőszennyezés (13) Levegő Munkacsoport (1) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (1) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Márta (1) MÁV (3) megújulók (5) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (1) mérgek (1) mérőállomás (1) metrófelújítás (2) metró felújítás (2) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (4) napenergia (1) napozás (1) négyes metró (3) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) óvoda (1) P+R parkoló (1) Paks (1) park (3) parkolás (2) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (1) PM2.5 (1) Pomáz (1) repülés (1) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (3) roncsautók (2) sajtó (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) szemétégetés (1) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (2) szmogriadó (1) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) tájékoztatás (1) támogatás (1) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (2) telekocsi (1) térburkolat (1) tiszta levegő (2) tócsa (1) tömegközlekedés (13) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (1) ultrafinom por (2) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (6) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) villanyautó (2) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (1) zajszennyezés (1) zöldfelület (9) zöldövezet (2) zöldterület (9) zöld város (4) Címkefelhő

Alagutat a Déli és a Nyugati közé!

2017.06.06. 07:28 Levegő Munkacsoport

wp_20160122_13_21_02_pro.jpg

Vendégposzt

Vajon érdemes-e a Déli és Nyugati pályaudvarokat összekötni egy alagúttal? Egy ilyen létesítmény az Eiffel csarnok alá, illetve a mai Déli pályaudvar vágányai alá épített, egyenként hatvágányos földalatti megállókat kötné össze két vágánnyal nagyjából a Margit körút nyomvonalát követve.  A forgalmi vágányok a Délinél érnék el a felszínt és a modernizált Déli alagútban haladnának tovább.  Onnantól pedig bevágásba lennének süllyeszthetők, hogy megnyíljanak a XI. kerület eddig Budaörsi úttól elvágott részei.  A beruházás egész Magyarország vasúti közlekedésére rendkívül kedvező hatást gyakorolna:

  • Gyakorlatilag megduplázná a Duna feletti vasúti kapacitást (a Déli összekötő vasúti híd két vágányához adna hozzá meg kettőt).
  • Lehetővé tenné a nagyvasút jobb integrálását a főváros közlekedésébe.
  • A jelenleg fővárosi belterületen zajló vonatfordítási tevékenység zömét kihelyezné az elővárosi vasúti hálózat külső állomásaira, amivel jelentős vasútüzemi területeket szabadítana fel varősfejlesztési célokra. Így a telkek ugrásszerűen megnövekvő értéke jelentős mértékben fedezné a beruházás költségeit.
  • Megvalósulhat a Podmaniczky Park, amit – reprezentatív közvéleménykutatás szerint – a budapestiek 85 százaléka támogat, és ami szintén jelentősen növelné a környékbeli ingatlanok értékét.
  • Megszűnne a Rákosrendező–Szegedi úti vasúti átjárónak szinte állandóan lezárt állapota, javulna a kapcsolat a XIV. és XV., valamint a XIII. és IV. kerületek között.
  • A Déli összekötő vasúti híd bővítése nélkül is jelentősen javulna a vasúti tehertranzit-forgalom folyamatossága a teljes közép-magyarországi régióban.
  • Jelentős mertekben javulna az ország keleti és nyugati felének vasúti kapcsolata személyszállítási szempontból az átszállásmentes kapcsolat biztosítása révén, miáltal javulna a vasúti közlekedés vonzereje, és így csökkenne a főváros térségét érintő közúti nyomás.
  • Az alagút kiváltaná a tervezett V0 vasútvonal megépítését, aminek bekerülési költsége nagyságrendileg azonos a javasolt alagútéval. Továbbá elkerülhető lenne a természeti értékek jelentős pusztítása, amit a V0 megépítése okozhat.

Érsek Ákos
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

A Szerk. megjegyzése: A Levegő Munkacsoport nem tartja eleve elvetendőnek a Déli és Nyugati pályaudvar közötti alagút gondolatát, azonban erről csak úgy lehetne érdemben állást foglalni, ha elkészülnének a vonatkozó környezeti, gazdasági, társadalmi hatástanulmányok.
 

 

59 komment

Címkék: vasút alagút Nyugati pályaudvar Déli pályaudvar

A bejegyzés trackback címe:

http://levegomunkacsoport.blog.hu/api/trackback/id/tr812559013

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

OkoskaTo:rp 2017.06.06. 15:39:25

Kár, hogy ehhez hasonló ötletet már elsütöttek a Kelenföldi pályaudvarral is. Csak azt szakemberek dobták össze, így figyelembe vették a talajtani viszonyokat és a tömegközlekedési csatlakozásokat is.

A fenti listában azért van egy-két csúsztatás/tévedés, amit jó lenne korrigálni. A Rákosrendező pl. a Nyugatitól ÉK-re van, azaz a két pályaudvar összekötése semmit sem segítene a Szegedi-Teleki átjárón.

A Rákosrendezőt kb. 3 sínpár kivételével amúgy is vissza lehetne már rég venni a Mávtól, hiszen rendező forgalom itt már évtizedek óta nem zajlik, amit a talpfák közül kinőtt embervastagságú fák is tanúsítanak.

A Podmaniczky parkot mindettől függetlenül el lehetne kezdeni. Csak épp az egyik kormány minisztériumi negyedet tervezett ide, a másik múzeumokat rakott volna oda. Igen, a lakosság meg egy bazinagy zöld parkot látna szívesen a Körút és a Hungária között, Budapest zöldfelületekben egyik legszegényebb kerületében. De a nép szava semmit nem ér az ingatlanfejlesztők szavával szemben.

Rémbódess 2017.06.06. 15:41:12

Mivel ennyire sok pozitív hozadéka lenne, szinte biztos, hogy nem fogják megszavazni...

Tehetséges ugandai buzi 2017.06.06. 15:55:54

Különben is, miért kéne a vonalnak a körút vonalát követnie? Két pont közt a legrövidebb út az egyenes. Persze a talajtani szempontokat itt is figyelembe kéne venni. Nem mindegy, hogy mibe fúrják azt az alagutat. A forrásokról nem is beszélve. A talaj összetétele elég vegyes, láttam a metróalagút szintjén földtani metszetrajzot a város alatti kőzetekről. Van itt minden.

budapestcity.org/01-foldrajz/images/szelveny-gellerthegy.jpg

Kicsit jobban utána kéne nézni a dolgoknak szakmailag, mielőtt egy sötétzöld agyából kipattan egy ilyen khm... kissé elkapkodott ötlet.

szombi 2017.06.06. 16:34:06

Kb. egy éve elsütöttem egy hasonlót, mindenki lehülyézett. Pedig a fejpályaudvarok nagyon nem a 21. századi vasúti közlekedés eszközei.

lbalazs 2017.06.06. 16:54:56

Itt egy jobban kidolgozott terv az Aligut a város alatti vasútra: kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/

HanG99 2017.06.06. 17:15:16

Stuttgart XXI-ről kellene kicsit olvasgatni.
papíron nagyon szép, kivitelezve eddig a becsült költség 3-szorosa?

Volocsájev nem eshet el 2017.06.06. 18:37:53

Inkább a metrót kéne tovább építeni a Balatonig

Arcade Macho 2017.06.06. 18:49:42

Kelenfold - Nyugati kozott lenne ertelme

teherforgalmat nem kellene eroltetni, oruljenek hogy a teherforgalom a deli-osszekoton el tud menni jobban hiszen kevesebb rendes vasut jarna rajta

tehat levinni a Villanyi utnal felhozni meg a Dozsanal kellene
igy a Delit be lehetne szantani, a Nyugatit is

kellene utkozben egy megallo az Astoria es Ferenciek tere kozott, hogy meglegyen a masik 2 rendes metroval a kapcsolat

ennyike...

stim 2017.06.06. 20:08:48

Tetszik a Podmaniczky park ötlete:).

Úgy gondolom csak idő kérdése és a kínai áruforgalom is el fogja érni hazánkat; a vasúti forgalom tervezésénél talán ezt is érdemes lenne figyelembe venni. Hiszen a Belgrád-Budapest vasútvonal ide torkollik majd és plussz forgalmat okoz a vasúton. A kérdés, hogy ezt be kell-e vinni a városba vagy az elkerülés és a külvárosi pályaudvarok jobb kihasználása jobb megoldás lenne? Illetve a megnövekedett teherforgalom befolyásolja-e a személyforgalmat? Vagyis még több lesz-e a késés?

Ahogy olvason a cikket úgy tűnik ezzel sok ponton megegyezik.

stim 2017.06.06. 20:11:32

mondjuk abban nem vagyok biztos, hogy ezt egy alagúttal kellene megvalósítani. Amikor legutóbb a metró készült az nagyon sokba fájt.

Orbán Hazaáruló Viktor 2017.06.06. 21:46:14

És mi lenne ha a stadionok helyett befejeznék a körgyűrűt? Vagy a plakátolás helyett rendbe tennék a egészségügyet?

humorpalanta 2017.06.06. 22:24:24

Tetszik ez a 20 sornyi "cikk" a semmiről. :D Ez már poszt, vagy ez még csak a bevezető?

Az ötlet létezik régóta, de nem csinálták meg, mert
1: sokba kerül
2: rettentő bonyolult
3: a legkevésbé fontos
4: olyan problémákat oldana meg, amik jelenleg nem azok, vagy sokkal kevesebbért megoldhatóak
5: sok olyan problémát okozna, amit még meg kellene oldani újabb adag pénzért
6: mit építsünk inkább? Sok állomásos metrót, ami több embert vonz, mert több embert kiszolgál, vagy egy átmenő alagutat 1 állomással, ami az utasok rendkívül kis részének lenne jó?

Ameddig ezeket a posztíró feldolgozza, addig még olvasgathatna egy kicsit a témáról és nem járatná le a valódi zöldeket.

zsoci 2017.06.06. 23:12:10

Az alagut rendkivul fontos lenne, es a felsoroltakon kivul is szamtalan elonye lenne (S-bahn, atmeno fopalyaudvar..). De a V0-t nem valtana ki (plane, hogy az tehervasuti lenne, az alagut meg szemely, ket szemelypalyaudvar kozt) de ez nem is fontos, mert a V0 ertelmetlen, felesleges beruhazas.

Arcade Macho 2017.06.06. 23:20:12

@humorpalanta: "6: mit építsünk inkább? Sok állomásos metrót, ami több embert vonz, mert több embert kiszolgál, vagy egy átmenő alagutat 1 állomással, ami az utasok rendkívül kis részének lenne jó?"

eszem a csopp kis szivedet ott van az M4 izgulhatsz ra ezerrel, 2 duplamegallot is beraktak a magadfajta kedveert

laci_52 2017.06.06. 23:31:39

Ki kellene számolni, hogy ez az alagút hány stadion árába kerülne! Ha kettőnél többe, biztosan elkaszálná a politika, mondván:"nincs rá pénz!"

Már régóta tudjuk, hogy a "nincs rá pénz" egy fals érv: pénz mindig mindenre van(lásd stadionépítések!), csak éppen a politika dönti el, mire költjük(stadionokra igen, egészségügyre és oktatásra nem!).

Ilyen egyszerű ez, mint a faék!

igazi hős 2017.06.06. 23:37:44

@szombi: De ettől még mindkét pályaudvar fej pu marad, csak lesz 1-2 átmenő járat. A Nyugati pu. látványos, de elavult, a Déli még csak nem is szép.

lbalazs 2017.06.07. 09:14:20

Nem hiszem, hogy csak keveseket érintene.
Pontos elemzés az AliGut projekt leirásban kvtlinux.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/
a 4-es metró árából pont kijött volna a 4 vágányos alagút.
Szóval Vác felől a reggeli csúcsban kb 10 percenként bejön egy kb 600 fős szerelvény a nyugatiba ott szépen mindenki átszáll a metróra, vagy a 4-6-osra. A második legforgalmasabb Szolnoki vonalat nem is említve. Gondolom a Délibe is rengetegen érkeznek ilyenkor. A fenti két vonalon, már lényegesen nem lehet sűríteni a szerelvények számát. Sajtóhírek szerint ide kerülnek az emeletes vonatok két év múlva. Szép, kényelmes, de át kell szállni. A nyugatiban a metróra átszállás Pesthez képest kulturált, de a két peron között akár 5-10 percet is kell gyalogolni. Ez ahhoz képest, hogy a vonat Dunakesziről 18 perc alatt beér, nagyon sok. Ha azt szeretnénk, hogy minél kevesebben autózzanak, akkor kényelmes megoldást kell nyújtani helyette. Ma Pesten a legnagyobb kényelmetlenség az átszállás. Ha tovább menne a vonat, városon belüli közlekedésre is lehetne használni, lehetne több RER vagy SBAHN vonalunk.

Ersek Akos 2017.06.07. 10:06:16

@OkoskaTo:rp: Rákosrendező ott lenne érintett, hogy az alagút megépítésével radikálisan csökkenne a vonatfordítások és -rendezés a területen, ami szükségtelenné tenné Rákosrendező vasútüzemi területként történő fenntartását.

A talajtani vizsgálatok szükségességével egyetértek. Ez a nyomvonalat is - természetesen - befolyásolhatja. Jellemzően könnyebb alagutat építeni olyan helyeken, ahol nincsenek épületek - a vasúti alagutak ugyanis nem metró-mélységben épülnek.

Ersek Akos 2017.06.07. 10:07:43

@Tehetséges ugandai buzi: Miért "sötétzöld" és mitől "elkapkodott"? - egyébként a két pályaudvar összekötésének ötlete 1873-ra nyúlik vissza - igaz akkoriban még felszíni megoldásban gondolkodtak a 'nagy elődök'...

Ersek Akos 2017.06.07. 10:09:09

@HanG99: Egy alagút nem minden alagút. Stuttgart nem 1600m vasúti alagutat épített és nem kétvágányú kivitelben.

Arcade Macho 2017.06.07. 10:12:34

@lbalazs: "A nyugatiban a metróra átszállás Pesthez képest kulturált, de a két peron között akár 5-10 percet is kell gyalogolni. Ez ahhoz képest, hogy a vonat Dunakesziről 18 perc alatt beér, nagyon sok."

PONTOSAN!!!

lenne egy megallo a Nyugatinal, a kovetkezo olyan helyen ahol az M2 - M3 metrora at lehet szallni es utana meg Kelenfoldon lenne a megallo (M4 + 1es gyorsvillamos)

agglomeracios plusz utast igy tenyleg nagyon konnyen lehetne szerezni!!!

Ersek Akos 2017.06.07. 10:13:12

@Arcade Macho: A javasolt Déli-Nyugati alagút valójában egy Nyugati-Kelenföld megoldás egy megállóval a mai Déli pályaudvar helyén (és nevének megőrzésével). Csakhogy a Délitől már nem a méregdrága alagútban, hanem egy felszíni bevágásban közlekednének tovább a vonatok Kelenföldig (amit a felszínről lehet építeni közvetlenül a ma létező vágányok alá.

Teherfogalom nem használná az alagutat, csak személyvonatok közlekednének rajta. Viszont a legtöbb személyvonatot ráirányítanánk erre a pályára, hogy (i) bekössük a budapesti belvárost, és (ii) hogy tehermentesítsük a Déli Vasúti Összekötőt - így teremtve további menetvonalakat a teherfogalom számára.

Ersek Akos 2017.06.07. 11:20:18

@humorpalanta: Reflexiók
1: sokba kerül: nem az ár a kérdés, hanem a megtérülés annak eldöntéséhez, hogy értelmes-e egy projekt, vagy sem

2: rettentő bonyolult: elismerem; de ez még nem ok, hogy ne foglalkozzunk vele - maga az alapötlet ugyanis egyszerű: két fejpályaudvarból átmenőt csinálni (Londonban épp Crossrail címen csinálnak ilyen csilliókért, mert még ott is megéri - ehhez képest a budapesti javaslat kifejezetten egyszerű - 1600m alagút csupán)

3: a legkevésbé fontos: ezzel vitatkoznék, de ahhoz kevés a komment terjedelme

4: olyan problémákat oldana meg, amik jelenleg nem azok, vagy sokkal kevesebbért megoldhatóak: a dunai átkelés - vasúttal - bizony probléma, továbbá probléma az ország keleti és nyugati részének összekötése/összekötöttsége is; érdekelne: miként lenne "sokkal kevesebbért megoldható" (hasonló megtérüléssel)?

5: sok olyan problémát okozna, amit még meg kellene oldani újabb adag pénzért: ezt a mondást nem tudom értelmezni.

6: mit építsünk inkább? Sok állomásos metrót, ami több embert vonz, mert több embert kiszolgál, vagy egy átmenő alagutat 1 állomással, ami az utasok rendkívül kis részének lenne jó? - kétlem, hogy "sokállomásos metró" építhető annyiból, amennyiből ez az 1600m kétvágányú vasúti alagút kihozható... DE ISMÉTLEM, nem az ár, hanem a MEGTÉRÜLÉS a fontos. A magam részéről bátran vállalom a megtérülés kérdésének vitáját - az ötlet mögött ugyanis már ma is sokkal több van, mint ez a pársoros blogbejegyzés.

Arcade Macho 2017.06.07. 11:20:49

@Ersek Akos: hat most hogy Deli plusz nyugati legyen, mindkettonel van metro, szoval okes
csak gondoltam hogy kisebb alagut kell ahhoz ha rogton a Villanyi utnal lemegy

a lenyeg hogy ne idiota setametro legyen, hanem aki el akar jutni az gyorsan tudja megtenni, es hogy az agglomereknek ne kelljen 10 percet setalgatni a fejpalyaudvarnal

Ersek Akos 2017.06.07. 11:22:44

@zsoci: A V0 célja nem értelmetlen, ugyanis a Dunán való vasúti átkelés problémája valós. Kiválthatja ezt az alagút, mivel a duplázódó átkelési kapacitás a személyvonatok jelentős része számára szükségtelenné tenné a Déli Összekötő felé történő kerülést. Így viszont azon a vasúti hídon érdemi számú menetvonal szabadulna fel, amelyeket aztán tehervonatok használhatnák.

Ersek Akos 2017.06.07. 11:26:50

@igazi hős: A Déli pályaudvaron a fejpályaudvari funkció teljesen megszűnne, és a Nyugatiban is csak az esztergomi vasút Westend alatti fordítóvágányai maradnának meg. Ez a nem egészen 2 kilométernyi (igaz kétvágányú, villamosított és alagútban vezetett) vasútvonal Magyarország vasúti személyszállítási menetrendjének és vonatstruktúrájának háromnegyedét érintené, annak átszerkesztését indokolná.
---ezt kérem hozzágondolni a szűken vett mérnöki projekt ötletéhez

Ersek Akos 2017.06.07. 12:40:21

MINDENKINEK: kérem vegyétek a következőket is figyelembe

(i) a Nyugati pályaudvar teljes rendező-/üzemi-területei és technológiája átfogó rekonstrukcióra szorul, ami egyszerre soktízmiliárdos költség (ami nélkül már nem sokáig fog működni a pályaudvar) és lehetőség - mivel erre a munkára nem lenne szükség a projekt megvalósítása esetén;

(ii) a XI. kerület ma vasút által kettévágott, Déli és Kelenföldi pályaudvarok közötti területei jelentősen felértékelődnének;

(iii) nemcsak a Podmaniczky park megépítéséhez szükséges területek szabadulnának fel, hanem a Déli pályaudvar üzemi területei is (ideális helyszín egy új, János kórházat kiváltó budai súlyponti kórház számára?), illetve a Nyugati pályaudvar mögötti vasútüzemi területek is (ahol szükség esetén a Déli és Kelenföldi pályaudvarok összekötéséhez hasonló bevágásba lehetne sűllyeszteni a vasútvonalakat, amivel a vasúti zajt lehetne érdemben csökkenteni). Ezek a belterületi telkek hatalmas értéket képviselnek, ami 'szerepet játszhatna' a projekt finanszírozásában - különös tekintettel, mivel alagút nélkül ezek maradnának a főváros szennyezett szégyenfoltjai

Ersek Akos 2017.06.07. 12:41:58

@lbalazs: Minden reális nyomvonal-alternatívát érdemes megvizsgálni.

Tehetséges ugandai buzi 2017.06.07. 13:51:11

Engem mérnökként még az is érdekelt, hogy az amszterdami Schipol reptér alatt átmenő vasúti alagútból hogyan szellőztetik ki a dízelmozdonyok (nem kevés) füstjét. Nem az összeköttetés a gond, nem abba kötök bele, hanem az elkapkodott részletekbe, amikben az ördög lakik. Mint az köztudott.

Miért menne a körút alatt, ha egyszer ott a négyes-hatos a felszínen? Ez kábé ugyanazt a parttalan vitát hozná, mint a négyes metró a Thököly út alatt meg a hetes busz megtartása.

Földtan, kőzettan, forrásvizek. Erről sincs egy szó se, bár a Gellért téri metrómegálló már úgy ázik, hogy lassan cseppköves lesz a plafon. Jégcsap már volt. Felette a CH Max meg süllyed. Az eltérő közetekben meg elég érdekes alagutat építeni. Már úgy értem, nem maga a fúrás a nehéz (bár az is érdekes, hogy itt kemény szikla van, ott meg omlik a homok, betör a víz, mert pont érintünk egy földalatti vízfolyást, stb.) hanem a tübing mit bír, várható-e a kőzetrétegek elcsúszása, ilyesmi. A földfelszínre milyen rezgések jutnak az építés, illetve a folyamatos üzem közben? Hogy viselnék ezt a felette álló házak? Statika?

Tároló, rendezővágányok. Merthogy valahol azokra is szükség van. A pályaudvar nem véletlenül van ott, ahol van. Mert a vonat azért ne menjen már át az országon Záhonytól Hegyeshalomig (Budapestet keresztezve a föld alatt) mert azt se a gép, se a masiniszta nem bírná.

Szóval ezernyi kínzó részletkérdés merül fel, amiket nem olyan könnyű megválaszolni. Mert pontosan azért elkapkodott egy ilyen "Építsünk vasúti alagutat át a városon!" felvetés, mint a világbéke. Mert rohadtul nem egyszerű, azért.

lbalazs 2017.06.07. 13:51:58

Azért két sín szerintem nem lesz elég a nyugati teljes kiváltására, bár nem számoltam utána a kapacitásnak.

humorpalanta 2017.06.07. 14:38:17

@Ersek Akos:
1: Blablabla megtérülés... Nincs 30 milliárd a 3-as metró felújítására, akkor mégis hogyan lenne alsó hangon is 200-250 milliárd erre a beruházásra? Lehet megtérülésről papolni, de nem fogod fel, hogy ennél sokkal fontosabb beruházásokra nincs pénz jelenleg. Igen, fontosabbak, mivel jelenleg Budapesten rendkívül nagy terület esik ki a gyors és könnyű kötöttpályás megközelíthetőség alól. Ez, amiről beszélünk, egy álom, ami élő, lefedett területekre jutó plusz fejlesztés lenne. Ameddig viszont Budapest egyéb problémák miatt fuldoklik, ez a legkevésbé fontos. Így már érted?

2: Senki nem mondta, hogy ne foglalkozzál vele. Én támogatom ezt a projektet, ha majd odakerül a sor, úgy kábé 100 év múlva. Addig is érdemes vele foglalkozni, de akkor tessék egy értelmes cikket írni róla, vagy szakdolgozatot, vagy doktori dolgozatot, akármit. De ez a 20 sor, ez nem cikk, ez egy katyvasz. Random kiragadott dolgok, amik arra sem jók, hogy magát a projektet bemutassák.

3: Igen, képzeld, egyáltalán nem fontos addig, ameddig mást meg nem oldunk. Ilyenek többek között: 3-as metró felújítás, meghosszabbítás mindkét irányban, 4-es metró meghosszabbítás mindkét irányban, 5-ös metró megépítése a belső szakaszon, külső részek felújítása, 2-es metró meghosszabbítása, Kisföldalatti felújítása, új járművek, meghosszabbítás, Közlekedési Múzeum rendberakása, Rákosrendező rendberakása, Fogaskerekű felújítása és meghosszabbítása, elöregedett járművek lecserélése. Nyugati felújítása (egyébként az alagút megépítése esetén is szükség lenne rá, ha ismernéd rendesen a saját témádat, amiről írni akarsz), Keleti felújítása, Déli felújítása, Déli összekötő felújítás, 3. vágány, Zugló, Köki, Kőteher, Kispest, Kőbánya alsó-felső felújítás, vágányhálózat optimalizálás. És még mindig csak fejből sorolom a dolgokat. Ezek mind fontosabbak, mert már szétrohadtak, vagy sokkal többet adnak a városnak.

4: A 3. vágányok megépítése 10 éven belül készen lesz a bevezető vonalakon, az egy jó 50 évre megoldja a problémát az emeletes szerelvényekkel együtt. Ha felújítják az állomásokat, még többet nyerünk. Közel sincs ennek a projektnek az árához. Persze a kettő nem ugyanaz, de akár megépíted az alagutat, akár nem, ezeket akkor is meg kell csinálni, így inkább ezek, kevesebb pénzből.

5: Nem megyek bele, nagyon hosszú, egy értelmes cikknél elő is jöttek volna.

6: Kétled, grat, látszik, hogy nagyon utánanéztél. Az meg van, hogy egy vasúti alagútnak jó hosszú a lejtése? Az meg van, hogy ha ilyen alagutat építünk, akkor a Nyugati helyén is kell állomást építeni? Illetve sokkal korábban el kell választani a pályát a sima állomási vágányoktól? Mivel a helyszín eléggé beépített, így jó sok pénzbe kerül egy ilyen. De nyugodtan meg lehet nézni a 4-es metrót. Metróalagutat 10 éve építették, 60-70 milliárd volt csak az. 10-15 milliárd volt egy állomás. Magyarán szólva egy 10 állomásos metró kábé 180-200 milliárd, plusz a járművek. Ezt a kis játékot, amiről beszélünk, sokkal drágább megépíteni. Itt most nagyvasúti alagútról beszélünk, ami másfajta előírások szerint készül, magyarán drágább, mint a metróalagút. Aztán beszülhetünk arról, hogy az alagút egyáltalán megépíthető-e, mert pont a hegy alatt kellene átmennie, ami tele van barlangokkal, meg hőforrásokkal. Ez metróvonal esetén még csak-csak kerülgethető, de nagyvasúti pálya esetén nem igazán. És akkor ott van, hogy a Nyugatinál hogyan építjük meg, mert ott a mostani épület, az aluljáró, a metró, majd az 5-ös metró, ott a főgyűjtő a körút alatt. Hova, melyik szintre rakod be a vasúti állomást? Mert valami mindig útban lesz.
Ilyenekre nem gondoltok, csak beszéltek a nagy világba, hogy ez milyen jó, milyen olcsó, milyen egyszerű. Meg a nagy fenét. Ezért kellett volna egy normális cikket írni, nem 20 sort.

humorpalanta 2017.06.07. 14:40:00

@lbalazs: Nem is kell utánaszámolni. Egyértelmű, hogy nem elég. Meg ugye, nem is menne az összes vonat tovább egy ilyen megépítése esetén. Minimális átersztőképessége lenne a Nyugati forgalmához képest.
Csak itt egyesek azt hiszik, hogy attól, hogy olvastak róla 20 percet, már szakértői lettek a témának.

humorpalanta 2017.06.07. 14:42:01

@Tehetséges ugandai buzi: Hamarabb kezdtem el írni, csak közben ebédeltem egyet, de jól leírtad ezeket. :)

humorpalanta 2017.06.07. 14:48:50

@Ersek Akos: A Nyugatinak kis kapacitását vinné el ez a kétvágányos alagút. Vagy ha meg akarod szüntetni, akkor 4 vágányos kell, az meg még sokkalta drágább. Szóval a Nyugati rendezőit ígyis úgyis fel kell újítani, plusz az ottani fenntartási telepet hova telepítenéd ki? Mert az is van ott is.
Ha megnézzük, a XI. kerület a legkevésbé kettévágott a vasút által.Pl: Zugló és Rákosrendező.
A Déli Pályaudvart nem tudod felszámolni ezzel a projekttel. Se az állomást, se az üzemi területeit. Mégis hova raknád az üzemi területeit? Kelenföld képtelen átvenni a szerepét, akármennyi pénzt költenek is rá. A Délit elég sokan használják továbbutazásra, így ha bezárod, jó sok emberrel b@szol ki. Nem mellesleg, mit kezdenél egy a kerület többi részétől fizikálisan teljesen elválasztott területtel, mint a Déli rendező? Semmi másra nem alkalmas. Ennél sokkal értelmesebb vasúti beruházások sora van. Elég csak a Kispestet kettévágó vonalra és annak lesüllyesztésének fontosságára gondolni.
Ez a vasúti alagút a kanyarban sincs.

Ersek Akos 2017.06.07. 14:50:25

@Tehetséges ugandai buzi: Csak a legutolsóhoz szólok hozzá: "tároló- és rendezővágányok".
---próbáljunk meg elképzelni átlós elővárosi vonatokat: pl Vác-Puszatszabolcs, Tatabánya-Hatvan, Esztergom-Cegléd, stb. Ezeket a vonatokat mind a külső állomásokon fordítják.

Példa nagyforgalmú várost átszelő villamosított vasúti alagútra: Brüsszel - en.wikipedia.org/wiki/North%E2%80%93South_connection
---hat 3.8km hosszú vágányon napi 1200 vonat úgy, hogy a közepén még egy állomás is van (Brussels Centrale).

Második példa: Crossrail London - aminek szíve egy 21 km hosszú kétvágányú vasúti alagút: en.wikipedia.org/wiki/Crossrail

Ersek Akos 2017.06.07. 14:52:06

@humorpalanta: Bár vannak vitatható állítások az írásban, a minősíthetetlen, személyeskedő hangnem és az indokolatlan sértegetések miatt erre @humorpalanta hozzászólásaira többet nem reagálok.
---magam jobban kedvelem azokat, akik névvel vállalják a mondókájukat

Ersek Akos 2017.06.07. 14:58:47

@lbalazs: A MÁV Start napi háromezerpárszáz vonatából hány megy a Nyugatiba? - 400?
---ennyit mosolyogva kiszolgál egy kétvágányú alagút.

Háromperces követésre kialakított bizberrel vágányonként óránként 20 vonatot képes leközlekedtetni, ami két vágányon napi 18 üzemórát alapul véve 720 vonatos elméleti maximumot jelent. Ha 70%-ot terhelést vesszük teljes kihasználtságnak, akkor is napi 500 vonat tud leközlekedni.
---a hatvágányos Nyugati és Déli megállókat figyelembe véve egy-egy szerelvény megállására (station call) bruttó 9 perc áll majd rendelkezésre (lassítás, utascsere, kigyorsítás), ami megfelelő gyorsulású/lassítási képességű szerelvényekkel - nemzetközi szabványok szerint - elégséges idő.

Arcade Macho 2017.06.07. 15:03:42

@humorpalanta: "3: Igen, képzeld, egyáltalán nem fontos addig, ... bla bla bla"

haverka, jelen pillanatban 300e auto zudul be naponta a varoshataron, azok mit kezdenek egy meghosszabbitott M3 -al?
nem mondom az M4et meg lehetne hosszabbitani ki az M0-ig es igy elegge jo viszonylat lenne, de szerintem az kb duplaannyi lenne, mint ez a vasuti alagut

raadasul az orok problema elojonne az M4 meghosszabbitasa soran is!!!
M4 -et ugy kellene az M0 -ig meghosszabbitani, hogy a kovetkezo megallok lennenek:
hungaria
bosi
molnarviki
ujpalota kozpont
M0

ja hogy idiotak azt is setametrocskanak terveztek volna es a bosnyakig 3szor annyi megallot terveztek anno mint a 173E busznak volt?

jo ertem te arra izgulsz ha a gerincmetro olyan gyakran all meg, mint egy belvarosi villamos, de a kulvarosiak hadd ne oruljenek ennek...

Ersek Akos 2017.06.07. 15:49:26

---3-as metró felújítás ára: 137,5Md (a komrány szerint) + 30Md (amire ténylegesen szükség van) + 70Md a Metrovagomasnak a szerelvények 'felújításáért' = 240Md Ft (www.napi.hu/magyar_gazdasag/orban_becsapta_az_ajtot_hergeli_szovetsegeset.640339.html)

- ha egy meglévő metróvonal felújítása ennyibe kerül, akkor milyen ("sokmegállós") metrót lehet építeni "180-200Md-ból"?

Ezzel szemben a javasolt nagyvasúti alagutat - mivel jó 10 éve készült rá számítás, igaz nem pontosan ilyen paraméterekkel - aktualizált mérnökáron 200Md körül meg lehet valósítani.
---ennek az összegnek a harmada visszanyerhető a kialakuló belterületi telkekből, a fennmaradó 140Md-ból legalább 40Md esne az 'aműúgy is leköltendő' kategóriába a Nyugati üzemi területeinek felújítása címén, marad 100Md, amit ha a vasúton szokásos 2%-kal avultatunk, akkor az évi 2Md Ft-ot jelent. A 100Md kamata (jelenleg) szintén nem több 2Md-nál.
Vagyis évi 4Md Ft tőkeköltséget kell a rendszernek kitermelnie. Ha évente 100.000 vonat használja az alagutat (vagyis napi átlagban valamivel kevesebb, mint 300), akkor az 40.000Ft/vonat többletköltséget jelent.
Vonatonként 200 utassal számolva ez 200Ft "felár" az algutat használó vonatok utasaira vetítve.

A brüsszeli reptéri vonal (3km trükkös műtárgyakban - www.railway-technology.com/projects/diabloproject/ szintén kétvágányú villamosított kivitelben) természetesen sokkal kisebb kapacitáskihasználtsággal ma jegyenként €5,25 felárral használható - PPP-ben épült és a tényleges használókra vetítve évente kalkulálják a felár mértékét.

MEGFONTOLANDÓ:

- A javasolt Déli-Nyugati alagút pl a Miskolc - Bécs viszonylaton 3,5 órás menetidőt tenne lehetővé. Ez legalább másfél óra időmegtakarítás.

- Az átlósan közlekedő elővárosi vonatok évi tízmilliárdos nagyságrendű üzemi költség-megtakarítást eredményeznének a MÁV STARTnak.

- Az ingatlanfelértékelődés (jobb elérhetőségek, csökkenő vasúti zaj, stb. kapcsán) mértéke szintén soktízmilliárd forintot tenne ki.

EZEKET A HIPOTÉZISEKET KELLENE megvizsgálni egy hatástanulmányban - és igazolni vagy cáfolni őket.

humorpalanta 2017.06.07. 17:06:50

@Ersek Akos: Chicken run. Nem tud vele vitatkozni, ezért inkább személyeskedik. Grat. Rendkívül egyedi vagy. (Nem.)
A brüsszeli 6 vágányon 1200 vonat közlekedik, de szerinted a mi 2 vágányosunkon 700 mehetne? :D A saját írásaid sem korrigálnak.
Amúgy az ne zavarjon, hogy a megoszlás sem mindegy. Nem mindegy, hogy reggel egymás seggében járnak be a vonatok, máskor meg semmi 30 percig.
Ha a Nyugati alatt csinálsz egy 2 vágányos állomást, akkor szerinted hogy lehet 3 perces követés az alagútban? Nagyon kíváncsi vagyok. Ha pedig nem csak 2 vágányos, akkor hol alakítod ki a váltókörzetet? Óriási összegek ezek, de ne zavarjanak.
Ja és a tárolóvágányok. Szóval, mikor elérkezünk oda, hogy nap végén elkezdenek kiáramolni a vonatok Pestről, akkor ez azt jelenti, hogy az amúgy is leterhelt elővárosi hálózaton előtte futnak egy félkört ezek a szerelvények, mert az elővárosból jönnek? Nincs is jobb, mint rászabadítani a hálózatra teljességgel kihasználatlan vonatok tömkelegét csak azért, mert így olcsóbb volt megépíteni és "okosabb".

Azért kíváncsi vagyok, hogy megnézted-e, hogy mekkora kanyar kell a Nyugati-Déli összekötéshez. Ha 6-vágányos lesz az állomás, hol lesz a váltókörzet? Tudod mennyit kell ehhez ásni? Ráadásul pont a Nyugatinál? Kérdezz meg egy mélyépítő-mérnököt erről a tervedről, sírva elsunnyog, majd 3 Mercivel jön vissza, tudva, hogy mekkora bevételt jelent.

Még egy zseniális húzás. Összehasonlítani egy több, mint 30 éves, teljes felújításra szoruló 20 állomásos, 16 km hosszú metróvonalat egy vadiúj építésével, ami 10 állomásos, 7,4 km-en. Sehogy nem lehet a kettőt összehasonlítani. Inkább nézd meg a kimutatásokat, hogy egy-egy beruházás mennyibe került a 4-es metró építésekor, pontosan le van írva. Elárulom neked, hogy a 4-es metró kábé max 220-250-be volt, az összes többi kísérő beruházás volt, mivel a fél város megújult vele együtt. Szóval tessék, egy ilyen metrót lehet építeni belőle.

Egyébként magam jobban kedvelem azokat az embereket, akik képesek vitatkozni, s nem sz@rnak be azonnal, ha valaki ellentéteset állít.

humorpalanta 2017.06.07. 17:14:22

@Arcade Macho: Jajj, te szerencsétlen. A városi közlekedés egy bonyolult szimuláció, nem olyan, amit 1 darab beruházással meg lehet oldani. Megépítitek ezt az alagutat, az a vasút helyzetén javít, de utasszámnövekedésben nem lenne akkora hatása. A 300 ezer autóst ezzel sem ülteted át. A nagy részük amúgy sem akarna átülni, max kényszerrel vehető rá.
A metró azért kell, hogy az autóforgalmat kifelé terelje a Belvárosból, nem azért, hogy teljesen megszüntesse, mert az utóbbi lehetetlen.
Úúúúú, a legforgalmasabb, vagyis belvárosi részen lett sok megálló, hallelujah, micsoda fertő. A metró nem vasút. Nem az a feladata, hogy másik városból hozza be az embereket. A metró azért épül, hogy egyszerre nagy mennyiségű utast szállítson. S gyakran használjuk azt, hogy gyorsan, nem konkrétan azt jelenti, amit a gyorsan alatt a legtöbbször értenek. Inkább a megbízhatóság a lényeg, meg az, hogy levegye a forgalmat a felszínről. Ezt nem tudod megtenni egy olyannal, ami nem áll meg 5 percig.
Külvárosi vagyok, és képzeld el, van annyi agysejtem, amivel képes vagyok a gondolkodásra, és felfogom, hogy nem csak én létezem ezen a világon, hanem még sok más ember is. Jó lenne neked is felfogni, hogy nem mindenki ugyanoda utazik, ahova te. Ezért kell annyi megálló.

Ersek Akos 2017.06.07. 17:24:45

@humorpalanta:
- az eredeti poszt 2-5. sorai: "Egy ilyen létesítmény az Eiffel csarnok alá, illetve a mai Déli pályaudvar vágányai alá épített, egyenként hatvágányos földalatti megállókat kötné össze."

- fenti kommentemből: "Ha évente 100.000 vonat használja az alagutat (vagyis napi átlagban valamivel kevesebb, mint 300)"
---a napi 300 nem 700, egyébként pedig ki mondta, hogy a brüsszeli alagút biztosító berendezése lehetővé teszi a háromperces követést?

- a nap végén az emberek általában 'hazamennek' - ami jellemzően nem a belvárosban, hanem a külső állomásokon van; csakúgy, mint reggelente onnan jönnek BE a városba, és nem fordítva; ezért logikus a szerelvényeket a külső állomásokon tárolni (és nem belvárosi fejpályaudvarokon)

CSODÁLOM, HOGY EZ A POSZT HOGYAN TUD ENNYI DÜHÖT, INGERÜLTSÉGET, SZEMÉLYESKEDÉST ÉS FELHÁBORODOTTSÁGOT KIVÁLTANI VALAKIBŐL. Jó, sokkal jobb lenne tárgyilagosan, nem jelzős szerkezetekkel, tárgyalni az ilyen témákat.
---hisz ez a felvetés/ötlet politikai hovatartozástól független, és nem ízlésbeli, vagy hitbeli kérdést érint

humorpalanta 2017.06.07. 20:11:15

@Ersek Akos: "Háromperces követésre kialakított bizberrel vágányonként óránként 20 vonatot képes leközlekedtetni, ami két vágányon napi 18 üzemórát alapul véve 720 vonatos elméleti maximumot jelent." Ersek Akos 2017.06.07. 14:58:47

És napközben hol tárolod a vonatokat? Ezt magyarázom, jó lenne, ha megértenéd. A csúcsidőn kívül a vonatok ugyanis nagyrészt Pesten állnak, épp azért, mert reggel behozzák őket, s este haza, így nappal itt állnak. Nem beszélve arról, hogy sok szerelvény a fordulók miatt parkol, vagy vár vizsgára, vagy takarításra. Nem lehet minden elővárosi végállomáson ürítő, takarítás, vizsgáztatás, stb.
Az egyébként nem zavar, hogy a vonatok jelenleg is nagyrészt a külső végállomásokon vannak éjjelente? Ismered egyáltalán a vasút működését? Érted egyáltalán, hogy mit akarsz mondani?
Ha zavar a személyeskedés, a f@sznak veszed magadra? Érdekes módon képtelen vagy a kritikákra válaszolni, csak személyeskedsz itt velem, s közben azt sem érted, hogy magad mit akarsz mondani.
Azt sem érted, hogy nem ezzel az "ötlet"-tel van baj, hanem azzal, hogy a "posztod" minősége 0, s ebből következően képtelenség vitatkozni róla. Az elmúlt kommentjeimben igyekeztem felhívni a hiányosságokat arra, hogy mi kellett volna, hogy szerepeljen egy normálisan megírt és előkészített posztban, de nem érted meg, csak sértődötten hárítasz. Tudod mit, nem fecsérlem rád tovább az időm, mivel nem érdemled meg.
Akkor írjál legközelebb blogbejegyzést, ha képes leszel kezelni a válaszokat, készen állsz majd a vitára, illetve tisztában vagy egyáltalán azzal, hogy miről is van szó a témádban.

Arcade Macho 2017.06.07. 20:16:26

@humorpalanta: "Úúúúú, a legforgalmasabb, vagyis belvárosi részen lett sok megálló, hallelujah, micsoda fertő. A metró nem vasút. Nem az a feladata, hogy másik városból hozza be az embereket. A metró azért épül, hogy egyszerre nagy mennyiségű utast szállítson. S gyakran használjuk azt, hogy gyorsan, nem konkrétan azt jelenti, amit a gyorsan alatt a legtöbbször értenek. Inkább a megbízhatóság a lényeg, meg az, hogy levegye a forgalmat a felszínről. Ezt nem tudod megtenni egy olyannal, ami nem áll meg 5 percig."

az M4 a skala - kalvin kozotti felszini villamosmegallok kozul EGYSZER nem all meg te kis nyomi!!!
Gellertnel mire leersz az alagutba a fostos metrodhoz, akkor a vellamos mar a Kalvinnal kavirnyal, tudod ahova at akartal volna erni a csatlakozashoz...

de nagyon jo, hogy van 2 duplamegallonk is, ugye az a video ismeros, amikor valaki futva gyorsabb volt mint az M4 az egyik duplamegallodnal?

a masik allitasod az 5 perc...
5 perc alatt egy 80 km/h szerelveny megtesz 6.66 km -t, cca a Kelenfoldi - Nyugati tavolsaga, nos szeritnem plusz egy helyen meg kellene allnia, es a poszt szerint is

Arcade Macho 2017.06.07. 20:22:45

@humorpalanta: "Megépítitek ezt az alagutat, az a vasút helyzetén javít, de utasszámnövekedésben nem lenne akkora hatása. A 300 ezer autóst ezzel sem ülteted át."

figyeljel NYOMI!!!

nem egy alagutrol van szo!!!
ki mondta hogy a Novak piacnal nem kellene megnyomni a kapacitast?
ki mondta hogy a kapmegyeriek mindenkeppen szopjanak tovabbra is a villamoson?

ja jo tudom hosszabbitsak meg az M3 -ast lehetoleg tobb megallokiosztassal mint a belvarosi setavillamosok megallo kiosztasai

nyomi...

Arcade Macho 2017.06.07. 21:11:52

@humorpalanta: "És napközben hol tárolod a vonatokat? Ezt magyarázom, jó lenne, ha megértenéd. A csúcsidőn kívül a vonatok ugyanis nagyrészt Pesten állnak, épp azért, mert reggel behozzák őket, s este haza, így nappal itt állnak."

jo ok ez kesz
te tenyleg egy idota vagy a temahoz

latom a lelki szemeimmel hogy reggel az OSSZES Flirt bejon este meg ki...

es tenyleg te osztod it az eszt, pont az akinek a legkevesebb van

a BELVAROS es kornyeke nem arra valo hogy a vonatnak a budijait ott uritsek!!!
te valszeg egy nyomi MAVos baromarc lehecc, mert ok toltak ezt a temat anno full kretenbe, pont ezt a baromsagot toltak, hogy nehogy elvegyek a kis Deli pu -jukat

tessek nyomi, veluk vitatkozzal: veke.hu/2010/03/pazarolja-a-mav-a-milliardos-flirt-motorvonatokat/
"Érdekes módon ugyanilyen FLIRT-szerelvények Németországban vagy Svájcban megérkezés után pár perccel már újra útjukra eredhetnek, ehhez azonban itthon, a MÁV értelmetlen bürokráciájának is köszönhetően legalább 20 perc kell, de a menetrendek sajátosságai miatt ebből aztán sokszor 30 vagy a példa szerint 77 perc lesz."

Tehetséges ugandai buzi 2017.06.07. 22:32:16

@Arcade Macho: A német és a svájci Flirt szerelvények úgy vannak csúcsra járatva, hogy
- a napi végén kis műszaki átvizsgálás;
- a heti/tíznapi időszak végén kis műszaki átvizsgálás;
- hónap végén teljes műszaki átvizsgálás;
- félévenként teljes műszaki átvizsgálás
történik. Jaaa, hogy ott van pénz, idő, jól felszerelt és megfelelő befogadóképessű műhely és végül, de nem utolsósorban kellő mennyiségű SZAKEMBER ennek a TMK-nak az elvégzéséhez? Hááát, ha nálunk lennének így karbantartva a vonatok, akkor mi is vissza tudnánk fordítani három percen belül egy ingajáratot. Annyi idő alatt, míg a masiniszta átballag a két vezérállás közt.

Jaaa, hogy nálunk nincs se pénz, se kapacitás az ilyen sűrű TMK-hoz? Hát akkor ne használjuk ki ennyire a kapacitást, mert még túl hamar tönkremegy, ha csapágyasra hajtjuk, mint a németek, a 95 %-os kihasználtsággal. Ez van. Kis péz, kis foci.

Elmondanám, hogy nálunk még csak megfelelő létszámú takarítószemélyzet sincs, ami három perc alatt csacsi-ragyi állapotba hozna egy négy-nyolckocsis Flirt szerelvényt, az összes szemetes ürítésével, a kocsik felmosásával, a szartartály ürítésével - ennek amúgy is külön műszaki helyszínt kell kiépíteni.

Akkor meg miről beszélünk?

Tehetséges ugandai buzi 2017.06.07. 22:45:52

Amúgy szerintem elképzelhető, hogy a probléma összetettebb és nem csak a gördülőállományt kéne vizsgálni, hanem mondjuk a pálya állapotát és egyéb tényezőket is, mint például két megálló távolsága. Mert hiába tudna százhatvanat a vonat, ha mindenhol kint van a lassítójel a szar, törésveszélyes, elöregedett sinek miatt és a vonat minden bokornál megáll. Fel se tud gazdaságosan gyorsítani, máris fékeznie kell. A balesetveszélyes szintbeli kereszteződésekről nem is beszélve, ahol mindig lassítani kell. Amerikai nagyvárosba érdekes módon beér egy expressz a 100 km-re lévő külvárosból negyven perc alatt. Tudom, mert ültem rajta.

Tehetséges ugandai buzi 2017.06.07. 23:03:11

@Ersek Akos: Elolvastam a Crossrail Londonról linkelt cikket. Nézd, belevágom a képedbe: egy ilyen kolosszális tervet itthon legalább 50 évig nem fogunk tudni megépíteni, mert nálunk Mészáros, vagy Tiborcz cége nyerné meg a legnagyobb jóindulattal is kábé minimum háromszorosan túlárazott tendert, de a tényleges munkát végző, hetedik szintű alvállalkozónak már csak a normális piaci bekerülési ár hatvan százalék jutna, aki így ki se lesz fizetve a tessék-lássék módon elvégzett munka után, de nem lesz kit perelnie, mert a közvetlenül felette lévő cégek addigra érdekes módon valahogy csődbe mennek majd. Aztán mivel nem lett megfizetve, az anyag is ki lesz spórolva az építményből. Karbantartás, szintentartás meg bele se lesz kalkulálva. Mondjam még tovább? Kismillió példát tudok felhozni.

humorpalanta 2017.06.08. 10:22:07

Amikor az osztja az észt, aki szerint azért nem kell annyi metrómegálló, mert az utasok az egymás mellett lévő megállók között utaznak csak... :D
Na kész, én léptem.

Ersek Akos 2017.06.08. 11:08:12

@Tehetséges ugandai buzi:
Azért a javasolt budapesti vasúti alagút nem akkora mint a Crossrail - több nagyságrenddel kisebb projekt lenne. Persze ettől még Magyarországnak nagy falat.
---szerintem meg tudnánk valósítani, de - erős valószínűséggel - csak egy a maitól jelentősen különböző stílusban működő kormányzat alatt.

Arcade Macho 2017.06.08. 11:08:40

@humorpalanta: nezd nyomikam
setavillamos legyen a varos vegeig
sot a vaci vonalat is setavillamositsak legyen 5 ora

Arcade Macho 2017.06.08. 11:11:59

@Tehetséges ugandai buzi: a linkelt cikknek maga az URLje az az hogy "pazarolja-a-mav-a-milliardos-flirt-motorvonatokat"

tehat nem az van hogy ne lenne penz, csak az van amit a pazarlás szó jelent, hogy nem megfeleloen hasznaljak fel

a Deli pu fenntartasa szerintem ugyanolyan pazarlas
penz es utazasi ido

humorpalanta 2017.06.08. 17:12:10

@Arcade Macho: Majd gyere vissza, ha érted a közlekedés működését, azaz soha. ;)
Válaszoltak neked tényekkel, nem tudsz reagálni rá, nem tudsz mit reagálni, csak írsz valamit, s azt hiszed, hogy milyen zseni vagy. :D LOL.

Arcade Macho 2017.06.08. 18:10:19

@humorpalanta: majom

azt alltitotad hogy bejon reggel minden vonat
meg hogy Pesten kell lennie az osszesnek napkozben

azaz hulye vagy

na visszajottem te kis hulye ezt akartad ugye?

humorpalanta 2017.06.08. 20:48:32

@Arcade Macho: Ügyesen elsarkítottad, de nem ezt írtam. ;) Tanulj meg értelmezni mások sértegetése helyett. :)

Arcade Macho 2017.06.09. 01:12:59

@humorpalanta: na ez mar haladas ha kepes vagy elismerni hogy a masik ügyes

@poszt
amikor az M4et epitettek anno 120 meteres hosszal akartak es gerincmetronak
idokozben keletkezett 300e autos agglomer

mi lett erre a valasz?
legyen akkor egy jo rovid setametro

szerintem Kelenfold pu - Nyugati pu kozti vasuti alagut
kellene egy kozbunso megalloval, kb az Orszaghaz kornyeken oda termeszetesen a Szentendrei HEV is bejonne

itt a fo kerdes hogy mikor szalljon at a vasutrol az agglomer, es hogy ezt mennyi gyaloglassal tudja megtenni!
az hogy egy gerincvonal feltaro legyen szerintem hiba lenne, menjen csak gyorsan at a varoson a vasut